打從去年底一直聽到傳言,到三月的東京車展看到概念車展示,便一直在心中揣摩要如何向大家介紹這部新車款? 一開始聽到的日規版『Majesty S』到台灣最終版本『SMAX』,著實地思考了一段時間,經過墾丁試駕、台南試車、台北街頭騎乘,總算有心理有個譜,整理思緒之後向大家分享SMAX旅跑車的祕辛。

這次與過去不同,YAMAHA在全國各地都有賞車會,同時也搭配宣傳活動組成環台車隊,讓各家媒體實際拿到測試車的時間點往後,讓各位久等了。此篇將針對日前兩篇報導未分享的部份作介紹,先向各位分享騎乘感受、乘坐空間、大燈尾燈儀表板在低光源時的表現,最後同場加映旅跑車的深入解析,傳動、節流閥、MONOCROSS避震測試,一起來看看這台讓大家等待多時的全新機種吧!到底SMAX被定義成旅跑車款,有什麼獨特之處呢?研發團隊經過多年的設計、測試、修改,到底在SMAX上導入了哪些有趣的元素呢?就讓小惡魔機車版主來告訴大家!


原廠精品特仕車,搭載風鏡組、後行李箱、防摔球、金屬腳踏板、散熱座墊、座墊下置物袋、置物箱內襯、卡夢平衡端子、排氣管電鍍護蓋,改裝後讓實車長途旅遊的機能性上升,更適合旅行騎乘。這次原廠呼應旅跑車的特性,推出的配備多數以增加旅遊機能性的產品,風鏡與後行李箱的加持,確實讓SMAX更有休旅車款的影子。


這次在南部試駕中,一口氣試乘兩種設定的車輛,一台是全原廠的SMAX,一台則是全車安裝原廠精品的特仕車。風鏡對高速時導風效果滿顯著的,後行李箱的置物空間增加則是無庸置疑的,視覺上好不好看見仁見智,兩個式樣的外觀各有不同的風格、功能,端看各位個人如何去取捨。

延伸閱讀1:全球戰略車款 YAMAHA SMAX水冷跑旅
主要向大家介紹新車硬體配備特點,車迷朋友期待已久的「全新」車款終於發表。

延伸閱讀2:YAMAHA SMAX155 vs. PGO TIGRA150 ABS 動力對決驗證
就網路最夯的討論議題,由小惡魔替大家實際測試兩台車的動力表現。到底兩台車的屬性如何? 請看測試結果分析。


總計推出五種車色,從左到右分別為黑深灰、白灰、深紅灰、深藍灰、深灰灰。

騎乘心得分享

騎乘感、操控部分

還記得在墾丁第一次騎SMAX時,給我的感覺是「軸距很長、高速彎很穩」,平常騎習慣短軸距的車(代步車是三代勁戰),嘗試迴轉時很不習慣,建議剛入手的車主們需要多適應一下。1405mm軸距在車身過高速彎路段時相當穩定,尤其這次採用MONOCROSS中置避震讓人格外的去注意避震效果,第一時間回饋給我的路感相當紮實,稍微騎乘一段路程之後,便輕易上手讓人大膽地挑戰更高速度進出彎道。雖然138公斤的車體重量在低速彎道略嫌笨重,操控反應無法與短軸距、車重輕的車款比較,但SMAX高速彎道的穩定性也是它款車望塵莫及的。

車體前後配重約為4:6,單一騎士騎車時的重心偏中後,要掌握車身傾倒速度、車體轉向都不是難事,比過去馬車125還要靈活,操控性能明顯比馬車125還要運動化。一個人騎的時候,會覺得這是一台縮小版的馬車、拉長軸距的勁戰,算是介於兩者之間的車款,帶點休旅風格的同時也帶點運動風格,根本就算是兩者的綜合體,就這一點來看,YMT的研發團隊設計得相當成功。再者,我們在墾丁試駕時有嘗試雙載騎乘,卻有意想不到的操控體驗。雙人騎乘的操控感與單人騎乘差異不大,車身靈活度大同小異,反而凸顯出SMAX雙載時高速彎的優異穩定性。當然雙載的重量負擔會讓車輛加速性相對降低,在末端速度延伸的表現仍保有水準之上,日前原廠在發表會強調新車著重於雙人騎乘的部分,在實際體驗後確實驗證了這一點。

懸吊系統回饋路感

單人感受
一開始感覺到前叉似乎偏軟了些!? 但在墾丁的高速彎表現依然可圈可點,主要因為車身重心偏後,會產生前輪比較輕飄飄的錯覺,事實上整體懸吊設定協調性是很棒的。以筆者78公斤的體重騎乘,低速騎乘時會感覺到後避震稍微有一點點『頂』,低速伸側阻尼有點太強,回彈有一點點過慢,但隨著車速逐漸升高就不會有這樣的感覺了。MONOCROSS中置避震的車體震動緩衝特性跟雙槍避震感覺不大一樣,單純靜態壓避震會覺得很吸,根本可以直接用「硬朗」來形容,實際上路騎乘,避震作動經過車架、引擎、避震本體力矩結構的轉變後,路況真實的回饋感並不會讓人感覺到不適,中置避震的新鮮感換取的是讓人信心大增的車體穩定感。

雙人感受
既然是強調是雙載的機種,想當然雙人的懸吊表現應該要更亮眼才是,這一點不得不讚賞YAMAHA設計團隊的努力。無論車體配重、前叉阻尼係數、後避震作動反應,甚至是坐墊海綿的厚度都有經過相互的搭配協調,雙載的路感更是舒服,長程騎乘並不會讓騎士特別容易疲倦。車體撐起兩個人的體重,懸吊要負擔急煞、高速彎的支撐力自然也是相對增加,而MONOCROSS中置避震的表現沒讓測試小組失望。原先單人低速騎乘微偏硬的情況,在雙載之下伸側阻尼則顯剛好。這是跟過去馬車車系、勁戰車系完全不同的層面,雖然無法直接斷論單槍與雙槍的優劣之處,筆者我只能確定兩者的作動特性有很微妙的差異。兩種避震型式緩衝車體震動、吸收不良路況的方式不同,雙槍是以垂直結構作動、單槍是以斜角接近水平的結構去作動,性能的絕對優劣!?我想車輛研發歷史上兩種型式都有人採用,或許有成本的考量、維修便利性的考量、設計獨特性的考量!? 這些我們無從求證起,但這次中置避震性能表現都這麼亮眼了,似乎是沒有比較的必要性。

煞車系統

浪花碟盤267mm加上雙活塞卡鉗,煞車比勁戰力道強一些,高速巡航、街道騎乘都相當足夠。前煞系統鎖死作動行程偏後段,操控時的手感很線性。看到後碟配備部分,原廠直接採用245mm碟盤就感覺煞車會太利,大碟盤的煞車力矩比較大感覺會讓煞車力道很直接,若操作不當或用力緊急煞車可能會造成鎖死,建議未來的準車主們一定要特別小心這一部分。後煞的煞車拉桿一樣要壓到較後端,煞車力道才會慢慢出來,在原廠的調校之下,我給煞車性能的分數很高。總結整體煞車表現:作動線性,制動力夠、好操控。

動力部分

採取水冷冷卻設計之下,引擎為高壓縮比設定,這也讓原廠引擎在6000轉時的扭力輸出令人印象深刻。傳動設定很中庸,加上138公斤的車重,起步動力非常弱,甚至比勁戰原廠車還要差。起步接合之後以7000轉帶動車子,逐漸延伸到8000轉。4000轉~4500轉起步時的反應讓人非常失望,時速40~100的加速力道都算飽滿,在時速110之後最大馬力下降,推力感逐漸變弱。驗證SMAX偏向中高速巡航設定,低速時的加速反應較為普通,在6000轉湧現最大扭力之前沒有明顯貼背感。引擎整體的震動小,主要歸功於平衡軸的配置讓曲軸相對震動減輕 ,SMAX引擎高轉速之下引擎與車體共振很細微,給騎士、乘客優質的騎乘舒適感。剩餘動力部分,已經在日前的動力驗證篇向各位介紹過了,還沒讀過的朋友務必參考延伸閱讀的文章。

輪胎表現

由建大輪胎代工的原廠胎,前輪規格為120/70-13。


後輪規格為130/70-13,雨天抓地表現一開始不是讓人挺放心的,在經過一段路程的適應之後,發現抓地力與排水性都比想像中的狀況還要理想。這次到台北、台南道路上測試後給予這對輪胎很高的評價,著實改變了我對於建大輪胎的印象,果然在與YAMAHA配合之下,才能有合乎市場需求的產品誕生。而後續補修市場的輪胎供應問題,則要看國內輪胎廠商的應對了,若看好SMAX的發展性,未來在市場上勢必會多出不少13吋的輪胎選擇才是。



YAMAHA SMAX溼地燒胎@Mobile01

SMAX是台灣山葉機車2013年全新全球戰略車款,搭載155c.c.水冷引擎,在得到日本官方認同與重視之後,台灣是全球第一個正式發表上市的國家。在YAMAHA墾丁公辦試駕活動中,我們嘗試SMAX動力極限,沒想到能輕易在溼地中燒胎.....新引擎低轉速的高扭力輸出特性(引擎轉速6000轉上下)相當值得人期待!礙於引擎拉轉五秒保護限制,無法持續燒胎(封閉私人場所測試)

分享幾張同行同業的騎車照

身高188公分,騎乘SMAX的比例 給大家參考


拍攝完畢,從泥土地騎出。 13吋輪框讓車身離地高度充裕,應付高低落差較大的路況沒有太大的問題。


身高188公分的騎士讓SMAX車體大小看似相對縮小了...精裝版本的SMAX風鏡、後行李箱特別搶眼。


以188公分的騎士來騎乘SMAX,膝蓋並沒有太大的空間,騎姿、空間應用都有進步的空間


輪胎雨天的表現令人相當安心,若論輪胎性能等級筆者認為算是相當高水準的產品。


有風鏡的情況下,在下雨天特別感受到明顯差異,也能擋掉不少雨滴。


雨過天晴的墾丁景色,感覺騎乘SMAX到處遊玩,相當愜意。


為對應SMAX這台YAMAHA年度重點車款,這次特別出動NIKON D4紀錄下每一個畫面,照片細節相當清楚,連大燈打在路面的光影都紀錄下來了,感覺特別有意境。

大燈、尾燈、儀表 低光源表現


墾丁昏暗的大雨後的陰天,頭燈與前定位燈特別顯眼。


尾燈Y字型的LED造型,在陰天的警示度如圖所示,現場看還滿明顯的。


全新設計的大燈燈具搭配H4燈泡,夜晚實際照射範圍如何!? 馬上替各位示範。

遠燈

【點此下載原圖】
照射面積廣、正前方聚光度也很理想。

近燈

【點此下載原圖】
近燈時前方近距離的聚光燈型很集中,夜間照明度很棒。

儀表板夜間識別狀況

中間轉速表、左邊油表、右邊時速表,各司其職皆可輕鬆判讀車況資訊。


液晶儀表面積夠大,讓騎士很容易在夜間辨識車況資訊。

傳動深入解析 138mm大盤面 變速範圍變大


傳動過濾進氣端改成這種型式的濾紙,與勁戰、馬車都是不同的型式。


光傳動蓋外觀就覺得傳動系統的體積好像變大了!?


打開傳動蓋可以發現,後普利組的部分在外側還多了軸承的設計,讓後普利運轉更穩定、順暢。


傳動組外觀,打開時真的是驚動現場所有人! 不管是前普利組或後普利組的尺寸都變大許多! 看得出研發團隊有下功夫在傳動系統上! 傳動變速比與過去車款相比之下,變速域變廣許多。


曲軸改為無抽齒的設計,主因為起動盤由乾式改為濕式之後,不需要去帶動曲軸了,便省略抽齒的部分。


1DK為SMAX零件代碼,看普利壓板同樣改為無抽齒的設計。


普利珠~ 體積大小看起來有點眼熟!?


普利盤面背後加了許多補強肋條,強化普利盤整體強度。


普利盤盤面最大外徑為138.90MM


目前實際跑到盤面面積直徑為127.13mm,我們最常見的勁戰車款原廠盤為113mm左右,兩者變速比差異很大...


普利盤面為14度。


普利盤外蓋,直徑為138.66mm。


這次在盤面中心的位置有多加工,改變中心軸的接觸面積。


外盤咬合面積126.87mm。


普利盤中心為凸起的設計,增加中心軸與普利盤中心的接觸面積,同時也能調整皮帶位置。


普利外盤為14度。


中心軸外徑為23.99mm


中心軸的長度為53.95mm,常見的勁戰為48.8mm


中心軸內心尺寸為16.08mm


原廠普利珠重為12.0公克


6顆普利珠總重約為72.3g

普利珠直徑為20mm。


普利珠寬度為12.03mm,大小規格同勁戰125,也是唯一與其他車款有通用的零件。


啟動盤由乾式改為濕式結構,能降低起動時的異音之外,也增加零組件的使用壽命。

目前獲得官方答覆如下:
更改主因:啟動盤採用濕式的主要原因是因為SMAX馬力提升後,期望利用機油可有效清潔作動磨耗之粉屑,確保作動順暢及其耐用性。


起動馬達就外觀看起來跟勁戰的類似。


皮帶寬度為25.63mm


皮帶料號為1DK-E7641-00。


皮帶齒型。


後普利組


同樣打開確認尺寸


後開閉盤的尺寸直徑約為170mm,比勁戰的138mm尺寸大非常多。


離合器直徑約為122.65mm


離合器蹄片寬度為28.33mm


咬合面積約為26.5mm


蹄片大略長度63.2mm


大彈簧自由長度114.51mm


大彈簧線徑為4.43mm


直徑58.49mm


內徑為49.71mm


離合器外蓋內徑為125.11mm


離合器外蓋咬合面積總深度約為28.28mm

節流閥 全新口徑30mm本體


全新的空濾與勁戰的做比較!


過濾濾紙長度約為235mm


寬度約為85mm


噴油嘴型式,是一組全新的設計,與目前國內機種都不一樣。


噴油嘴型式、塑膠墊木


噴油嘴近照


型式為六孔噴油嘴


目前尚未確認到什麼車款通用的型式,但對台灣業者而言,尋找可以替換的噴油嘴不會是什麼問題。


節流閥外觀,本體尺寸明顯比勁戰的還要長。


實際長度為101.9mm


ISC閥本體,看似跟勁戰的通用,無奈手邊無實品可以對照


中心閥片


可以看看本體內部的概況


使用游標卡尺測量節流閥口徑約為30.47mm


使用內徑規測量靠近中心閥片的口徑尺寸


測量中...


尺寸約為30.31mm


155c.c.就採用口徑30mm的節流閥,比起勁戰125 24mm的口徑來說,SMAX的引擎硬體配備等級較高...


拆開歧管,一窺內部...


為橢圓型歧管


橢圓型長邊尺寸為30.44mm


橢圓型短邊尺寸為19.22mm

MONO CROSS 中置避震@尺寸規格、阻尼測試


MONO CROSS中置避震!


在車上丈量避震長度約為320mm


避震器在車架上的鎖點型式


拆下避震器準備做阻尼作動測試


拆開的零組件


YAMAHA引以為傲的MONO CROSS,實際阻尼作動表現如何呢?


避震彈簧自由長度約為175mm


彈簧線徑為10.0mm


彈簧最寬的間距約為27mm


彈簧外徑約為82mm


避震器上下鎖點距離確認為320mm


避震器作動行程約為48mm


避震器筒身尺寸約為44mm


避震器上鎖點尺寸寬度為30mm


下鎖點間距為21mm


避震器上鎖點鎖孔尺寸為10mm


避震器下鎖點鎖孔尺寸約為10mm


原廠防塵套


架上阻尼測試機,準備開始測試

YAMAHA SMAX155 MONO CROSS避震阻尼測試@Mobile01

測試避震阻尼參數,檢驗避震作動時伸側、壓側的運作狀況。


【點此下載原圖】
壓側(壓縮)、伸側(回彈)的阻尼作動設定相當理想,跳脫過去勁戰原廠避震伸側不足的缺點。


拆避震的同時,我們也發現了車架補強的部分,或許這就是造成車重138公斤的元兇之一!? 但想必原廠一定有經過嚴苛的安全檢驗,確認車體結構無誤,才會正式上市。車體強度的部分,筆者個人相當相信YAMAHA的設計。


電池則是安裝在置物箱後端,難怪部分重量會偏車輛後方。

全新設計汽油幫浦

在拆車的同時,我們就外觀上發現汽油幫浦的外型不太一樣,確定與過去款式不同,詳細設變內容還在向原廠求證中。接頭、整體外觀皆不同。

目前獲得官方答覆如下:
更改主因:SMAX使用新一代FI系統,汽油幫浦也是全新構造,幫浦供給壓力不變,但調壓閥構造為全新設計,使其作動靈敏度提升。

SMAX155 新式

仔細看外觀、鎖點位置、插頭型式

三代勁戰 舊式

整個外觀、鎖點型式、插頭種類都不同。

總結


低引擎煞車 騎乘舒適度提升

旅跑車? 這次在騎乘的時候,低速的動力輸出讓我很失望,後來發現引擎轉速過6000轉之後動力才會慢慢湧現,仔細反覆騎乘體驗多次,不同路況、車速都去騎看看。發現大尺寸的普利盤(直徑138MM),其實在回油時,傳動運作慣性都會維持滿久的,轉速比較不容易掉轉,加上重新撰寫的供油曲線,特別將油門開度0%的供油量修更過,讓引擎轉速落差不要太大,刻意將引擎煞車降低,以提升騎乘者與乘客的舒適度。這部分我相當認同YAMAHA設計理念! 確實點出國內速克達多數的問題,引擎煞車一直是速克達的致命傷,某些層面對騎士而言確實會感到不適。SMAX的全新低引擎煞車體驗,真的做到它廠沒有注意到的細節,以及平衡軸的設置讓引擎精緻度不同凡響。

開創13吋 水冷車新級距

13吋輪胎! 是國人比較陌生的輪胎規格,甚至有哪些品牌有供應13吋輪胎可能都不太清楚。而13吋輪胎所提供的更大的車身過彎傾角、過彎接觸面積,都將替車友們帶來全新的彎道樂趣。目前原廠配制的建大輪胎,抓地性能表現算超乎預期想像,晴天的抓地性能、熱胎速度都十分有水準。雨天的排水性、導向性也都讓人非常有信心,這對120/70-13、130/70-13的原廠配胎,應該夠應付多數車主的騎乘需求,牽新車之後,短時間應該都不需要換輪胎。水冷引擎的動力感覺應該會很勇猛,但卻在與它廠pk實測中,測得較差的動力成績,主因還是要回歸到YAMAHA最重視的引擎耐用度、綠能環保,我個人相信SMAX在動力調校上有很大的未來發展空間,只是以目前全原廠的配置,引擎動力輸出表現非常保守,一時間會覺得SMAX似乎動力不太夠,但就長時間來看,若是這樣的原廠設定,能夠確保引擎的健康、機件的耐用度。這樣的話,或許對於SMAX動力表現不足的地方就比較能釋懷了吧!? 還是要回歸到車主自己的認知層面,若真的覺得動力太不理想,其實只要透過傳動調整、供油ecu改裝,都能改變SMAX的動力輸出特性,來符合自己的騎乘需求,這並不會是太大的問題。

操控掛帥 動力為輔

好上手的操控性、不論單人騎乘、雙人騎乘都有超水準的騎乘感,YAMAHA想在150c.c.級距中攻城掠地的企圖心很明顯。長久以來,YAMAHA的引擎動力都是以穩定度、耐用度、舒適性為首要出發點,SMAX也不例外。整體懸吊、車身配重、騎士姿勢、動力特性,都有做過完整的相互微調,讓其中的對應關係達到最佳化。簡單說,SMAX著重於車輛整體的協調性,好騎、好操控才能真正享受到更多的騎車樂趣,這正是YAMAHA所追求的。雖然引擎動力已經經過小惡魔測試小組的殘酷驗證,但引擎特性本身就偏休旅,並不以強勁動力為唯一訴求。所以我認為SMAX是一台『操控掛帥、動力為輔』的跑旅車款,偶爾出去郊外騎車旅遊、或者在都會街道中通勤,都是一台可以滿足騎士需求的車款。

回想當時2002年,勁戰125剛上市時也是批評聲浪不斷,也沒人會料想到10年後,賽車場上都會是勁戰一面倒的局勢? 誰又能料想到勁戰後續的運動性能發展空間有這麼大呢? SMAX其實也是一樣的道理,每當YAMAHA創造出一台劃時代、具爭議性的全新車款時,總是都有正反兩面的聲音,或許它某部份性能確實沒有達到網友預期的標準,但是誰能清楚知道SMAX未來的發展如何呢? 還是只能等待自由市場的消息回饋才知道了,這些都需要時間去驗證的,尤其是一台背負著一群設計團隊心血的『全新車款』,同樣需要時間的驗證才能獲得世人的認同,就讓我們靜觀其變吧!在六月份正式開賣後,街上的新車比例會告訴我們答案的。

同場加映 官方Q&A重點整理



Q1:為何會設計引擎排氣量為155c.c.呢?! 台灣有很尷尬的稅金問題阿!?
A1:如先前所提到的SMAX為全球戰略車款,它不只在台灣上市而已,其它許多海外國家都有150c.c.以上才能上高速公路的限制,最終才會決定設計155c.c.這個排氣量。

Q2:開發初期設定的市場對手是?
A2:其時與它廠車款作性能比較是一定的,但避免被誤解,YAMAHA都以自家產品(如勁戰)作比較,才不會有些不必要的問題產生,當然希望能在同級距車款中有最佳的市場表現。

Q3:為何後輪上沒有後土除?
A3:主要為考量整體外型設計的感覺,經過多次不同類型的嘗試,最終才定案現在這個版本。選擇13吋最大主因 是歸咎於整體外觀平衡性較佳。

Q4:這次完全由台灣設計團隊主導設計,日本並無介入!?
A4:完全由台灣設計團隊主導。最主要是日方信任台灣團隊,更選擇台灣第一個上市國家。而且台灣機車使用人口比例比日本密度還要高,日本越來越重視台灣市場。

Q5:未來上賽車場的可能性!?
A5:未來的事情是無法預期的,勁戰演變成現在這個狀況也是始料未及的。總之,YMT認為體質好的車子其發展性無法被限制,潛力無窮!

Q6:未來類似SMAX黃牌車款的可能性?
A6:未來的事情無法確認,無可奉告。

Q7:SMAX休旅車的定位? 如何命名?
A7:命名看各國的定位而決定,台灣的定位是認定介於勁戰125跟TMAX530之間。台灣官方認為台灣不歸類為馬車後繼車款,其餘觀感上的不同端看民眾怎麼想,這沒有標準答案。

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