面對新車款的性能越來越強、輪胎鋁圈尺碼越來越大的狀況,各家輪胎廠的中階、高階產品跟隨著腳步,在尺寸上有越來越加大的趨勢;其中,又以歐洲車廠的車款最為明顯。

而說到眾多歐洲車款,就不能不提到Continental馬牌輪胎;Continental是全球第四大輪胎廠,但在歐洲市場,卻是原廠新車配胎量最大的品牌,且目前歐洲車廠所生產的新車,平均每三部就有一部裝載馬牌輪胎,這樣的佔有率的確是獨霸一方。此次要介紹的主角,是名為Continental ContiSportContact5的輪胎,在該廠定位屬中上、適性為運動型跑車胎,最主要的產品訴求為乾濕地剎車距離更短、出色的抓地力與過彎性能、降低滾動阻抗以提升使用里程等,而且是內外側不相同的非對稱單導向設計。

而為了能夠實際感受ContiSportContact5(以下簡稱CSC5)的各項改變與特點,特地準備了一輛2010年式的Volkswagen Golf VI 1.6車款,其原廠配置為同品牌的ContiEcoContact3 195/65R15 91T輪胎與鐵圈,現場更換為同年分Golf GTi的原廠十七吋鋁圈,並安裝225/45R17 91W尺寸規格,且一併進行底盤定位、確認為出廠時的新車規範後,實際進行操駕。

以下就讓筆者帶領各位一起來看看CSC5的進化之處吧,最後還有美麗的車主現身說法喔~


在深入剖析之前,我們先來看看ContiSportContact5(以下簡稱CSC5)在技術面上的嶄新應用與特點。


這條輪胎設定客群為運動型跑車用胎,而為此需求,Continental主要是最新的三項技術:Black Chilli技術、Macro-block小胎塊科技與long-chain polymers長分子鏈聚合物等來對應。

Black Chilli技術的目的,主要是追求全天候狀況下更短的剎車距離。當剎車時,輪胎的膠料就會因受力而產生自然的扭曲,而CSC5採用以Black Chilli技術製造的膠料,其內含的短分子鏈聚合物,因其分子鏈較短、整體反應較靈活,可迅速針對剎車產生的扭曲作出反應、且盡量的吸收這轉變產生的能量;而這因此產生的熱能,又能適度的提升/保持膠料活性以保有相當程度的抓地力,對於減短剎車距離有著更好的幫助。

Macro-block小胎塊科技,則是處於過彎狀況時能擁有更好的操控抓地力以及安全的提升。位於輪胎外側胎肩部位的小面積胎塊設計,因為個別切割而具有更好的彈性與路面適應性,因此可以提供整體更大的接觸面積。而這改變就可以更適切的服貼地面狀況,所以這項設計所帶來的好處,就是道路操控循跡的提升、以及轉彎時外側輪的抓地力改善。

最後說到的long-chain polymers長分子鏈聚合物,則是針對改善油耗狀況、延長使用里程數所作的對策。當速度固定不變的時候,膠料混合物的震動較低,其內的長分子鏈樹脂,其吸收或釋放此能量的狀況是比較好且穩定的,因此可以大幅改善滾動阻抗。也因為如此,輪胎的轉動可以更輕鬆而且保持較低的輪胎發熱狀況,當然以上狀況也就是造成油耗改善、使用里程延長的原因。


如同照片所示,右側是內側、左邊是外側,可以看到是以五條縱向的胎塊組成,且以內外兩側的胎塊較大;而在溝槽部分有四道縱向溝槽,以中央胎塊肋條兩側的最寬大且等寬、內側溝次寬、外側溝最窄。大家都知道寬大的縱向直溝乃是迅速排除水分之用,且在垂直角度的胎塊邊緣可快速的破水、再經由兩側最寬大的溝槽,在壓水的瞬間可迅速帶走,而這就是濕地性能極重要的一項表現。

而當大部分的水分被中間這兩道溝槽帶走之後,若還有殘留或第一時間無法全部排除,水分就會被中央胎塊肋條給劃開、經過斜向設計的兩側胎塊、流到更外側的兩道縱向溝槽,由這兩道來排除;如果還排不完呢?當然就繼續往外蔓延排擠,這就是之所以幾乎每條輪胎在壓過大面積的積水時,一定是水花飛濺的狀況,但是排水速度的快慢、壓水時的輪胎反應、流經溝槽水分的流體作用力影響,就是決定一條輪胎在濕滑路面的表現良窳。


以中央胎塊肋條劃分為二,右邊是內側、左邊是外側;剛剛說到輪胎壓水時的狀況,若中央胎塊肋條兩側溝槽無法全部排除時,將會蔓延到更外的兩側去分散;因此,在其外側的胎塊上也必須要具有導流的設計,這就是大部分輪胎在中央肋條兩側胎塊上的胎紋,幾乎都設計為斜向之故。

但是請大家注意:照片中從右邊數過來第二道的垂直胎塊,其表面的溝槽設計為內側口大而外側口小,很明顯是為了最內側的排水考量,這是因為輪胎呈現外八的時候居多(外八為負傾角,亦即俗稱的Camber,如此設計則直線較為穩定,轉彎時因懸吊幾何設計會轉為內八/傾角Camber正一點,取其好轉靈活),而傾角為負時輪胎的重量中心轉為內側,說白話點就是:轉彎時的接地面積以內側為主,因此內側的排水就更為重要。


再來看看內側胎塊與胎紋的設計,認真一點看就可以發現內側胎肩的胎塊,是以兩兩為一組、中間的淺溝均一劃分從左切到右方;再認真一點看,你會發現這部位的組合並不是完全一致的面積大小,而是呈現『小、小、中、大、中』的排列變化,甚至在此處與中央胎塊肋條以外的三道垂直向胎塊,也都是這樣大小錯落的排列擺置。

年紀稍大的用車人士可能還有印象,大約十年前或更早的時候,即便是剛換裝上車的新胎,在時速約70~80km/h左右的時候,幾乎都會聽到輪胎有種『嗡嗡嗡』的聲響傳出,這是因為輪胎的胎塊在此速度時達到了所謂的『共振頻率』,大小、形狀均一化胎塊的振動與擠壓狀況,在這個速度點時產生了一致性的噪音,所以會有這樣的狀況產生。此現象對於寧靜度的影響當然不小(性能面的考量容後再敘),而解決的方法除了改善膠料配方、胎紋設計的不同,最大也最直接的方式就是以錯落大小的胎塊Pitch排列,來打散共振頻率的過早出現(非完全消弭)。

內側胎肩每個胎塊組合的溝槽間隔,是從胎壁與胎肩處的交界點一路劃進內側、但卻沒有通道第一道直溝,這是兼顧胎塊強度與分區破水阻隔的設計,此處遭遇積水時不會通往第一道直溝,當然也就降低了對於較外側的影響,但表面均一化分上下兩塊胎塊的淺溝還是能發揮相當程度的作用。


這張照片可以很明顯的看出,中央胎塊肋條左右兩條垂直向的胎塊,在設計上互相呼應卻又各有巧妙;右邊這道的斜向溝槽開口為右大左小、且溝槽深度並非直到溝底(約主溝一半左右),左側胎塊的溝槽像是一支伸出刀片的美工刀(溝槽沒有完全切開胎面),且以四個胎塊為一組合、每個組合裏的胎塊大小不一,每個組合之間才有貫通斜切此道胎塊的斜溝,且溝槽深度也不是開到底的設計。

其實以這麼大的四道主溝、這麼斜的胎紋設計來看,稍有研究的讀者們就可以發現CSC5要強調的重點,的確就是濕地與彎道;而在中央左側的這道垂直胎塊的內側,其導角處理是從最下方開始往上加深切削,而左側的導角卻是每個胎塊獨立均有。這樣設計的用意其實是兩邊截然不同,其右側的漸深斜切導角可以加速縱向排水的速度、不切斷的胎塊可以與中央胎塊肋條強度呼應,左側稍弱的強度再交給最外側的大胎塊來補足。

而從整個胎面的溝槽紋路來看,右方是內側、左方是外側,在胎塊的完整度上來說,內外側幾乎是勢均力敵的,也就是說兩側所能提供的支撐強度是差不多的;而且在胎紋的設計走向方面,都是幾乎平行的主線末端上揚,再加上胎邊並未標示方向性(Direction的箭頭圖案),看到這邊有研究的朋友們應該就心裏有譜了。


最後來看看外側部分的設計。

胎塊表面的這些微微突起的小孔是所謂的『Van Hole』氣孔,而帶有顏色的縱向線條則是生產線上用以辨認品名規格型號的依據,這些特徵在一條全新的輪胎上都應該看得到。模具上氣孔的設計,簡單的說就像是海膽的外殼一樣,膠料就有如海膽伸出殼體的刺;當俗稱生胎、有如甜甜圈般的粗胚進入模具以後,為了要能確實充分的接觸模具表面,在生胎粗胚的內側會以充氣的氣袋撐開以推擠整個粗胚向外。

但是,當粗胚進入模具的同時,粗胚與模具之間會有空氣存在,而隨著氣袋推擠生胎到模具的過程中,這些空氣勢必要被排放掉,否則就會造成接觸不均的膠料成型缺陷。為了解決這樣的狀況,模具上就設置了Van Hole氣孔,當氣孔打開時、膠料就會因為少了空氣的阻隔而確實被氣袋推擠到模具表面進行塑型,而在一定秒數後將氣孔關閉後,膠料還是會有些殘留在氣孔孔洞的表面,這就是這些微小突起的由來。

氣孔的主要用途是使膠料切合模具表面,但以胎塊的形狀與構成角度來看,氣孔的多寡雖不至於與膠料服貼模具的程度有絕對的關係,但完整切合模具表面的凹凸與角度變化卻是極為重要,因此也可以反推回來:較多的氣孔、更能確保胎塊的塑型。

輪胎內側的標示,除了廠牌名稱Continental、型號ContiSportContact5、尺寸225/45R17 91W之外,其他標示亦代表著重要意義。

例如尺寸之後的91W代表荷重指數與速度等級、RADIAL代表為輻射層輪胎(最早的輪胎結構為BIAS斜交層設計)、TUBLESS指的是無內胎、DOT字樣代表此品符合美國運輸部制訂的相關安全規範、TREADWEAR為磨耗指數。其他重要資訊如產地、製造日期、荷重數值與充氣壓力、通過認證標誌、輪胎安裝方向或內外側等等,都有清楚標示,安裝前應該要確實檢視。


輪胎的型號通常標示餘僅次於廠牌LOGO的重要位置與大小,而許多型號採用的英文與數字,其實也代表了某種程度上的意義,利如此胎的Conti為Continental的縮寫,Sport代表其運動性,至於Contact則有與地面緊密接觸的涵意,最後的5則代表是ContiSportContact3的後繼產品。


再來看到其他的標示。Inside表示此胎有內外側之分,通常內外側有分別之輪胎,其胎塊胎紋設計幾乎都是非對稱設計,以不同設計用途的胎塊來對應需求不同的輪胎內外側,安裝時切勿搞混;剛剛說到的DOT與後方字樣是符合美國運輸部制訂的相關標準與規範。

以圓框圈起的E4字樣,代表此產品通過歐盟認證(E Mark),E就是Europe的縮寫、後方數字代表歐盟會員國的編號,基本上不管是哪一個會員國提供的認證,都是符合歐盟規範的。


225/45R17 91W是正確完整的產品型號,其中225指的是輪胎寬度,量測方式為兩側胎壁之間的距離、單位是公厘mm;45指的是胎壁扁平比、胎壁為225mm的45%=101.25mm。17是輪胎內徑、亦可說為輪圈外徑,也就是配合輪圈的直徑大小,單位是英吋Inch。

最後的91與W,91代表荷重指數,詳細數字亦有標示於輪胎側面,提供正常正確充氣狀態下、此輪胎可承受負荷之重量(磅LB/公斤KG);W是速度等級,能應付高達270km/h(168mile/h)的速度需求,其他常見如H級為210km/h、Z級為240km/h等。

輪胎外側的胎壁標示,一定會有品牌與型號,再來就是此胎的視覺設計與其他重要標示。


在DOT字樣後方、E4認證之前、四個數字為一組的,就是輪胎的製造日期,44代表第44周、10代表2010年,因此這條輪胎的出生日期是2010年的第44周(約為2010年12月初)。

許多消費者認為輪胎越新越好,但由於輪胎是由多種軟硬材料加上藥劑等等製造而成,且經過加熱塑型等等程序,因此剛製造出來的輪胎並非完全的定型;只要不是以固定位置放置太久的輪胎,基本上被製造出來一年左右的輪胎都能提供正常的使用品質。而上方的TREADWEAR 280為磨耗指數,TRACTION為抓地力等級TEMPERATURE是輪胎因摩擦發熱的散熱性,此二評等均以A為最佳。


型號下方密密麻麻的小字,是俗稱Safety Warning的安全警示內容,其中標示了:請遵照汽車製造廠使用輪胎規範或輪胎標示規範、充氣壓力勿高於40PSI(275KPA)、安裝符合尺寸的輪圈等等資訊。


不管在輪胎的表面或側面,都可以看到水平向的橡膠殘留痕跡,此為膠料從模具空隙溢出的現象,由此可以判斷模具的精密度與種類。CSC5採用八片模製造,但何謂八片模?簡單的說其實有點像製作紅豆餅的狀況。

紅豆餅的製作只有上下兩付模具,先在下模擠入麵漿、等半熟後放入餡料,此時上模也攤開在旁且灌入麵漿加熱,等到半熟時在將上下模合併、兩模前端的半熟麵漿會融合接續。

當然輪胎沒有內餡,且不管傳統或較先進的模具,被丟進模具裏的生胎粗胚長的都是一個樣;早期的兩片模為上下各一的模具採垂直向接合(名符其實的上下模),生胎粗胚送入放置於下模、上模往下蓋緊,因此殘膠會出現在胎面中央,但現在多採用多片模的方式,改以水平向的向內聚緊、向外釋放作動,生胎粗胚放置到預定點後、各分模水平向往內聚合,所以殘膠會出現在垂直向的胎面上。

殘膠越少、代表模具的精密度越高或使用狀況良好;而殘膠少的輪胎雖不能說就一定是較高級的輪胎,但高級型號是幾乎不可能出現過多的殘膠狀況(指生產線剛產出時,甚至還有擠膠、夾膠等狀況)!


最後看到的是輪胎與輪圈接合的部位,這部位是Bead、俗稱胎唇部,而因為要與輪圈結合、面對動輒上百的速度與各種轉彎扭曲的狀況,如果是更激烈的操駕例如賽車運動,彼此之間的位移甚至更為明顯;令輪胎充氣後的壓力、操駕過後氣體受熱膨脹,此處要能承受擠壓且不能拖出輪圈,因此除了採用與胎面不同配方的膠料以外,Bead內還有鋼絲的構造,利用多股混絞的鋼絲達到一定的強度,幾乎是整條輪胎最堅韌的地方。

通常扁平比越低(例如此胎225/45R17,就比225/50R17尺寸的扁平比低)的輪胎,其胎壁與胎唇部越強韌,這也就是低扁平輪胎很難安裝的原因。


CSC5輪胎最重要的三個技術應用:Black Chilli碳黑技術、Macro-block小胎塊技術、long-chain polymers長分子鏈聚合物的採用。


與前代CSC3產品相較,在乾地操控性方面提升了5%、滾動阻抗降低了12%、磨耗性能提升了13%、噪音則是降低了5%、濕地剎車效能提升了9%、滑水效應降低了1%、乾地剎車效能則是提升了4%。


看完了以上的輪胎介紹與說明,接下來就要替測試車輛換下舊有輪胎,進行新胎的安裝程序。測試車輛為2010年式的Volkswagen Golf VI 1.6車款,恰好原廠配胎也是Continental馬牌輪胎、搭配的是鐵圈,正好趁此機會比較新舊胎的差異。


原車配置為ContiEcoContact3型號,尺寸是195/65R15 91 T(速度等級為190km/h),而從型號文字就可得知,此胎乃是偏向經濟考量的設計,事實上除非是較具性能的車款或是該廠頂級旗艦車款、跑車等等,一般車輛的原廠配胎,幾乎都是以靜音、省油、耐磨等為最大考量;以上考量若就一般使用者來說應該足敷使用,但若要求更多更高,其實換裝同廠牌的更高階產品,也是很好的升級方式。


CEC3型號的胎紋為四道垂直縱向的胎塊、中央小而兩側大,且亦為非對稱的內外側設計,而從超過300的磨耗指數、車主開了一年多之後的輪胎狀況來看,此胎果然是相當經濟。


為了要安裝225/45R17尺寸的CSC5輪胎,車主找來Golf VI GTi原廠的17吋7.5J寬戰斧型式輪圈;且由於Golf VI GTi原廠配胎尺寸就是如此,等於是換胎不換車的意思,當然是毫無問題。這四顆輪圈的狀況極佳,在簡單測試過並無變形損傷後,隨即放上裝胎機準備裝胎。


將CSC5放在輪圈之上、撥胎棒將胎唇的一角壓入輪圈圈唇之下,裝胎機的安裝臂鈎下壓後並同時旋轉放置胎圈的平台,如此便可順利將胎唇壓入圈唇;而為避免最後納入的部分變型,熟練的技師會以撥胎棒輔助機器動作,也可加快速度同時檢視安裝狀況。


輪胎胎唇確實納入輪圈圈唇之後,再來就是填充氣體的動作;之前甚為流行的氮氣充填,因其惰性氣體活性較低、不易受冷熱影響而導致體積膨脹或收縮,受到許多消費者的歡迎。

通常安裝一條輪胎的工錢,一般來說是兩百元,其標準作業內容包含拆舊胎、裝新胎、動態平衡等,其中填充氣體並非氮氣而是一般空氣,坊間要價約一千元左右(四輪)。而填充氣體也有相關規範,各尺寸規範的數值不一、可參考輪胎側面之標示,一般來說是扁平比越低者胎壓越高。


由於輪胎為許多材料的組合融製、輪圈有重力與低壓鑄造等方式,兩者均不可能達到密度與重量均等,而在轉動的狀況下就會產生重心偏移,實際開車時的最明顯的感受就是方向盤顫抖。

為防止此狀況產生,胎圈合體並充氣後,需要進行動態平衡的動作,將胎圈放置在轉動的輪軸上,動態平衡校正機會感測重量的分配並標示其多寡之處,依照感測數值對應加上需要的鉛塊使整體動量均等,此步驟確實執行將能確保高速的車輛穩定,也能帶來更安心的操駕乘坐。


動態平衡完成之後,就可以取下胎圈進行安裝的動作,且由於Golf全車系及高的零件共通性,安裝上完全沒有問題。在此請注意施工技師的左腳,伸出並抵住輪胎下緣的動作有其意義:輪圈是固定在凸出於中心Hub處的螺柱上,因此在還未鎖上螺帽之前,等於是將輪圈『掛』在螺柱之上,但因為重量與地心引力的關係,輪圈並不是垂直的掛著,而是上緣偏內、下緣偏外的狀態。此時若貿然鎖上螺帽,因輪圈螺絲孔與螺柱並非完全垂直的角度,就此進行鎖緊的動作很容易造成螺柱或螺帽滑牙的狀況!

但因為鋁金屬的延展性很好,因此即便幾個牙滑牙仍能繼續鎖緊,但整段該固定的範圍少了幾牙的鎖定,四顆輪圈下來就甚為可觀,如果換圈的頻率又高,那麼此處就形成隱憂,斷螺柱的狀況並不是罕見的例子,注意安全的消費者們不可忽略。


輪圈螺絲孔的型式,目前就四孔與五孔兩種,而其螺絲孔位的距離稱為PCD值,前方的數值單位是公厘mm,代表對角孔位的直線距離。安裝螺帽的時候,並無規範規定哪一顆先鎖上,但以『對角』的順序鎖上為其重點。

例如四孔的輪圈如果擺置成上下左右的型式,則先鎖上再下、或先鎖左再右都可以;如果是五孔的輪圈,則鎖上的順序就如同畫正五角形一樣,此舉之用意是作用力的均等、對角鎖上的空隙與緊度一致,且必須用手確實轉緊後才可使用氣動扳手,千萬不可直接以氣動扳手『砰砰砰』的就直接硬上到底,很容易造成螺帽的損壞,雖是小錢卻也不可不注意。

更龜毛的店家,甚至會拿出扭力扳手、依照車種規範的扭力值、依序為每顆螺帽已規定的扭矩力道(所以才稱之為扭力扳手)再次校正鎖緊,等於是最正確精密的Double Check。當然這部分對於一般用車者來說有點大材小用,事實上如果有確實做到上述扭力扳手以外的全部動作,就已經是很不錯的店家服務,當然有拿出這玩意兒更是加分囉。


換胎圈要重新進行定位檢測?如果認真計較的話,其實是真的需要重新檢查,除非是全新出廠的新車,不然在經過一段時間的爛路摧殘後,避震器、相關連桿與底盤機構等動件與不動件,均有可能出現磨損或毀壞的狀況,如此可能導致胎圈的傾角(Camber)與束角(Toe)角度跑掉、或是方向盤對不準跑位,感覺敏銳一點的車主甚至可以察覺到不協調的動態。而且此次為了能徹底體驗CSC5的性能與各項表現,最公平且正確的方式當然是檢測並回復至原廠設定數值。


底盤定位檢測的施作,必須將車輛開到機台上的指定位置,而通常機台的正前方會設置大面積的鏡子,提供車主開上機台時的對準動作。


而在機台平面上,前後輪均有對應的固定位置,而為了防止粗心的操作者開過頭造成危險,幾乎都會在機台最前方設置檔板,以防止本來要定位卻變成越位的窘況。


車輛開至定位後,便將反光板對準並架上輪胎;輪胎的上下傾斜程度(傾角Camber)與前後內縮角度(束角Toe),均可藉由位於此處反光板的反射傳遞,讓機器兩側的感測器接收後,判斷目前的輪胎位置狀況,從而進行適當的調整設定。


從這張圖可以清楚看出,前方機器兩側伸出的鐵桿末端,有不同顏色燈號的顯示,而根據反光板傳回的光線角度,可以將相關資訊顯示在機器的顯示幕上,提供施工技師進行調整校正。


基本上換兩輪就作兩輪定位、換四輪就是進行四輪定位,如果能夠都進行四輪定位檢測當然是最保險的作法;而更換避震器後是否需要進行定位檢測呢?答案是更需要。不管是雙A臂式懸吊的避震器或麥花臣式的懸吊設計,更建議只要是更換到此處零件,最好還是上機檢查Double Check一遍,安全無價、省小錢卻有可能造成安全上的隱憂。


換裝並定位完畢的測試車,光是15吋與17吋的視覺效果就差很多,更別提光是從換裝地點到此拍照處、短短幾公里的路程,先行操駕的車主就已經明顯感受到其中差異;15吋的CEC3與原廠鐵圈的配置看來還好,卻讓車主常有力不從心之感,且1.6升的排氣量、其106hp/15.1kgm性能要拉著約一噸二的車重,更讓車主在踩踏油門的一瞬間頓時洩氣。

換裝卸下的原廠胎圈,筆者並未進行重量的量測比較,但實際開上路後較為輕快的油門反應卻是事實。另外,更換胎圈後的輪胎圓周改變,會影響碼表計數的精確度,因此我們來計算一下原本與換裝後的數值差異。原本的配置為19565R15尺寸,其圓周為3.1416*[(15*25.4)+2(195*0.65)]=1993.3452mm,而225/45R17尺寸的圓周是3.1416*[(17*25.4)+2(225*0.45)]=1992.71688mm,轉動一圈只相差0.62mm的距離,這麼小的誤差其實已經可以略過不計算。

至於行路感受差異的細節,就請繼續往下觀看便知分曉。


還記得一開始說的、CSC5著重的是乾濕地剎車距離更短、出色的抓地力與過彎性能、降低滾動阻抗以提升使用里程;安裝完畢後恰好開始下雨,而在開始出現積水狀況的環快道路上,由於是平常日又白天的關係,車輛稀少的狀況下也允許筆者將速度拉到70km/h的上限。

熟悉大台北路況的朋友們都知道,還快的路況既窄又跳,尤其是北往南開始上高架到連接秀朗橋這一段,有彎道、有上下坡、有段差,平時開車就需提高注意力,下雨天的積水狀況普遍、更需要打點精神對付。

筆者刻意不踩煞車維持車速,而在環南果菜市場接堤外的那段下坡、底部積水後的約三公分高段差、之後馬上左側縮減、右側卻又嚴重積水的狀況,輪胎也只是在高低落差變化的一瞬間滑了一下就馬上抓住,涉水而過的時候在車上幾乎沒啥感覺,阻力感很小、且車頭並未出現飄移的現象。


而在彎中遇水的狀況,至此才稍微比較明顯的感受到積水的阻礙,然則那種滑溜的側向游移現象,幾乎是在察覺到的同時就被排除掉,因此筆者可以很迅速的修正方向盤對準出彎點補油門,而無需收油或提前踩煞車慢慢滑過。

場地變換到河濱公園,後段靠近大直端的路面較寬廣,且雨勢有越來越大的跡象;筆者刻意在轉彎時對準標線壓過(危險動作請勿模仿),而從濕滑的柏油路、佈滿水分的標線、略為積水的柏油路的變化(彎前、彎中、彎後),抓地力的減弱有只有瞬間,拉扯方向盤的力道極輕微,還沒讀秒就已經恢復正常繼續朝著指向的方向前進。


雨勢越來越大,現在換車主上場。

對於新胎還有點疑慮的她並不敢大腳油門,因此在進彎時察覺速度過快而改踩煞車、而當看見筆者揮舞手勢示意繼續前進時隨即再踩油門進彎出彎。以往必須要收油甚至帶點煞車的雨天彎道,在更換CSC5以後幾乎是無需改變駕車習慣;而對於性喜速度的車主來說,好不容易累積的動態速度可以不必降低(對於愛車動力頗有微詞),也是換胎後意想不到的收穫。


由於此車並沒有更換避震器,因此煞車點頭的狀況可以更明顯的看出來;刻意在一出彎就煞車,讀者們可以從前輪水花濺起的程度,想見煞車當時的狀況;即便車輛配置有ABS煞車防打滑系統,但在抓地力瞬間喪失的同時,輪胎還是有著突然的抓地力空窗期,此時的摩擦部位由於煞車的關係,面積並不如正常轉動的大,因此濺起水花的程度,會較保有正常抓地力的時候來得大。

此時速度約50km/h左右,而從照片可以看出輪胎所激起的水花並不明顯,煞車時的方向盤並不會拉扯且方向並無改變,瞬間下壓的力道增加並不影響CSC5的破水性能,也因此而保有了相當程度的溼地操控安全。


同樣的路線、出彎後油門到底時速約莫70km/h,箭頭標線前方的積水壓水而過,車輛還是依照方向盤的方向指向前進,並無水漂現象。


積水更深、維持同樣速度不變,此時方向盤才略為感受到阻力與拉扯,但還不至於會影響到手持的穩定度,稍微用力握緊仍可輕鬆控制;直到如圖中所示的較深積水區,壓水瞬間方向盤傳來些微的拉扯,穩定性與破水能力已可比擬雨胎。


礙於天候狀況無法確實測試乾地效能,但以筆者初見此胎的印象,咸認為乾地表現應有程度上的水準,但在積水路況這麼優異的表現來看,的確是有如廠方所述乾溼地兩用皆美的雙贏。


此胎並非XL規格(Extra Load),但以其最佳外廓設計、強壯而富韌性的胎肩與胎壁,一路操駕時車主便繃緊神經分辨新舊胎的差異。雖是換上17吋的胎圈,但據車主表示加速反而更加輕快,且過彎時可以更放心催鼓油門;而變得更低扁的扁平比,並未帶來不適的彈跳感受,反而改善了側傾離心的不安定感。


達280的磨耗指數還不能算是經濟型的導向,但以兼顧抓地力與操控來說,許多運動性能胎也是設計在這個數值上,可見各家所見亦同。各位可以發現外側的黃色標線仍未被完全磨滅,而在筆者與車主交相輪替操駕之後,即便是雨天的摩擦狀況較輕微,仍要對其耐磨表現給予讚許。


這個角度是方向盤右打到底的狀況,而在保有一定車速的道路上,幾乎不可能以此角度過彎,但以刁鑽的路況或性喜山道的使用者來說,此時就需要強壯且支撐力道足夠的胎肩(外側)。廠方所謂long-chain polymers長分子鏈聚合物的應用,不但是針對此點所對症下藥,更是兼顧磨耗表現的設計。

看完以上各方面的介紹與測試,筆者特別情商美麗的車主露臉,硬梆梆的技術探討與成果驗收之後,讓我們來看看以下賞心悅目的圖片吧~














以上就是韋克多為您帶來快適運動型跑車胎-Continental ContiSportContact5的測試報導。