Ford MK4車款對於歷代版本來說,應該是最大幅度的精進與改變。

早期的MK2空有紮實優異的底盤、配上耐用度不佳的變速箱讓人又愛又恨,直到RS版的內裝鋪陳與質感熱血、SOHO版Wagon車款的問市,能見度並不算低。到了MK3時期的改質、體質已經強健不少,後期的RS版更是不可多得的好車;但在配備掛帥的台灣車市,面對同級距的競爭對手來說,不管是懸掛Mondeo名號或小改衍生的M2000與Metrostar,始終還是屬於小眾族群。

直到MK4車款的出現,國內一併引進的2.0升共軌渦輪增壓柴油引擎TDCi版、與2.3升的Duratech-HE 2.3 iVCT汽油引擎兩種,創下國產車廠首度在自小客車採用柴油渦輪先例;整體品質的提升與穩定,至此開始的穩定茁壯,也成為扭轉過往印象的轉捩點。而在柴蟒好評不斷之際,於今年初推出的EcoBoost 2.0升缸內直噴渦輪增壓款,203ps/30.6kgm與諸多優異條件,已經算得上是誠意之舉;不到半年時間再推出的240ps小改款,更是直接把大塊牛肉端上桌。

Mondeo車款素來強健的筋骨,如今擁有同級距裏最高規的性能表現,也是歷來配備最多主被動安全科技的一款,無論在各方面看來都是極富競爭力的改變;現在,就讓我們來一起品嚐這國產性能新霸主的美妙滋味吧。


光是從外觀的觀賞,就可以發現MK4 240ps小改款給人的第一印象,就是外在質感的提升幅度,而且辨識度還不低,光是那大開口的氣壩與斜後飛揚的超大頭燈組,就足夠讓人眼睛為之一亮。


240ps車款相較203ps在外觀上最大的不同處,就是前保桿兩側的霧燈形狀與配置/隱藏於上部的DRL日間行車燈、大型水箱罩與前下擾流/開口內的柵狀設置、後保桿下方的後下擾流、立體摺線變化的引擎蓋、不規則線條的LED尾燈組以及行李箱蓋;小地方像是車頭Logo上方、尾門Logo下方取消橫向的鍍鉻飾板等等。

其實,最明顯的改變應該算是DRL日間行車燈,以及從上方俯視呈現內凹狀的行李箱蓋,頭尾兩處的明顯差異,稍有研究的朋友們一定不會忽略。


一改203ps款較為平滑的整體視覺,240ps款在兩側摺線處更加隆起立體,拉高中央倒梯形與兩側的段差,有點像是用力凝視時揚起的眉頭,同時也更明顯的帶出頭燈線條,的確更為炯炯有神。


取消了車頭Logo上方的橫向鍍鉻飾板,水箱罩增加了一道水平飾條、下方氣壩變成完整的大開口,這兩處的外框也以鍍鉻飾條整個包圍處理;而在鍍鉻裝飾後的亮黑色柵狀設計,也從蜂巢式改為橫柵狀,更延續引擎蓋兩道立體的稜線走勢,一路拉到最底部。


大燈造型並未改變,原本轉向輔助燈功能予以保留(當車速低於70公里、轉彎角度大於30度時便會自動亮起,以此設置來增加相較於彎頂點之對角位置的照明範圍,藉以增加彎間的照明範圍),另此車款為頂級的運動旗艦版,因此配有魚眼機構的H.I.D氙氣大燈,其照射角度則是自動水平調整的設計。

至於許多車友們疑惑的燈色顯示,則是因為在歐美當地的規範,是以照明效果與辨識度為重點,要能在全天候狀況中均能提供清晰無礙的主動照明效果,因此配置4300K色溫的氙氣燈泡,呈現光色為淺金黃色、並非一般咸認氙氣大燈就等於白光或藍光的刻板印象。


以四顆高輝度LED為主體的DRL日間行車燈,下方則是晶鑽反射式的霧燈,位於車頭兩側角落的配置,不但有提高角落照明清晰的好處,其實在車側也可以看到燈具點亮後的狀況,對於安全提示具有相當程度的正面效益。


中央凹陷的九爪幅輪圈,搭配235/45R17尺寸的Bridgestone RE050A輪胎,這樣的配置與203ps版相同;此胎偏舒適耐用取向,但蠕動噪音稍微明顯,尤其在時速超過80km/h以後的滾動噪音也逐漸變大,且應付此車動力略有捉襟見肘之窘況。另外,運動旗艦版配置的TPMS無線胎壓偵測系統(注意其輪圈氣嘴之不同),可無線傳輸四輪胎壓資訊至儀表板內的5.8吋全彩螢幕,隨時注意輪胎狀況,這也是極為好用的貼心配備之一。

另外為提供足夠的制動力道,此車雖僅配置單向單活塞卡鉗,但以前300mm的通風碟、後302mm的實心碟大尺寸的配置,也確實提供線性且相當不錯的剎車效果;再加上ABS防鎖死剎車與EBD電子剎車力道分配系統,頂多更換一組摩擦係數更高的來令片就綽綽有餘。


從前端鍍鉻飾板開始的側面動感,挑高腰際的摺線也是MK4車款的特色之一,且極具濃厚歐風的硬調感受,帶來不妥協的直覺連想;車外後視鏡的下方設有照地燈,除了在開門時提供頭設照明外,整合在大燈安全照明Follow Me Home功能之中的設計,提供夜歸者更安全的守護,另外上方也採車身同色塗裝,而電動收納時則是外半部朝裏面靠攏的方式。


首度出現在國產車配備清單上的BLIS視覺盲點偵測系統,可以經由位於儀表板中央的智慧整合型行車電腦控制,當偵測到周圍側面有車輛靠近時,鏡面外側中央就會有黃色光點亮起以提醒駕駛者;此功能的反應速度快且精準度頗高,兩次整天的試駕下來的感覺是的確貼心好用。


從照片中車外後視鏡裏可以看出,左方車輛其實還在筆者這輛車的左後方,但BLIS視覺盲點偵測系統已經先行偵測到並亮起警示燈,直到左側車輛已經移動到左前方後,警示燈號才會熄滅。

此系統不管白天黑夜都可作動無誤,且只要體積超過機車大小、系統就會自動偵測並進行警示,國產首見的高規配備值得給予肯定。


廠方稱為榛藏金車色的烤漆,初見時尚覺老氣沉悶,但在晴朗陽光下所呈現的變幻流轉,卻帶來更多視覺上的感官體驗;而且接近塵土色調的特殊車色,當烤漆沾染髒汙時也較不易察覺。


令許多舊款車主羨慕的行李箱蓋,從上方俯視呈現略為內凹的造型,且後端稍微凸出並設置了LED第三煞車燈,類似鴨尾的設置不但在視覺上增添美感,也多少增加了一些高速時的下壓穩定度。


不規則造型的尾燈組也與203ps款不同,主要的改變是靠近後Logo處的線條,從向內斜下改為向外,且改用高亮度的LED、更大面積的蜂巢式折射設計,兼具高度警示效果與視覺上的美感。


運動旗艦版配置的雙開啟模式電動天窗,基本上與常見的天窗大同小異,玻璃面也有施作相當程度的隔熱處理,且內部障板闔上後幾乎察覺不出頂部的熱度。


後保桿最下方的設計也作了更改,主要是中央黑色部位的擾流鏤空設置,從原本的四處橫向的鏤空、改為中央大而兩側較小的三處設計,但是四眼隱藏式倒車雷達的設置則繼續沿用;此處的左右兩側線條也更外擴以呼應整體造型,至於左右各一的排氣尾管也是原有的配置,各位也可以從照片看到,位於備胎置放處也有隔熱棉的貼覆。

進來甚囂塵上的保桿內鐵問題,其實在照片裏已經很清楚的呈現,保桿最下方的黑色擾流部分、到備胎置放處部位的中間,可以看到左右各一的黑色金屬材質支架,這就是大家口中的硼鋼:也就是目前使用在車身上硬度很高的一種金屬材料。除了前後保桿內側以外,在車身A、B柱部位也使用此材質,再與一體式車身(Unibody)與3H結構設計互相配合(Plasma電漿焊接技術持續使用),造就了Mondeo MK4車款及加的車身剛性與安全防護。


挑高腰線設計的Mondeo MK4車款,全車散發的濃厚歐風質感,四米八中型房車的身形尺碼,可以說是歷來最雄壯魁武的Mondeo車款。


這張刻意以廣角17mm俯視角度拍攝,用意是要顯示車頭部位,在車內外時的感受差異度;其實車頭部位大概只佔去整車長度的三分之一左右,但因為車身尺碼超過四碼八的緣故,在車外看起來還好、坐進駕駛座之後看前方時才會發現,其實這車還真的不小,再加上前端下沉的線條設計,判位上的拿捏需要更加熟練。


車身長度為4844mm,已經是中型房車的水準,其車內空間的寬敞度並不是同級車款裏的優勝者,但憑藉優異座椅機能性的加分,再加上2855mm的軸距,基本上空間還能維持不錯的完整度,算是有相當程度的水準。


寬達1866mm的體型,但因為腰線以上往上收斂靠攏的設計,腰部以下的空間還不錯、但從肩膀以致頭部就開始往內縮;還好超過一米八的車寬提供了實際的助益。


剛好一米五的車身高度,也造就了駕馭此車的最佳姿勢,其實是以略微下潛的坐姿進行;而拜高腰線設計之賜,站在車尾就可以看到獨立多連桿加上Contril Blade、含副車架與防傾桿的後懸吊設計。另此批小改款,凡EcoBoost汽油車款與柴油款都搭載Sportiche懸吊強化組件,以求得更匹配強大動力的底盤表現,在原先就已相當優異的配置組合外,更提升激烈操駕時的穩定度與反應速度。


鍍鉻飾條組的採用,從車頭處的水箱護罩與下擾流框、車側的前葉子板飾板、車門把手、車窗腰線,最後以位於車尾下方兩側的銘板結束、最後以左右各一的不鏽鋼尾管點綴,視覺上的美感協調相當不錯;尤其當魚眼H.I.D與DRL日間行車燈亮起、車尾LED燈組連袂演出,光是這樣的展示就足夠令人眼花撩亂。


採用大V型為設計主軸的中控台造型,並以德意志黑色內裝與亮灰飾板鋪陳,迥異於時下主流的配置,除了視覺上的清爽感受外,機能為重的意念也不追求無謂奢華;而在One Ford一貫條理之下,並沒有地區性獨有設計的分別。


從駕駛座的角度觀察整個車艙前半部,中控台其實是往前方內縮的設置,但在音響空調的下方才往後斜下;機能操作面幾乎都位於駕駛座這左半部,簡單不繁複且還算就手的配置,上車不久就可大致熟悉操作。


而從副駕駛座看去就顯得有些單調,幸好黑色內裝頗為耐看,且大部分均為按下後富有彈性的設計、而且觸感還不錯。


駕駛座門板的設計,最上方的前端為車門解鎖的按鈕、開門把手上方的是上鎖鈕,放方接續長條型的亮灰飾板;手把處也有霧銀飾板的設置,整塊不規則形的凹陷處則是採用皮質披覆觸感柔細。但是這裡忍不住要小小抱怨一下:車外電動後視鏡的調整鈕還OK,但收納功能的那個圓鈕小到很不起眼,控制左後門電動窗的開關會被手把擋住,遑論更後方的按鍵。

喇叭的配置,高音單體為於A柱與門板的交接處,中音則是門板的最下方,而底部的置物空間容積不小,整瓶飲料放進去還有剩,拿取時也很方便。


副駕駛座車門的配置,凹陷處整個清爽無配置按鍵,電動窗的開關則是移到開門把手的前端位置。


後座的車門配置,中音改設置到開門把手的前方、中音單體的位置固定不變;而最底部的置物空間較前座變小許多,不規則形的空間也只能放置一些體積較小的物品。


方向盤左側設置了前方燈號的控制機能,最大的圓形旋鈕為前大燈的控制,兩側按壓式的圓鈕則是前後霧燈的開關。


四幅式真皮包覆的炫銀方向盤,在爪幅與中央部位有亮銀色金屬的配置,上方兩側爪幅上設置了音響的快速控制鍵,而與下方爪幅的空間則是安置了定速機能的控制鍵。


左方爪幅上的快速鍵為音量大小與選取、中央M字是選單按鍵,下方黑色按鈕為定速系統的啟動、關閉與取消功能鍵,使用上算是順手好操作,而這也是原廠所謂人性化方向盤快搜鍵的用意。


方向盤右方的爪幅上方,是控制儀表板多功能選項選擇OK與方向鍵的設置,下方黑色按鍵同為定速系統的設定與重設功能;另此亮銀金屬材質的觸感不錯,這也是不分版本均有的標準配備。


狀似貓女眼罩的儀表板,左方設置了轉速表、圓弧內設有各式燈號的點亮顯示;右方則是時速表,表底數字也顯示了EcoBoost引擎不可忽視的加速實力。而在鑰匙感應Stand By後,中央5.8吋全彩螢幕首先亮起廠徽與FordConcers+字樣,代表此車行車電腦已啟動就緒Stand By。

而此5.8吋的全彩螢幕,採用新世代HMI人因介面,以繁體中文顯示各項資訊,諸如行車電腦各項資訊、主目錄、收音機列表等等,而且還提供輔助輸入、音量控制、倒車圖像顯示(整車資訊圖像顯示)、車門啟閉狀態顯示、燈光啟閉模式等等。

而在最重要的行車資訊方面,可顯示檔位、平均油耗、續航里程、車外溫度、油箱油量不足警告、液晶水溫與油量表等等,整體顯示不會過於複雜難以辨識或操作,算是很容易上手的多功能整合系統。


注意儀表板最上方的橫向狹長區域,亦有多種狀態顯示;而按下位於方向盤右方的銀色OK鍵後,就可以進行功能表的控制操作。


發動引擎按下按鍵後,螢幕會出現主目錄的列表,分別是光碟、收音機、電話、行程資訊中心、設定與外部輸入等項目,項目的左邊還有專用的符號,意會的方式也能看懂。


OK鍵周圍的上下左右四向按鍵,上下鍵是主目錄的主項目選擇,右鍵是進入每個主項目的次畫面,左鍵則是回到主項目,簡單的說就是:右鍵是進入、左鍵是返回。


由於音響主機裏沒有音樂光碟CD,因此該項目無法叫出,現在看到第二項的收音機,按右鍵後就進入這個功能的次畫面,顯示圖像為發送電波的樣子;注意圖像左方還有檔案夾層疊的顯示,提醒操作者目前位於第二層的位置。至於儀表板最左方的圓弧內,則是所有燈號亮起的樣子。


此時可進行頻道的選擇,或以預設電台記憶撥放、或以自行搜尋頻率再設定記憶。


由於筆者手機無法選擇藍牙功能,因此跳到第四項的行程資訊中心來看;這裏有可行駛里程、平均油耗、平均車速、選項歸零與小計里程歸零等五個項目顯示。


第五項是主選單的項目,除了極為重要的ESP電子車身動態穩定系統外,還有BLIS防點偵測系統,除此之外還有資訊、時間、設定等三項。


盲點偵測資訊可選擇開啟或關閉,而在數位油量表的左方還會有啟閉狀態的顯示。


進入設定選項後的畫面,共有顯示、提示音、Hill Start Assist斜坡起步系統、輪胎氣壓等四個項目的顯示。


EcoBoost三個等級車款均有配置的Hill Start Assist斜坡起步系統,提供上坡起步的安全防護,這可比光靠D檔不踩油門的怠速力道強得太多。


在這個畫面之下,可以選擇將Hill Start Assist斜坡起步輔助系統,設定為關閉、自動或手動模式,但是建議選擇自動模式,免得臨到用時手忙腳亂。


這就是TPMS無線胎壓偵測系統,可獨立傳送四輪胎壓狀況至此顯示,提供駕駛人隨時檢查胎壓狀況,被動安全再下一城。


最後一項是引擎的數位式水溫表,以溫度計的水銀柱圖像顯示目前溫度,也是簡單容易判讀的設計。


而位於燈號旋鈕的正下方,設置有下掀式的小型置物空間,放置車庫遙控器之類的小物倒是頗為合宜。


中控台的V型線條以低角度來看,頗有落落大方之姿;簡單的功能按鍵配置,也不會有眼花撩亂的狀況產生,花個十分鐘巡視一遍應該都能輕鬆上手。


運動旗艦版搭載的是恆溫空調整合式觸控螢幕,採單片DVD、內建DSP數位音場處理系統、有外接AUX-in外接音源裝置,光碟吐納艙口位於螢幕正上方、音量與電源開關鍵在正下方的大型銀色外框旋鈕。

而從圖片也可以清楚看出,踩左右雙區獨立空調的設置,也可將空調作動模式顯示於螢幕的最下方橫條區域,並有Climate濾淨功能,更下方則是防滑系統、閃光雙黃燈與後擋風玻璃加熱除物功能的按鍵。


而在大尺寸觸控螢幕的兩側,羅列的常用的功能按鍵,例如光碟、廣播、電話、選單、顯示、音場、與暫停/選曲功能的設置;而從目前圖片的顯示也可以看到,在廣播的部分共有四組主項目,分別是FM調頻模式的三組(各五組記憶)與一組AM調幅,而當進入該項目之後,螢幕下方的頻道選擇、頻道瀏覽與自動記憶亦可同時操作。


此外部輸入指的是位於手套箱左側的AUX-in外部音源輸入,此時沒有接駁因此沒有連接畫面,若有則會顯示。


按下PHONE電話按鍵後,就會出現此畫面;而第一次使用此藍牙免持功能,必須先進行螢幕左下方的選擇當前電話這個項目,將手機與音響主機予以配對,配對連接後方可使用。而在此功能模式下,亦有重撥、瀏覽電話簿、拒接所有來電等功能,使用操作上沒有太大問題。


按下左方最下面的MENU鍵,可進入選單設定功能頁面,可針對音響主機進行時間日期、音量、顯示語言、其他顯示設定,與解除後並返回原始設定等項目。


位於右方第一個的DISPLAY顯示功能按鍵,可針對目前的顯示模式進行白天、夜間或自動選擇的設定,另外因為這是觸控操作的螢幕,因此為避免觸控時的走位失真,內建有螢幕校正的功能,進入後也是跟隨著亮點戳擊後,就可完成觸控的校正。


SOUND音場鍵按下後,可針對左右與前後音量、高音、低音、響度等項目進行調整,若嫌麻煩者可直接進行均衡設定的選項。


最後看到的是,當按下螢幕下方空調控制區的按鍵,就會顯示目前空調的各種設定,當然Climate過濾系統也是帶來清新空氣的最大功臣。


PowerShift雙離合器六速自手排變速箱,附加S運動與手動換檔模式;當排檔往右撥可進入S運動模式,此時的變速箱與油門反應時間差更短,可以獲得更靈敏的操控反應,或是直接上下撥動手動進退檔,享受更直接的動力傳輸。

這具六速變速箱的反應有水準以上的表現,若以他廠的雙離合器自手排變速箱來比較,則PowerShift的銜接速度與柔順度是稍微遜色一點,但銜接檔位之後的衝勁卻無二致,且在同級對手均無此配置的前提下,此小小缺陷也就無需太過在意。


在空調控制區的下方,依序安置了防滑、閃光警示雙黃燈與後擋風玻璃除霧的功能按鍵,更下方掀開外蓋後,左方設有附蓋的12V電源插孔,右側則是小小的置物空間。


排檔座後方的雙置杯設置不變,但上方增設拉簾的設計,不使用的時候往前拉出,也略微增添整體的高級質感;而前方的小凹槽大概只能拿來置放零錢。


副駕駛座前方的手套箱打開後,翻下的外蓋內側難免令人頓生質感不甚高級的感受,但是縱深頗深的設計足以容納不少物品。


而在翻開外蓋之後,可以看到位於左側的AUX-in外部音源輸入的插孔,在此也要小小的抱怨一下:這個方向的設置,插入後的後方電線勢必要相當程度的彎折,如果插孔可以改一個方向應該更好。


大面積的休息踏板提供激烈操駕時的左腳憑藉,但以嵌合於地毯之中的塑膠刻紋處理,在防滑的效果上還是稍弱,而腳踏板採可潰縮的設計,萬一遭遇撞擊時可盡量避免駕駛者的足部受到二次傷害。


頂級運動旗艦款所配置的運動型高包覆力真皮座椅,採用絢白滾邊裝飾,並有八向電動調整功能(僅駕駛座,腰靠為手動旋鈕);此座椅的支撐性與包覆性相當出色,除了筆者試車當天以外,省油體驗會的三百多公里路程下來,絲毫沒有腰酸背痛與悶熱感,是近來少見的佳作,也讓筆者想起當年RS Mondeo的景況啊~(遠目)


由於Mondeo車系的運動體質,向來是同級對手裏少見的沉穩靈活兼具,且在內裝的座椅配置上,一直保持著不錯的機能設計;此車所配置的座椅已經是相當優異,簡直可以媲美許多市售的可調式賽車椅。


這張圖可以看到運動型高包覆力座椅的作工,其品質已有水準之上的表現,但其腰靠為手動旋鈕轉動的設計。


椅面與椅背共有八向的電動調整機能,控制鍵就位於外側的座椅固定座上;而針對並無記憶機能附加,筆者個人其實並不會感到在使用上增添了多少不便,畢竟調整出舒適的姿勢花不了幾秒鐘,車子也不太可能天天換人開。


除了一樣具水準的包覆力與支撐性,副駕駛座則採手動式的調整機構,但在調整桿處則是施以鏤空並添加鍍鉻框的裝飾。


前座的中央扶手採雙層設計,掀開後的第一層置物空間,大小約一個火車便當的體積,底部鋪有絨布,再掀起之後的正下方,則是較深的置物空間。


最下方的置物空間,其容積並非正立方,而是逐漸往內縮的類漏斗型,最底層的正中央設計了置杯的固定凹槽。


即便軸距已達2850mm,已經是中型房車水準的車內空間,還是盡量的為乘客爭取更寬敞的舒適感;在此前提之下,兩張前座椅的椅背正後方,設計為整個凹陷進去、並有書報夾的功能。


前座中央扶手的正後方下緣,設置了第二組的12V電源插孔,以及便利後座乘客使用的煙灰缸。


不讓前座專美於前,後座座椅在左右兩側,也以絢白滾邊的方式構築了兩座完整的座椅,且與前座調性一致而毫不遜色;唯一的小缺點是椅背的長度稍短,身材較高大的乘客可能會覺得肩部的舒適度不足。


往前低伸的後座頭枕,可提供頭部更富包覆性的固定,且其可調高低的設計,更在使用上增添了較大的彈性。


後座座椅具有Extra-space 6/4分離功能,壓下位於椅背上緣外側的按鈕,就可以將兩側的椅背往前放倒,再抬起椅面的後緣就可以將椅面往前翻起,創造出更大的載貨空間。


後座兩側的安全帶,上端的固定處並非位於C柱、而是在更後方的下緣;而從照片也可以看出此車為因應高聳的車尾部,為營造視覺上的協調美感而增設的後三角窗設計,其實在倒車的時候也能派上用場。


後座中央扶手往前翻下後,前端就是兩個內有迫緊裝置的置杯架,後方則是附蓋的置物空間,也貼心的考慮到後座乘客的置物需求。


而針對後座乘客的涼爽需求,在B柱的中間位置設置了後座出風口,若能搭配前座中控台中央兩個主出風口的風向輔助,其實在後座也可以享受到水準以上的冷房舒適。


身高一米七的筆者乘坐後座,可以看到膝蓋前方距離前座椅背還有超過一個拳頭的距離,且肩頸與頭部算是相當舒適。


前座遮陽板附有附蓋化妝鏡與票夾的設計,至於照明光源則是位於天花板處,須以手動按下按鈕啟閉。


駕駛座上方天花板的外側,設置有與布質天花板相同色調的眼鏡盒。


雙開啟模式的天窗具有防夾功能,其隔熱處理的效果也還不錯,就算沒拉上底部的布簾,大太陽底下也不太感覺得到正上方的熱度。


具備自動防眩功能的車內後視鏡,後方就是前座的照明開關區、以及控制天窗動作的設置。


位於B柱上方的氣囊設置,此運動旗艦款的氣囊配置,共有雙前座、雙前座車側、駕駛座膝部與雙側邊簾幕式共七具,被動安全面的防護數一數二。


位於天花板四個角落(駕駛座除外)的手把,其內設置有隱藏式的掛勾方便衣物的置放,而附加彈簧的設計,也可消弭釋放後回彈的撞擊聲響。


後座的照明設置,與前座一樣採用左右獨立與中央共享的設計,當然也有車門啟閉的自動點亮/熄滅功能。


受限於開口的深度不足,行李箱空間在乘載大型貨物時較為不便,但550公升的容積依然是不可小覷,若將後座往前放倒之後,其擴充增加的空間大增。


掀開行李箱底部的障板,可以看到備胎、故障三角標誌盒以及一旁附贈的加油管(為因應不同口徑深度的油槍);雖說All New Mondeo MK4車款的靜肅性相當不錯,在車內其實也不太聽得到外界或底盤傳來的噪音,但掀開此處赫然發現沒有貼覆隔音綿,面對刁鑽的消費者來說可能是個隱憂。


EcoBoost渦輪增壓引擎的動力,主要是憑藉高壓燃油缸內直噴(Gasoline Turbocharged Direct injection,簡稱GTDi)、獨立的進排氣雙可變氣門正時系統(Dual Variable Camshaft Timing),以及最重要的渦輪增壓來達成;而相信許多新舊車主都對203/240ps版本之間的差異覺得好奇,簡單的說就是引擎與缸內直噴的版本不同,並採用不同的渦輪與增壓值。

當然,原廠的說法比較保守:主要是程式的升級Program Upgrade與細部零件更改;其實這麼說也沒錯,但如果幾句話就把這顆EcoBoost 2.0升240ps引擎給介紹完畢實在可惜,牛肉的好吃不但在於味道,得知完整烹調過程更是美妙。

除了引擎與缸內直噴版本的不同之外,此車款採用的是Borg Warner廠的AG9N K3渦輪(Borg Warner於2003年創立),此渦輪特點是其葉片採用鈦合金材質,除具有輕量化與低轉動阻力優點外,葉片尖端的角度更有助於迅速壓縮空氣,七孔噴油嘴的採用更提供霧化極佳的油氣,在高達10.0:1的高壓縮比下,0.9Bar的增壓值幾乎是隨傳隨到,也造就了240ps/6000rpm的最大馬力,以及34.7kgm/1900~3500rpm的扭力輸出。

而應付渦輪引擎需要強大而又縝密的監理系統,Bosch MED17與CAN Bus雙管齊下;203ps/30.6kgm版需八秒破百,240ps/34.7kgm要多久?這是個好問題,但以筆者兩次試駕整天後發現的確是更快,百里加速的比較的確是明顯,但更明顯的是在中高速而非低速。雖說大約在1900rpm轉速域前後的正壓開始湧現,但以不同檔位操控後可以很明顯的感受到其中差異;破百之前稍微的悶滯感受,令人有隔靴搔癢的難耐,但隨著速度拉高、開始覺得油門踩踏後的反應轉變為更為快速,回饋更清晰也更直接。


這樣的設定,其實是為了達到兩個目的:第一是常用速域的省油經濟性。在市區的走走停停,交通號誌的變換與眾多車輛的壅塞狀況,如若動力全數催鼓供應,走走停停的狀況實在是浪費能源。第二是安全,考量重點如上所述,中低速域的使用狀況多在市區居多,為了安全起見、將渦輪動力以階段式程式施以管制,就如同許多第一次接觸歐系車款的車主們,總抱怨油門很重這個美麗的誤會,其實都是原廠諸多考量。

Boost不難,兼具Eco不容易,盡量把整段速域都體驗到之後,才會發現EcoBoost渦輪引擎的設定精髓。


一貫承襲的紮實特色,MK4採用了Ford集團裏代號CD345、專供中大型房車使用的新世代底盤,其一體式車身(Unibody)與3H結構設計提供了穩固強健的本質,再以Plasma電漿焊接技術提高車身結構的強度;另外,在車身A、B柱/前後防撞鋼樑等位置,也採用了強度最強的硼鋼,整體強度與堅固程度,已不亞於使用同一底盤的另一品牌。

而在EcoBoost車型出現之前,舊有的MK4車款是採用均包含副車架與防傾桿的前獨立麥花臣支柱式、後獨立多連桿+Control blade懸吊設計,而在EcoBoost問世後,更加上Sportiche懸吊強化組件,以提供互相匹配的強烈運動風格。

經過強化之後的懸吊組件,在遭遇顛簸路面的白色突起時,吸收震動的速度還有些許的改善空間,且中低速的彈跳感比較明顯,透過偏硬調的阻尼設定回饋到車內,不喜熱血的乘客可能會稍嫌不適;但隨著車速拉高、這樣調性的優點逐漸顯露出來,搭配前後粗徑防傾桿的連動,過彎時的穩定度很高,車身擺動時一回正就可迅速操控車輛進行正確的指向,雖仍有推頭與轉向不足的現象,但以此車身尺碼與噸位來說靈活度已經很高,只要把握到動態的節奏點上,駕駛者可以很輕鬆的把這車開得有模有樣。


其實以此車動力來說,235/45R17尺寸的Bridgestone RE050A不敷使用是正常的,直上十八吋的組合不但更霸氣、彎道處理能力應該也可以更好一些;此胎雖掛著跑胎之名,應付一般動力的N/A自然進氣引擎、其線性輸出的動力比較好掌控,一旦轉速超過兩千,峰值扭力全數湧現、渦輪正壓瞬間的拉力狀況,在直線或許只是扭力轉向而已,彎道裏的出現時機就異常尷尬,難免產生捉襟見肘的窘況。

或許是隔音工程有另外花費苦心,時速超過120km/h左右時,才可聽見明顯的車外後視鏡風切聲,但輪胎的滾動噪音大約在70km/h左右就開始清晰可聞;兩次試駕的仔細聆聽均是如此。此胎偏重中低速的經濟考量、在爛路與排水性都相當不錯,但駕馭著擁有240ps性能的運動型房車,要能忍住右腳的衝動並不容易,也因此更加突顯了輪胎的能耐與表現。

值得一提的是,大尺寸的前後碟盤雖非配置對向活塞卡前的組合,但其力道適中且線性,幾十公里的山路測試後也不見軟腳,且踏板的回饋很Q、高度也恰到好處,換組來令片應該就能勝任大部分熱血駕駛們的升級需要。


榛藏金的車色與立體折線的車體在陽光與雲朵之下,呈現有如油畫般的奇幻視覺感受,油門越踩速度越高就越活潑的特性,令人驚艷之後回歸常態,那充滿樂趣與穩定的速度感受,還會停留在感官記憶裏。

不管是山路或是高速,車陣裏聆聽樂曲或是深夜無人時的稍微放縱,Mondeo MK4 EcoBoost 240ps車款都能適切的提供所需;雖然是有史以來最高貴的代價,但能提供的滿足享受也是最多。

這盤牛肉不管喜不喜歡,都值得替廚師的苦心給予肯定,誠意與樂趣並存的車款不多,至少針對國產車市場的冒險精神就該拍拍手。