在上次小編前往北海道試駕Mitsubishi RVR與PAJERO的隔日,透過原廠的安排之下有幸將場景移師到擁有濃厚傳統文化氣息的京都去試駕純電動車i-MiEV,這台都會用車導向的小型電動車可說是目前市面上最成熟的電動車產品之一,除了能夠利用電動車零排放污染的優勢來迎合日漸高漲的環保意識訴求之外,電動車運行所需的單位成本亦比採用了內燃機引擎的汽車來得經濟許多,勢必會成為未來個人運輸工具的主流要角,不過現階段而言,與電動車的推廣最為息息相關的部分無非就是充電站建置的分佈以及密度,不過當世界各國對於充電站的擴充仍處於萌芽階段的同時,在京都市內卻已經有了初步的充電站網路架構,包含了郊區在內,全市共建置了60個充電站來解決目前各城市普遍面臨充電站建置不足而導致電動車難以推廣的瓶頸,確實已經堪稱是電動車的模範運行區域,趁著這次難得的經驗,現在就跟小編一起到京都去體驗一下i-MiEV實際駕乘的情況吧~


首先來到的取車地點是位於市區內的三菱本社十條店,這邊除了提供電動車i-MiEV的展示與試乘服務之外,在此也設置了急速充電站設備,透過30分鐘的急速充電效能可以讓i-MiEV擁有市區趴趴走的續航實力喔。


來到現場就可見到各式各樣塗裝的i-MiEV一字排開,各種繽紛的顏色與活潑設計也正符合i-MiEV靈活小巧的身形與未來車般的設計概念。



對於一輛電動車來說,實用與經濟性方面是i-MiEV在設計之初的首要考量方針,然後再結合車體的安全性來型塑出近未來般的外觀設計,雖然說在i-MiEV身上我們不會看到太多豪華豐富的配備,不過像是採用了LED科技的照明系統則是兼具了安全性與節電效率。


即便i-MiEV的身形相當小巧,極速方面也不算高,但為了安全方面的考量i-MiEV還是將ASC循跡穩定控制系統列為標準配備,讓i-MiEV握有著更高的主動安全性。


採用後輪驅動配置的i-MiEV在車身尺碼方面的數據為3395x1475x1610mm,軸距為2550mm,車重方面亦僅有1070公斤,小巧的身形相當適合穿梭於道路較為狹窄的京都市區。煞車系統為前碟後鼓的設計,並且配有整合EBD電子煞車力道輔助的ABS防鎖定煞車功能,讓i-MiEV握有更高的安全性。


尾燈的部分同樣採用了LED燈泡來降低能源的損耗,而配置於車尾較上方的位置則是能夠有效提升煞車時的後方警示效果。


另外為了駕駛i-MiEV時的安全與便利性,在車後也裝載了倒車顯影系統。


方方正正的車體架構上運用了圓潤的線條修飾之後,讓i-MiEV擁有著相當討人喜愛的小巧身形。


進入車室內部會發現i-MiEV在內裝設計方面並沒有過多的豪華裝飾,而是以實用性與功能性方面作為主要設計考量,整體而言有著簡約的設計風格。



儀表板方面的設計亦是相當簡潔,三環式的儀表板設計分為殘餘電量指示、整合時速表功能的節能指針儀表以及位於最右側的剩餘行駛里程儀表,在閱讀邏輯方面相當淺顯易懂。


方向盤後方則是配置了跟一般汽車相同的雨刷、方向燈與照明系統撥桿,不過因為這次試駕的是日規右駕車型,所以在撥桿的配置方面跟台灣是相反的位置。



位於方向機柱側邊的則是電動後視鏡調整、除霧功能以及ASC循跡穩定控制系統的開關,方向機柱下方則是配置著充電座的外蓋開關。



在i-MiEV身上總共設計了兩個充電座可供使用,一個是AC 100V/200V電壓都可使用的一般充電座(200V充滿電約需7小時),另外一個則是可使用在30分鐘充滿80%電量的CHAdeMO快速充電功能,駕駛可依充電場所與需求來交互利用。




而在日規車型上還可見到加熱座椅的功能。



就座椅的設計來說完全就是以舒適性作為主要訴求,雖說採用了織布材質,但是在柔軟度以及透氣效果方面仍是不錯的,不過在包覆性方面則是一般水準。


至於在被動性安全方面則是由配置於雙前座的SRS氣囊來擔任,在各項主被動安全方面,即便i-MiEV是屬於代步用的都會小車仍具有相當不錯的水準。


車載系統也是配置日規的整合性音響配備,屆時來到台灣則會另外裝配因地制宜的相關音響配備。


空調系統方面也是採用了直覺性使用邏輯的三旋鈕設計,不過橫式排列的設計跟日前導入國內供一般民眾體驗的車型採用直列的配置稍有不同。在空調旋鈕下方則是配置了隱藏式置杯架以及小型收納空間。



中控台最下方的位置則可以找到12V電源的配置。


i-MiEV在變速系統方面採用了CVT變速箱,在檔位配置方面除了一般自排車種上常見的PRND之外,還具備了訴求節能的ECO模式以及注重動能回收的B檔駕駛模式,都是為了追求最低能源消耗所做的設計。



而在副駕駛座方面也具有豐富的收納機能可供使用,此外配置於此的置杯架也是採用隱藏式的設計來節省空間。



由於i-MiEV的身形相當小巧,所以可供利用的車室空間並不算大,但是值得欣慰的是後座椅背還具備了角度微調功能,可以有效地增進長途乘坐時的舒適性,另外後座也具備了ISO FIX兒童安全座椅固定裝置(圖為身高182公分的成人示意)。



同時也因為車室空間大都規劃給車內乘員使用,所以在行李箱的表現方面並不出色,僅能提供載運短程旅行所需,不過透過可分離式的後座椅背搭配運用之下,偶爾需要載運較大型物品時也不成問題。



充電的線材也會附在車上,不過因為行李箱底板下是放置電池的空間,所以就沒有專屬的收納空間了,日規的i-MiEV因為配備與電池容量上的差異而分為兩種車型,這次小編所試駕的是擁有總電壓330V與總電量16.0kWh的頂級車型,換算成最大馬力為64PS/3000~6000rpm,最大扭力則為18.4kgm/0~2000rpm,充滿電的情況下擁有180km的續航里程,對於應付一般都會通勤需求已是足敷使用。



車頭的部分則是配置著水箱與雨刷水箱等基本配備。


接著就讓我們來實際操作充電站看看吧~


在京都市像這樣的充電站總共已經建置了60個以上的規模,就布置密度而言已經是相當不錯,其中還有七個點提供了30分鐘快速充電的功能,電動車專屬的充電區也會在地面進行醒目的標示。



利用三菱本社十條店的快速充電功能可以在30分鐘將電力充至八成,插入充電座後記得要將充電插頭上的拉炳扳至LOCK的位置才能確保連接的牢固性。



充電站所採用的觸控式圖示化介面的操作十分簡易,充電的時候還會顯示剩餘的充電時間等資訊。


充好電之後,陣容龐大的i-MiEV也就浩浩盪盪地出發了~由於電動車採用電磁馬達作為動力輸出的來源,所以不像內燃機汽車一樣需要將轉速提升到一定程度才能全數釋放扭力,因此i-MiEV在馬達開始轉動的同時就能夠隨時輸出18.4kgm的扭力,起步相當輕快。雖然說64PS的馬力並不亮眼,但是從0-60km/h的加速性來看可是毫不拖泥帶水,搭配著輕盈靈活的轉向動態,比起一般小型汽車而言更容易駕馭,就算是車上乘坐著四個成人在市區駕駛時也能以快速的行車節奏穿梭於車陣之間,而也因為電磁馬達全扭力輸出的特性使然,甚至比起一般都會小車來說更顯輕快。


在日本的優異道路品質下,i-MiEV擁有著相當不錯的乘坐舒適性,懸吊系統的調性略偏軟調,擁有著足夠的衝擊吸收效果,不過也因為日本的路面品質太好,所以小編駕駛i-MiEV於市區道路時並無法找到類似台灣的拉力路面進行體驗...殘念。不過關乎乘坐舒適性的另外一個重要指標-隔音效果方面則是比小編預期中好上許多,車流中喧擾的噪音大部分都能夠被隔絕在外,即便是遭遇坑洞時也不會從底盤傳入明顯惱人的噪音。


駕駛著i-MiEV行進於京都市之中還真是有種傳統與未來的對比性啊XD


試駕時小編也將變速箱模式做了不同的切換體驗,使用D檔的情況下就跟一般自排車種相去不遠,能夠以順暢輕鬆的駕車方式來操控車輛,使用ECO模式下則是會盡量以更為平緩的動力曲線來加速,油門反應也不若D模式般靈敏,以平順的加速性來確保電力不會過度浪費而影響到了續航里程,至於在著重動能回收的B模式方面則是會透過煞車以及回收引擎轉速動能的方式加強電池的蓄電效能,所以駕駛起來會覺得動力被限制之外,採放油門之間也會感受到較為明顯的頓挫感,雖然使用B模式時會影響的乘坐的舒適性,但是對於續航里程的增加卻是有著相當正面的幫助。


在巨型鳥居下方則是更顯得i-MiEV的嬌小身形。


對於電動車的發展來說,即便有著像i-MiEV這般已臻實用水準的車型問世,但在實際推廣方面卻仍是有著一定的門檻存在,日本透過大規模建置充電站的方式來將許多市區列為重點實驗工程,在近幾年來已經有了不錯的實際運行成績,雖然在快速充電站的分佈與充電效率來說仍有著進步空間存在,但相較於世界各國而言已經擁有相當的規模效應,也能夠接連帶動電動車開發與降低運行成本的效益。反觀國內雖然i-MiEV即將引進作為示範運行之用,但在充電站的規劃方面則是仍遙不可望,希望未來i-MiEV的引進也能夠加速電動車的普及速度並帶起示範效應,相信能滿足更多人對於交通運輸工具的需求。