先前小編曾經前往北海道為大家搶先報導今年列為MITUSBISHI引進重點的RVR車型,不過當時原廠所提供的試駕車種均為1.8升日規基本車型,雖說與台灣所引進的歐規車型在車體結構方面均為相近的設計,但是外觀與配備上卻有著相當程度的差異,於是小編也在國內市場正式發表之後趕緊進行試駕體驗,希望能夠讓大家對於國內所引進的ASX車系有著更進一步的了解。而在先前的試駕體驗中因為主要是在道路品質優異的日本進行體驗,因此ASX偏向歐系車種設定的懸吊系統以及2.0升引擎動力的提升將會是此次國內試駕的分享重點,對這輛跨界鯊魚有興趣的人千萬別錯過了~


在外觀方面雖然台灣所引進的歐規車型同樣有著原汁原味侵略性十足的鯊魚頭造型,但在色系的搭配方面則是採用了更具運動化風格的雙色系搭配,在視覺效果的呈現上更加具備了跑格化的氣息。


眼神相當銳利的鷹眼頭燈造型是ASX車頭部分相當引人注目的焦點,也賦予了ASX極具侵略性的視覺印象,同時也具備了光感應自動啟閉功能來提升使用上的便利性。


除了透過歐規車型的引進讓ASX擁有著相當具有侵略性的外型之外,採用RISE高剛性車體打造而成的ASX同時也在相關安全配備的搭配之下獲得了EURO NCAP五顆星的綜合安全評價,再加上ASC循跡防滑控制系統與七具SRS防護氣囊的搭配,讓ASX握有著同級距裡最高的安全性指標。


而身為跨界車型的ASX在越野性能方面也有所著墨,較大的離地車高與四輪傳動設定賦予了ASX輕度越野的能耐,對於應付濕滑或惡劣路況也更能得心應手。


除了具備光感應自動啟閉照明系統之外,雨珠感應式雨刷也在標準配備之列。



車側後視鏡的部分則是在基本的電動折疊與調整功能之外還具備了加熱除霧的功能,而大面積的鏡面範圍則是有效減少了駕駛的盲點區域。



在懸吊系統的配置方面為前懸吊獨立麥花臣式後懸吊獨立多連桿式的設計,並且均附有防傾桿來加強側向的支撐效果,煞車系統方面搭載了BOS煞車優先系統以及ABS/EBD/BAS等煞車輔助系統,提供給ASX更好的安全性,輪胎尺寸則為215/65 R16。


充滿肌力感的線條在ASX身上處處可見,同時也營造出相當豐富的光影變化。


而在車頂的部分也具備了行李架可供乘載大型物品用途。


加上了行李架之後的車身尺碼為4295x1770x1625mm,比起同門的Outlander較為小型化,軸距則來到了2670mm,對於提升車室內部的乘坐空間有著實質上的助益。


而在LED尾燈組的部分則是搭載了ESS智慧型緊急煞車閃爍功能,能夠為後方車輛爭取到更多的反應時間進而降低追撞意外發生的機率。



ASX前衛的外型設計不僅僅是車頭前方相當具有獨特性,在車側乃至車尾的設計方面也有著相互呼應的視覺觀感呈現,對於一輛全新世代設計概念的車型來說,ASX確實在外觀設計方面成功吸引住了世人的目光。



先前小編所試駕的日規車型在車室內部的配備方面可說是十分陽春..不過在這次所引進的ASX身上可說是將目前三菱旗下的豐富配備全數搭載於上,在簡約的車室內裝設計概念之下賦予了ASX相對齊全且便利的諸多機能性。

像是方向盤上就另外配置了定速巡航系統以及音響系統的快撥按鍵,雖然在外型上與現行的三菱車種採用共通的設計,不過就功能性而言可是便利了許多。



而在國內所引進的ASX上也搭載了以雙環指針儀表與3.3吋彩色LCD螢幕所搭配而成的高反差儀表設計,具備了相當高的閱讀性與辨識效果。


透過INFO鍵的切換還能夠隨時掌握即時油耗、里程以及傳動系統配置等相關資訊。



位於方向盤後方的大面積鋁鎂合金方向盤換檔撥片則是提升ASX操控樂趣的一大幫手,雖然ASX是採用了無段變速系統的設計,但是透過方向盤換檔撥片就能夠快速切換檔位來獲取所需的動力,而且由於面積大,所以在操作時的手感相當不錯。



另外也配置了PUSH START引擎啟動按鈕搭配FAST key感應鑰匙來提供更多便利機能。



國內所引進的ASX全車系都搭載了ASC車身穩定控制系統與TCL循跡防滑控制系統,讓ASX在主動安全方面有著更為全面的掌握度。




ASX 2.0升車型在座椅方面採用了皮質包覆,在乘坐舒適性與身軀包覆性能來說都還不錯,另外駕駛座具備了電動調整機能,雙前座則是都具備了安全帶預縮以及二段加熱功能。



當初進行海外試駕時原廠就已經宣布國內市場所引進的車型將會搭載頂級的7SRS氣囊配置,因此無論是1.8升或是2.0升車型都配備了雙前座SRS防護氣囊、雙前座側邊SRS防護氣囊、駕駛座膝部SRS防護氣囊以及雙側簾幕式SRS防護氣簾,在同級距的車種之中可謂是具備了最高的安全防護標準。


而在音響系統方面則是搭載了整合型面板的CD音響主機,全車共有6支揚聲器,在具備了淺顯易懂的操作介面之下還具備了支援MP3/WMA格式的讀取功能,同時也具備了AUX IN外接音源介面來提升音響系統的擴充性。


空調系統方面也配置了附有粉塵過濾裝置的恆溫空調系統,雖然說在操作介面上並非常見的電子按鍵式設計,但是在操作性方面則是較具直覺性。


排檔座前方則是配置了車用12V電源、置杯架以及小型的收納空間可供前座乘員使用。


無論是1.8或2.0升車型在變速箱方面都採用了INVECS-III智慧型無段變速手自排系統,同時搭載了6速SPORTS-MODE模式可與方向盤換檔撥片搭配使用,並且還整合了HSA上陂輔助功能,就功能性而言頗為全面。


2.0升的ASX還搭載了A-AECS四輪傳動系統,駕駛可以使用電子式控制的旋鈕即時切換傳動模式,具備了省油取向的2WD前輪驅動、自動切換傳動比例的4WD AUTO以及惡劣路況專用的4WD LOCK模式,讓駕駛能夠依據不同路況來自由選擇所需求的傳動模式。



排檔座後方還配置了兩組置杯空間,另外國內所引進的ASX車系也都搭載了二段式座椅加熱功能,但其實小編個人比較喜歡通風功能...。


中央扶手的收納設計採用雙層式的設計可依不同需求來進行分類,下層的收納空間裡還具備了車用12V電源以及AUX IN外接音源擴充介面。

不過ASX所提供的AUX IN外接音源擴充介面並非是採用3.5mm接頭的配置,到時就需要搭配轉接線材使用。





手套箱的空間則屬一般,就容量而言算是足敷使用。


而在車頂的部分ASX所搭載的全景式玻璃車頂無疑是吸引車主青睞的一大利器,除了擁有954x860mm的寬闊面積之外,還另外具有電動遮陽隔板以及UV CUT玻璃的機能性,是一項休旅車消費族群相當喜愛的配備。



而ASX的車頂部分還配置了帶狀式的三段LED氣氛燈,車主可依個人需求調整所需亮度來營造不同的車室照明氣氛。





雖然國內所引進的ASX車型在配備方面相對豐富許多,但是後座車門上卻沒有置杯機能的設計,在收納性方面則是顯得較為不足。


因為ASX擁有著2670mm的軸距,所以在後座空間方面的表現還不錯,以身高175公分的成人來作示意就能發現後座空間比光從外觀想像還要更為寬敞一些,不過椅面的部分則是略嫌窄了一些,對於長途乘坐時的舒適性就顯得較為不足。



後座的中央扶手具有穿透式的設計能夠容納長型物品,另外後座也具備了ISOFIX兒童安全座椅固定裝置。




就跨界車型來看ASX的行李廂空間還算不錯,搭配掛勾與小型收納空間在機能性方面還不錯,不過在行李廂內沒有配置車用12V電源是較為可惜之處。



後座椅背則是具備了便利的6/4分離機能來讓車主能夠對車室空間進行更加彈性的利用。



而在底板下方則是藏著全尺寸的備胎以及隨車工具組。



國內所引進的ASX 2.0升車型搭載了一具排氣量為1998c.c.的鋁合金直列四缸MIVEC引擎,在電子可變汽門控制系統的加持之下擁有著最大馬力150ps以及最大扭力20.1kg-m的性能數據,這具引擎具備著相當線性的動力曲線,跟INVECS-III智慧型無段變速系統之間的搭配可說是恰到好處,即便在性能數據方面並不十分突出,但是易於掌控的動力特性以及順暢的動力輸出特性對於一般用途來說已是足夠。至於在燃油經濟性方面則為平均油耗11.2km/L,換算成美規約12.9km/L,能源效率等級為3級,算是有著水準之內的表現。



由於之前小編在北海道所試駕的RVR車型為1.8升的動力配置,再加上日本的速限比台灣更低,所以除了藉由增岡浩選手的TAXI RIDE進行RVR的山區道路極限操控體驗之外,其實駕駛著RVR在一般道路行駛時小編也不敢造次...不過這次將ASX試駕的舞台轉移到國內加上有著一整天的試駕時間,所以對於ASX的實力也就有著更進一步的體驗。

首先就動力系統部分因為搭載了2.0升的動力設定,馬力與扭力方面均有所提升,因此在加速性方面自然比起1.8升的日規車型更為強悍一些,不過因為150匹馬力事實上並非是相當狂暴的設定,故在全力衝刺的情況下貼背感也不夠強烈,嚴格來說動力輸出算是夠用能夠提供給車輛輕快的駕駛節奏,但若要在直線路段燃起駕駛的熱血則仍是略嫌不足,不過還好台灣所引進的ASX配備了方向盤換檔撥片,對於需要進行超車動作時可是不可多得的利器。而在高速行駛時的穩定性則是跟小編試駕日規車型時如出一轍,藉由支撐效果相當足夠的懸吊系統與相較於一般休旅車種較低的車身重心搭配之下,當行駛於高速公路遭遇強側風時皆能夠具備著相當穩定的車身動態,依然具備著歐系味道十足的行車特性,對於一輛日系車種來說可是相當難得的設定。

車室隔音的部分亦是沒有顯著的差異,有著水準之上的表現,就算是在高速行駛的狀態下也不會有擾人的明顯風切聲出現,不過因為台灣的路面品質差異甚大,所以在遭遇坑洞等不平路面時,從底盤傳入車室內的噪音反而是破壞車室靜肅性的最大元兇...


而在彎道間的操控方面,紮實的剛性與精確的轉向系統能夠帶給駕駛相當足夠的操控信心,加上懸吊系統本身就是趨向硬朗的設定,所以就算是以較為激烈的方式駕駛,車身的側傾程度也不會太過明顯,整體的懸吊支撐效果相當不錯。不過比較可惜的是在轉向特性方面仍然是偏向轉向不足的調性,尤其是在使用四輪傳動設定時則會更驅明顯,在通過彎道時的俐落度較不強烈,整體而言是採用了車輛穩定性為第一優先的調校方式。雖然有著轉向不足的特性存在,但在啟用了四輪傳動系統之後的穩定性與信賴感卻是一般前驅車種所無法比擬的,當駕駛在天候不佳的雨天或是濕滑路面時感受更為強烈。

至於懸吊系統的行路質感方面,之前在日本試駕時因為路面品質優異,所以就舒適性與支撐效果方面小編認為是恰到好處,但將場景轉移到國內之後則是較為吃虧,回饋感趨向直接的懸吊特性在應付台灣的崎嶇路面時則是顯得較為吃力,硬朗的懸吊設定無法完全吸收路面坑洞的衝擊,即便對於前排乘員來說還不至於造成困擾,但對於乘坐於後座的人則會感到較為顛簸,這點對於極度要求乘坐舒適性的人而言就顯得較為可惜...


再一次的體驗ASX之後,對於其歐系風味十足的懸吊設定小編個人是相當喜愛,置身於ASX之中其實會有著駕駛歐系車種的行路質感體驗,比起動力系統的特性呈現更為出色,而且所幸引進國內的車型在外觀方面也是採用了歐規車型的配置,整體而言相當具有運動氣息。在主被動安全配備方面則是ASX的強項,對於行車安全的防護相當全面,不過由於2.0升車型在報價方面已經突破了120萬大關,在注重豪華配備的國內市場並不見得吃香,在銷售方面勢必會造成阻力,所以對於ASX來說,市場上的嚴苛考驗才正要開始。