在臺灣嚴格的環保法規限定之下,讓車廠推出五期噴射車款來因應驗車法規,從2007年開始便是化油車款與噴射車款逐漸交替的時期,也因如此這幾年相對地讓噴射車款的市占率上升不少,剛成為機車一族的年輕朋友幾乎都是入手噴射車款。在過去,由於國內機車業者所接受到的噴射引擎改裝資訊幾乎都是零碎不完整的,又因為傳統車行許多硬體設備不足的情況下(空燃比檢測機、馬力測試機),使得技師調校引擎動力的精準度並不理想。
回首看看近幾年來,國內機車業者經過噴射車款世代交替的洗禮之後,調整噴射車款相關的輔助儀器、引擎動力測試機台都逐漸普及化,讓技師對於噴射引擎的動力調整會是事半功倍的。由於筆者對於速克達動力調整有著濃厚的興趣及熱誠,決定在這個噴射車款當道的時代中,找尋幾款簡易的ECU外掛式供油電腦來做簡易的開箱,並商借Dynojet SD12馬力測試機來做實裝測試,想一探外掛供油電腦對於引擎動力性能影響究竟為何?

筆者經過多方協調之後,商借到Dynojet、Forceworks、EZ-ECU、GEZ、EMP五個廠牌的外掛式供油電腦,透過這個機會將五種不同廠牌的外掛式電腦收集在一起頗為難得,本次試用測試並非一味的想要互相比較出哪個廠牌的外掛電腦性能最好、馬力最大,而是希望藉由所有外掛電腦安裝在同一台車上,來仔細研究原廠ECU在外掛供油電腦去調整之後,噴射引擎動力的變化到底有多少?另外,將針對五個不同廠牌的外掛式供油電腦,就週邊配備、軟體調整細膩度、技師安裝困難度、電腦調校時間、後勤支援的差異分別去做分析,期望能提供客觀的試用心得跟各位網友分享。


筆者特地商借到Dynojet、Forceworks、EZ-ECU、GEZ、EMP五個廠牌的外掛式供油電腦,打算實際看看各家電腦究竟差異在哪?


原廠ECU供油圖資料是非開放性的介面,一般車行技師無法進行大幅度的調整,對於有進行動力提升的車友而言,原廠ECU供油量略嫌不足,這時便是運用外掛式供油電腦的最佳時機。


對於許多速克達動力玩家而言,小幅度的提升排氣量對於改善動力輸出有不錯的幫助,且CP值極高,動力性能提升的效益不錯。




何謂ECU外掛式供油電腦?

隨著電子噴射引擎數量日益增加,車友們可能常常聽到機車ECU,也許聽很久了也還搞不清楚,到底機車的哪個部分是ECU咧?!請聽筆者解釋給各位網友們瞭解~ECU是Engine Control Unit的簡稱,照字面上的翻譯就是引擎控制器。ECU就是掌管機車引擎電系的運作,從電盤發電、高壓線圈點火、噴油嘴控制、節流閥閥片開度偵測…等等,都由ECU統一彙整計算後再回傳相關訊號給機車各部零件去執行該有的動作。

而今天筆者要來探討的議題是『ECU外掛式供油電腦 試用心得』,講到這邊不知道網友們是否心裡有個底了呢?沒錯,ECU外掛式供油電腦這個小玩意就是用來介入原廠ECU所傳出的供油訊號,利用額外的供油訊號影響噴油嘴供油量進而使噴射引擎獲得足夠供油量。對於一些騎乘噴射車款的動力玩家而言,經過小幅度排氣量提升的車輛,適度的增加供油量是相當重要的一環,良好的引擎空燃比能讓引擎運轉更穩定,而更理想的引擎工作溫度也使得引擎機件耐用度增加。原廠ECU的供油參數為非開放性的韌體程式而讓技師無法大幅修改,引擎動力無法依據車主騎乘習慣來微調至優化設定。使用ECU外掛式供油電腦來介入原廠的供油電腦,並透過使用馬力測試機的空燃比紀錄機獲許更加精準的空燃比數值,依據測試的資料來調校撰寫外掛式供油電腦的供油表,使引擎效能達到最高的動力輸出效能。當然,搭載ECU外掛式供油電腦讓引擎獲得更好的運作效率,能使車輛的馬力輸出提升是必然的結果,但筆者認為控制引擎運轉的穩定度比追求大馬力來得實際許多,所以本次試用重點將擺在引擎穩定度表現上與電腦調校的方便性以及供油修正的即時性上,至於能讓引擎達到多少馬力的峰值將不會是討論的重點。

另外,目前在市面上有許多全取代式或獨立式的供油電腦,主要是開發給賽道上穩定環境中使用,捨棄掉原廠ECU進氣溫度補償、引擎溫度補償以及大氣壓力補償等功能,讓比賽車輛調校技師可迅速且簡便操作調校引擎,能發揮出最極致的引擎性能。筆者不建議初期做動力提升即直上全取代供油電腦,不但相當考驗店家技師的調校能力,也會花費一筆可觀的費用,玩家必須考慮若時常需要上山下海或是環境溫度變異較大時,可能會發生需重新調校供油表之不便利性,才會推薦一般街車選擇外掛式供油電腦會比較符合各種環境變異因素。當然,ECU外掛式供油電腦售價較親民也是另一個重點,對於初期玩家而言,選擇外掛式電腦是屬於CP值較高的做法。


看到這密密麻麻的供油圖沒? 這些就是供油電腦介入ECU的供油圖,搭配油門開度訊號百分比(TPS)可以去對照出,多少轉速與油門開度的配合之下,能寫入指定的供油量!


看到畫面左上方,歧管上那黑黑的零件沒? 那就是供油電腦介入的重點元件之一,噴油嘴。以毫秒數為工作時間單位的噴油嘴,擔任供油給引擎的重大角色,介入噴油嘴的工作時間單位即可改變引擎的供油量。


經過多方協助之下,終於調借到五個廠牌的外掛電腦與測試車輛一台(58.5mm五期新勁戰一台),讓筆者這次的試用報導可以順利進行。

測試車輛 車況概述

以目前改裝最大宗的車款-新勁戰為實驗車款,筆者準備以同一台新勁戰分別進行五個廠牌外掛式供油電腦的實裝測試。考慮到天氣、氣壓、氣溫、空氣濕度的變化都會影響測試機的測試基準參數,為求馬力機動力測試的準確性與公信力,經過多方協調之後,最終敲定時間安排於同一天內集中進行實裝測試五個廠牌的ECU外掛式供油電腦。由於筆者自己的舊勁戰是四期噴射車款,無法進行五期外掛電腦的實裝測試,於是透過朋友商借到這台新勁戰,當初設定的測試條件就是以排氣量小幅度提升的車款為測試對象。據車主表示已經使用了約20000公里的58.5mm汽缸已經有一定程度的耗損,且缸頭汽門氣密度並不理想,引擎狀況雖不是最佳狀態,但根據筆者發動車輛後的觀察,這顆引擎本身運轉狀況還算穩定且無異音,由於本次測試主旨在於引擎穩定度與調校反應上的探討,所以測試車輛的引擎只求穩定而不求高性能,在後續的馬力實測部分測試資料並不會非常漂亮,還請各位讀者諒解,裝載ECU外掛式供油電腦去追求最大的馬力峰值並非本次實測重點。

車款:
五期噴射 2010年新勁戰

引擎規格:
58.5mm汽缸
原廠曲軸
原廠缸頭
凸輪軸揚程約較原廠深1mm
排氣量約155c.c.

進排氣系統:
30mm節流閥 (原廠加工)
140c.c./min 噴油嘴
原廠空濾棉
原廠空濾外蓋(無打洞、無加大)
毒蛇訂制白鐵管(回壓設定)

電系:
4C6原廠ECU
新雅加強型高壓線圈


這就是五期噴射勁戰原廠ECU的廬山真面目,可以看到以4C6開頭的料號(驗明正身!),確認是新勁戰五期原廠ECU無誤,該ECU限制原廠引擎最高轉速約為9500轉。本次所使用的外掛供油電腦就是介入ECU與噴油嘴之間的訊號,進而影響供油量,有部分電腦則可解開原廠引擎轉速限制(轉速可突破9500轉之後,視供油圖寫法而異)。


測試車輛的節流閥,是拿原廠節流閥去加工到30MM,是仿間很常見的改裝方式,CP值頗高的加工手法。


使用原廠缸頭、原廠汽門,凸輪軸則選用揚程較原廠推深1MM的(高轉速時進氣量增加),算是單純安裝58.5MM汽缸、凸輪軸,是一顆陽春版的155c.c.引擎。陽春歸陽春,但是應該有的周邊配備都有升級到定位。

測試車輛的改裝項目之一,新雅加強型高壓線圈。實質性能未知,但這並不是本次試用的重點,筆者便不多著墨在此。


排氣管採用毒蛇訂製管,回壓設定的內部結構在排氣聲浪方面算是相當低沉的,能提供58.5MM汽缸的引擎足夠的排氣效率。


為求測試的精準度更好,特別將測試車輛的空濾換一個全新原廠空濾,將進氣端的變異條件控制在最低點,五種供油電腦都以全新空濾去測試使得進氣端條件都一樣。



換好空濾之後,依序將螺絲鎖回去。測試車輛準備完成,等待馬力實測囉!

#五家供油電腦 盒裝內容大公開


Dynojet、Forceworks、EZ-ECU、GEZ、EMP本次試用的五個供油電腦。在進行車輛實裝、馬力測試之前,讓筆者帶領各位來看看這幾顆供油電腦有外觀上有甚麼不一樣吧!


(由左至右)EMP、Dynojet、Forceworks、GEZ、EZ-ECU,從正上方看下去,可以看出外觀大小有很大的差異。有CNC鋁殼外觀的、塑膠殼的,也有鑄造殼之類的,每一家都有不同的特色,老實說筆者認為各產品的市場區隔做得還不錯,每家都有各自的特色,其實若將價格也考量進去的話,每一間外掛電腦的市場區隔還頗明顯,其實不太會有廠牌間互相牽制的問題產生。


側面照來一張,不知道網友們怎麼想? 會感到很陌生嗎? 畢竟這算機車比較內部的電子零件,除了少數可以裝載在外部的機型,其他款式幾乎很少會在機車外部看到,幾乎都是安裝在機車車廂或是車殼內。


不免俗的,一定要來看五顆供油電腦疊疊樂的~ 可以明顯看出五款供油電腦的實品大小差異滿大的。 由上至下,EMP、DYNOJET、EZ-ECU、GEZ、FORCEWORKS。


側面照,由上至下,EMP、DYNOJET、EZ-ECU、GEZ、FORCEWORKS。五家電腦的厚度都差不多,約為2.5cm~3.0cm之間。



長度側面比較,由上至下,分別為EMP、DYNOJET、EZ-ECU、GEZ、FORCEWORKS。這邊可以明顯看到長度差異很大,筆者認為這跟廠商所規劃外掛電腦的固定方式有關,有的能固定在車體外的款式(EMP、FORCEWORKS),因為還有固定鎖點的關係,體積會比較大。其他比較偏向內藏式的款式(DYNOJET、EZ-ECU、GEZ),因為都放在車廂或車殼內,體積則是小一點。在固定方式上特別值得注意的一點,其實EZ-ECU也能外露在車體外(如檔車車架上),但因為EZ-ECU原廠並沒有設計專用固定鎖點,在外露固定方式的部分則需要讓技師特別傷腦筋囉!


這次試用的五組供油電腦,包含完整線組、調校軟體安裝光碟先來張合照! 接下來,就來我們來分別看看每家外掛式供油電腦盒裝的內容物有哪些吧!




首先登場的是Dynojet DFC外掛供油電腦,非常低調的黑色盒子印著斗大的Dynojet字樣。


打開盒子首先映入眼簾的是DFC主機本體,還有一堆配件!讓我們一個一個拿出來看看吧!


DFU本體上有四個旋鈕可用工具調整,由左至右分別為BASE、LOW、MID、HIGH。BASE是三段MAP可調整,能分別寫入三個不同的供油MAP,隨使用者需求自由三段快速切換。在機車斷電之後,使用工具轉換即可完成MAP切換,是非常方便的功能(舉例:可設定晴天、雨天、高山模式,騎士可因應需求快速切換)。LOW、MID、HIGH這三個旋鈕則用來初步調整三個轉速域的供油量,LOW為0~3000轉、MID為3001轉~6000轉、HIGH為6001轉~9000轉,這些旋鈕都可直接使用工具去做調整。但筆者認為這三個初步調整的旋鈕還是都以歸零設定會比較妥當,如果不以歸零設定去撰寫供油圖會變得很複雜,若每次旋鈕的刻度都不一樣,供油圖會變得很不精準,讓技師在調整上困難度上升許多,不是很理想。


DFC電腦正面照來一張,塑膠殼的本體質感感覺普通,但基本上都是安裝在車廂或車殼內,外觀質感就不是那麼重要了。


條碼盒子側面照,可以看到對應車種為09~10年YAMAHA ZUMA125~那為什麼勁戰也可以用呢? 因為ZUMA125就是美規版雙大燈的BWS125,剛好可以拿來用在BWS與勁戰上。右下角則印著條碼資料,能讓人驗明對應車款資料。


DFU主機背面,也是印著相對應的條碼資料,據瞭解不同車款的DFU供油電腦外觀都幾乎一樣,廠商可藉由條碼資料去查詢對應車款(如果不幸盒子弄丟...)。


配件包之一~趕緊打開來看看裡頭有什麼!


原來是酒精棉片與雙面膠,還有電線連接器,真是貼心的配件。讓消費者在固定主機之前可以使用酒精棉片做清潔,再使用雙面膠固定主機,專用的電線連結器也能確保線組在跨接時的穩定度,很可靠的配件。


盒裝內容物團體照,有軟體光碟、USB連結線、配件包、DFC主機一台。


DFC主機大特寫,不愧為國際知名DYNOJET的產品,整體質感都不賴。(外觀是其次!電腦內部性能才是重點!)


看DYNOJET DFC專車專用的線組,線材、配線接頭、線組包材用料都很不錯,每個接頭都有塞上專用防水塞,配線完整度對於防水性有密切關係,電系類零件最重要的莫過於如此。


第二個開箱的是FORCEWORKS BASIC,外盒包裝非常有特色! 筆者個人認為科技感的味道還不賴!


盒子側面一樣有產品序號,據FORCEWORKS所表示會將每一個產品序號的出貨日期、出貨地點...等等的基本資料都會匯入資料庫內,對於產品售後相關服務都會運用的到。


外盒的另外一側!可愛的圖示,簡單明瞭的解釋了產品特色。內建供油曲線、全機外部防水、產品享有一年保固、隨插即用的便利性、LED燈號含氧訊號顯示!


打開盒子,簡潔的內裝中間固定著FORCEWORKS BASIC外掛式供油電腦!接著把電腦拿出來瞧一瞧~


整個外殼為CNC一體車銷成型,壓克力面板內藏著電子機板,中間三個LED燈泡,第一看到這顆電腦感覺很像玩具~


再更靠近看一下這顆電腦的細部結構,中間黑色按鈕大大的M字代表著MODE,模式切換鈕(運轉與調整模式)。 +號供油加濃、-號供油變薄,簡單易懂的圖案讓人感覺像在玩電動。(用這顆電腦調整供油頗簡單)

機身背面除了刻上產品序號之外,也有FORCEWORKS字樣! 雕工還算精細,這樣的加工手法成本偏高,算是砸重金去製作。


防呆配線設計,一個蘿蔔一個坑。 將原廠配線取下、串接上外掛配線,即可將改裝電腦外掛上原廠供油系統中,果真是落實隨插即用的功能。對於喜愛自己動手改裝的車友而言,考量到調整與安裝難易度,FORCEWORKS的安裝便利性最高,適合享受DIY的樂趣。


緊接著介紹EZ ECU,由2008年便開始投入研發ECU外掛電腦的行列,經過多年的改良修正,近期推出新版本的外掛電腦,運轉穩定度已較前期版本提升不少。可以看到EZ-ECU的外盒包裝非常樸素,但重點在於其中的內容物,馬上來打開看看吧!


這次借到的EZ-ECU外掛電腦,正式產品名稱為EzFi(R) Starter ECU,中文品名為得冠金賽道版。由於商借到的產品並不是完整盒裝,這邊要跟各位網友說聲抱歉。不過沒關係,據瞭解所短少的說明書與軟體安裝光碟,都可以在EZ-ECU官方網站下載區找到,並不會影響試用的結果。


由鋁擠型而成的鋁殼,簡潔有力的貼上EZ-ECU的LOGO,EZ-ECU利用外殼顏色將產品區分功能&等級,只要看到金色就知道是EzFi(R) Starter ECU。另外還有紅色(另一款供油電腦)與藍色款(點火電腦),這兩顆電腦屬於全取代式所應用的,就不多做說明了。


機身採用灌膠防水密封處理(黑色膠),防水性也是無需顧慮的,是可以放置於打檔車外露部分的。


EZ-ECU的線組與主機。


在這邊不得不特別提出來講一下,近期摩托車零件廠商產品管理的電子化越做越好! 產品條貼都做得很完整,產品名稱、出廠序號都很清楚,這些資訊對於後續產品售後服務的追蹤都有不小的幫助。


EZ-ECU的線組近照,線組預留長度較足夠,讓技師在安裝電腦方面多出許多位置可以考慮。當然,可調整的電腦要選在好安裝連結線的地方,不然就失去可調整的意義了。


GEZ (機藝棧) 對筆者來說,這是一顆很神奇的小電腦。 瞧,連包裝都如此的神秘,白盒加上貼紙。


打開包裝才發現更酷的,就只有一顆電腦而已...話不多說,趕緊拿出來看看電腦長什麼樣子。



GEZ外掛式供油電腦,小小一顆跟傳統的化油車款CDI長得有點雷同,據聞這顆電腦有獨特的功能,也深受部分車行的愛戴。趕緊繼續研究下去!


電腦上半部,除了線組接頭之外,還有兩顆LED燈泡,在電腦讀取數據時會閃動,讓技師可以清楚知道電腦運作狀況。


也是採用鋁擠型的鋁質外殼,加上灌膠處理,在外部防撞性、防電波干擾性、防水性都有不錯的基礎性能,不過筆者個人認為這樣的外部用料下,外觀質感比較沒有科技感,創新性普普而已,但也讓筆者更加地相信這顆GEZ電腦一定有過人之處的特殊性能,才能在市面上能見度這麼高,待等等試用過便知道原因。


機身下底殼的地方,也一樣有著廠商獨特的產品條貼,據瞭解是標記著燒錄程式代碼、出廠日期,方便日後技術人員瞭解內部建置的程式為何款式,才好依車況調整電腦。


這組專用線組為GEZ電腦串接到原廠ECU的利器,無需剪線跨接,僅需拔下原廠ECU接頭串接上去即可,毫無安裝難度可言。比較麻煩的地方是需要拆裝車殼,但安裝於前斜版之內,防水性是最佳的,不會直接與外界接觸到,防水性讓人絕對地放心,這更是筆者在本次試用的五顆電腦中耐候性算最佳的。


終於換到第五顆電腦登場。怎麼外盒什麼標示都沒有? 這到底是哪家的電腦呢? 筆者馬上迫不及待地打開盒子。


原來是EMP可程可調解限轉外掛式供油電腦,這包裝實在也太低調了。來看看EMP電腦葫蘆裡賣什麼藥吧!


內容物團體照,有主機含配線一組、USB連結線、軟體安裝光碟、保固卡、EMP貼紙、黑色的像膠塊(!?),我知道大家一定覺得看得不夠清楚,再讓我們靠近一點來看。


先看到的是EMP電腦主機,俐落的機身外型設計也算頗具特色。外部就有設計兩個鎖附點,對於想要將主機固定在機車外部的車友來說,是非常方便的機構。


剛剛讓人看得一頭霧水的黑色橡膠塊,仔細一看原來是橡膠塞,中間有開一個可讓配線穿過的十字活動孔。主要讓技師應用在車廂內,若將電腦安裝於車廂內,可以手工將車輛內裝修出空間讓配線通過,橡膠塞再用來填補多餘的空間,防止異物從穿透的空間進入車廂內,筆者認為這是很貼心的小配件,雖然很不起眼,但實質功能還不賴。


如同前文所說,台灣近期的摩托車改裝精品,在後續保固維修上都逐漸有進步,產品編號與保固卡是不可缺少的元件囉! 一個電腦會配上一張專屬編號的保固卡,對於正常使用下的異常損壞會提供有限的保固服務,保固卡的質感就筆者認為是非常有創意的。


軟體光碟與USB連結線,這似乎已經是外掛可調電腦的標準配備,還是讓大家看看EMP版本的光碟與連接線長什麼樣子。


電腦USB連結線的接頭處。


EMP電腦最具特色的部分,內部可儲存16張油圖,技師可調整多種不同動力輸出特性的供油圖,再讓騎士去試乘選擇試用的動力特性。而儲存好的油圖,只需使用小型一字起子即可輕鬆切換油圖,無需再連接上筆記型電腦才可做變更,對於台灣這種多變化氣候的供油調整相當實用。不過,如果真的要多款油圖替換使用的話,筆者認為記憶力需要過於常人,要記住超過三、四種輸出特性的油圖,腦筋需要非常清楚。另外,真的將16張油圖全寫滿,更需要投入過於常人的毅力與時間,筆者認為不是很必要。


EMP電腦的轉接配線,基本上經過這兩、三年的改良,各家外掛式供油電腦的線組基本上都簡化不少,且防呆裝置都建置的非常好。要跨接上原廠供油線組上,是沒有什麼困難度可言的。現在比較考驗技師的困難點在於,電腦固定的位置、線組安置的方式、修殼的完整度,這些週邊設施的建置方式或許才是目前消費者真正需要考量的幾個癥結點也說不定。


終於把五顆電腦的盒裝內容大致的看過一遍。 接下來,將由筆者實際操作各電腦的調整介面,並且使用馬力測試機將車輛馬力變化記錄下來,提供給各位網友們看看各廠牌電腦的調整特色差異為何? 調整前後車輛的性能變化為何? 在開始調整測試之前,先講解空燃比的相關知識給各位瞭解。並且詳加介紹測試車的改裝明細。ECU外掛式供油電腦感覺很好玩,但是其中可隱藏不少玄機在裡面的,請跟著筆者繼續看下去。

#電腦調校 引擎實況紀錄



引擎供油關鍵 - 空燃比

俗話說得好,魚與熊掌不可兼得,油耗與動力之間的取捨就是車友與技師最大的課題。空燃比講的白話一點也就是空氣與汽油的混合比例,理論上的最佳空燃比約為14.7 : 1,故各大車廠的供油電腦儘量都將供油數值往此方向去設定,在省油節能與動力輸出之間尋求一個均衡點,但原廠如此的設定之下使許多偏愛動力性能取向的車主感到相當苦惱,因理論上的引擎最佳動力效能的空燃比設定約為12.6 : 1,才能釋放出引擎的最佳動力表現。

國內機車業界對於空燃比的見解,有許多不同的說法,筆者認為只要技師能夠按照自己的模式調校出理想的車況,不管空燃比多少都已經沒那麼重要了。畢竟引擎的空燃比還只是一個參考資料,車輛實際落地騎乘動力表現,並不是像想像中那麼的完美。按照空燃比去調整車輛最主要的目的是快速找到設定的方向,而非絕對的高性能保證,請讀者們要清楚瞭解這一點。這次外掛供油電腦,介入原廠ECU的供油訊號下,最直接可以讓人輕鬆觀察到引擎運轉的變化,空燃比就是一個清楚的指標,車輛動力輸出哪一段供油狀況不佳一目了然。當引擎的空燃比越趨穩定時,引擎的動力輸出也是相對穩定的,技師在調整車輛空燃比時則應該朝向引擎全速域空燃比穩定為基本原則。(比如:空燃比穩定在12.6 : 1附近之類~)


測試環境介紹、測試數據說明

筆者努力將測試車輛在進行不同供油電腦測試時,把引擎溫度、測試條件(馬力測試擷取轉速開始與結束的轉速點)控制在趨近一樣的條件下去測試數據。當然,這些測試數據並不能完全代表這些供油電腦實際使用起來,一定會是這個情況,而這些是將本次筆者試用後的引擎狀況記錄下來,這些動力數據都會因為測試者、調校技師...等等不同的調整與測試的習慣之下有所改變。以下所提供的測試數據僅僅作為調校後的引擎狀況紀錄!在同一台測試車輛下,趨近相同的測試環境中,在同一顆引擎動力測試之下,各供油電腦的產品特性、調校性能會比較能觀察出來,這也正是筆者希望能呈現給網友們看到的試用結果。

測試開始缸頭溫度: 65度 + -2度
限轉測試轉速範圍: 2500轉~9500轉
破限轉測試轉速範圍: 2500轉~10000轉
後輪輪胎規格為120/70-12 胎壓統一固定在30psi


#圖表由DYNOJET官網提供

#圖表由DYNOJET官網提供

SD12 Dynojet速克達測試機 規格表

馬力: 25kW (33.5hp)
扭力: 45Nm (33.5lb-ft)
速度: 175 km/hr (109 mph)
最大軸距:188.8公分
最小軸距:152.2公分
使用電源: AC 110~220V


碩大的DYNOJET字樣,本次要藉由SD12來記錄下筆者試用電腦的變異狀況,若真的要把供油調校到最精準的狀況,要花費非常多的時間,礙於測試場地無法借用太久,筆者擬訂每個廠牌電腦上馬力測試機的TEST時間都抓一小時,若一小時之內還沒調整好,也是會將半成品狀態的測試資料公佈給大家參考。


DYNOJET測試畫面,有轉速、時速、空燃比、大氣壓力、氣溫...等等的資訊,讓測試者可以清楚知道引擎與測試環境狀況,才能更精準控制測試條件與引擎狀況,以達到測試目的。


把車輛架上測試台準備進行測試,測試之前將車輛設定到傳動鎖定的狀態,將CVT傳動打滑流失的不確定因素降到最低。


先把測試車輛的傳動系統全部拆卸掉,準備換上原廠的傳動組,將拿掉普立珠使用固定套筒鎖定住普利盤變速,固定住傳動系統,則等於將測試引擎的軸輸出動力,測試條件將更為公正。


拆下原廠傳動,逐一檢查。 換上鎖定傳動的傳動組,準備受測。


鎖定傳動變速機能,會變成畫面上的樣子,傳動皮帶位置會形成前後一樣高的位置,藉此直接達成曲軸動力輸出測試。(將傳動打滑的不穩定性影響降到最低)


先將車輛原始狀態(尚未外掛上供油電腦的引擎動力狀況)記錄下來,將當成性能對比的標準值,準備開始第一次暖機後進行測試。


筆者在進行車輛動力狀況記錄時,將引擎工作溫度控制在攝氏65度上下,每一部電腦測試時都會控制引擎溫度,讓每次測試條件接近,測試數據才能更清楚看出調整前後動力變化。當然,在引擎同測試條件下的測試也較為公正,差異條件才真的只有供油電腦的不同,記錄數據比較起來才有意義。

NO.1 原廠ECU 引擎狀況紀錄 (差異比對值)


【按下檢視原始大圖】
僅使用原廠ECU供油的狀況(無外掛任何供油電腦),原始馬力記錄,馬力9.78ps、扭力0.89公斤/米,後續將以此數據做為比對值,看不同外掛電腦的變異狀況。


【按下檢視原始大圖】
原廠ECU供油圖的空燃比狀況,約略在12.5上下飄動。


【按下檢視原始大圖】
引擎拉轉到終轉的加速時間記錄,引擎達到9500轉約為5.85~5.90秒。(鎖定傳動的情況下,無變速功能)

NO.2 DYNOJET 引擎狀況紀錄


有個原始引擎動力資料後,開始進行第一台電腦試用測試,首先登場的是DYNOJET DFU電腦。


DFC主機上有電源指示燈號,可做為基本運作功能驗證,確認接上電源後是否有正常運作。


將新勁戰車廂拆開,先將原廠線組部分接頭拆開,準備安裝外掛線組上去。


線組實裝樣,基本上有防呆裝置,不太可能會裝錯。


電腦實際安裝進車廂內的樣子,可利用魔鬼氈或者是3M雙面泡棉膠固定。車廂內安裝位置因人而異,本畫面為示範目的,並非唯一安裝位置,僅供各位網友參考。


可使用工具調整供油圖,快速又方便,筆者認為這是相當方便且貼心的設計,三段可調的供油圖可對應騎士對不同路況的需求。


接下來,來看看Dynojet DFC軟體操作介面,左上角大大的數字,分別顯示引擎轉速、噴油脈寬、油門循環狀況,能讓調整技師清楚知道車輛狀況。一邊調整引擎狀況的同時,還可以靠這些顯示資訊來即時檢視引擎狀況。


密密麻麻的供油圖,由右至左的數值是油門開度、由上至下的數值是引擎對應轉速,中間對應的則是各相對速域所增加的供油量,依引擎狀況去修正燃燒效率以達到引擎更穩定的效果。


調整軟體介面的油圖表單,可以看到介入轉速對應到10000轉,但因為YAMAHA 新勁戰原廠ECU在9500轉時即限轉,所以超過9500轉的供油圖是無效的,寫再多數字進去都是沒影響的。


供油圖寫入單位可選250/500轉一格,可依需求去選擇調整供油圖的細膩度,台灣技師大多習慣採用250轉為基本單位。這套軟體很容易上手,簡單明瞭。最大的缺點,則是全英文化的軟體界面,對於一般車行機師而言有一定程度的困難度存在。


【按下檢視原始大圖】
外掛DYNOJET DFC的供油狀況(原廠ECU外掛供油電腦之下),測試車輛馬力記錄,馬力10.32ps、扭力0.91公斤/米,紅色線為原廠ECU供油曲線下的紀錄,藍色線為DYNOJET DFC修正供油後的動力曲線。左邊為馬力圖,右邊為扭力圖,可以看出藍色線在中速之後的動力表現都在紅色線之上,全段速域馬力都平均上升,末端轉速則是一樣在9500轉斷油。


【按下檢視原始大圖】
原廠ECU外掛DYNOJET DFC後的空燃比狀況,藍色線為供油修正後的紀錄,空燃比表現更加趨近全段12.5,引擎穩定度更佳。更是五顆電腦中,控制空燃比最穩定的電腦,實際調整起來的感覺在介入原廠空燃比控制方面是影響性最大的,調整後引擎穩定性比原先未加掛之前好許多。


【按下檢視原始大圖】
引擎拉轉到終轉的加速時間記錄,外掛上DYNOJET DFC之後引擎拉轉曲線全段都較原廠ECU供油情況下還快,藍色線全區域都較紅色線高,外掛後約5.2秒即達到9500轉。(鎖定傳動的情況下,無變速功能)

NO.3 FORCEWORKS 引擎狀況紀錄


先按步驟將崎管上噴油嘴訊號接頭、排氣管含氧感知器訊號接頭拔開,串接上FORCEWORKS配線,即完成安裝手續,前前後後約花不到五分鐘即完工,相當省工又快速。


安裝好線組的樣子,防呆機制做得很棒,不會安裝錯誤。線組串接的方式相當親民,應該會獲得不少技師的讚賞。


接上電源後的樣子,面板中間會有白色led燈泡,能簡易的顯示車輛目前供油狀況。(白、藍、紅三色)


當切換進調整模式時,按壓 - 號按鈕,能控制原廠電腦供油變稀薄,此時指示燈號為藍光。


當切換進調整模式時,按壓 + 號按鈕,能控制原廠電腦供油變濃,此時指示燈號為紅光。經過三、四次的測試調整,約20分鐘內就將車輛引擎狀況調到理想狀況。(有沒有感覺像在玩電動..調整方式相當直覺,供油不足就是+,供油過多就是-。調整技巧性較低,車主自己就能動手依需求調整。)


讓各位看看FORCEWORKS實裝照,剛好測試現場有另一位車友也有安裝,還是安裝在車身外部。趕緊借來拍起來分享給網友們看看,實際安裝在車身外部的樣子。(此位置在新勁戰內裝的位置,缸頭前方)一併做耐水測試,在自然水柱下,防水性是沒有疑慮的,但原廠說明書上有註記不得使用高壓水柱清洗電腦外部,無法完全保證在強力水柱下的防水性是否仍為100%,在這部分需要請網友們瞭解這一點,大部分產品的使用情況都是有限度在的。


【按下檢視原始大圖】
FORCEWORKS外掛供油電腦調整之下,引擎馬力記錄,馬力10.19ps、扭力0.90公斤/米。坦白說,這顆電腦是最讓筆者訝異的,不但安裝簡單、工時短再加上調整速度最快,結果馬力輸出狀況也算穩定,馬力、扭力曲線都像是原廠供油圖的放大版,曲線很接近,但全轉速域的動力表現都幾乎在原廠ECU供油之上。(藍色線為外掛後的測試紀錄)


【按下檢視原始大圖】
空燃比狀況也令人相當訝異,控制在原廠供油曲線之上,曲線相當漂亮。


【按下檢視原始大圖】
引擎拉轉到終轉的加速時間記錄,引擎達到9500轉約為5.2~5.3秒之間,可以看出末端短速也是沒有解限轉,最高9500轉。(鎖定傳動的情況下,無變速功能)

NO.4 EZ-ECU 引擎狀況紀錄


圖為EZ-ECU安裝於新勁戰車廂的示意照,一般大都在車廂內開一個小洞讓線組通過,其安裝位置要相當注意USB連結孔的位置,才能確保未來要使用USB連結電腦時,不會有額外的困難產生。

安裝線組,一樣是一個蘿蔔一個坑,很輕鬆的就將線組串接完成,馬上進行供油圖的撰寫。


EZ-ECU的軟體介面是目前外掛式供油電腦中最具優勢的,全中文化介面、回饋引擎資訊多元化、油圖撰寫直覺化、油門開度追蹤功能、引擎轉速...等,多項實用功能都能輔助技師加快設定的時間。EZ-ECU這顆電腦是屬於將原廠供油訊號閉迴路後,完全取代供油訊號。無需考慮排氣含氧值,可隨騎士所需去細膩的調整車況。供油圖可細膩調整,是優點也是缺點,優點在於車輛供油能更精準、穩定;缺點在於無原廠ECU的基本介入之下,供油圖需要撰寫的範圍變廣,相對讓調整的時間增加許多,無論對店家或者是消費者來說,需要花費更多時間精神去調整電腦,都會是件相當困擾的事情。


軟體上所回饋的基本車輛狀況,有引擎轉速、TPS(油門)開度、噴油脈寬...等等的資訊,協助技師判斷現有車況,以及需要調整的方向。


供油圖的部分,一樣能夠提供250/500/1000轉的調整,依需求變化供油圖狀況。


【按下檢視原始大圖】
EZ-ECU外掛供油電腦,調整前後的馬力記錄,馬力10.28ps、扭力0.90公斤/米,引擎最終轉速可解原廠限轉到達10000轉的程度。 筆者試用一輪後認為,EZ-ECU調校範圍最細膩,將原廠噴油訊號閉迴路後,完全取代原廠供油訊號。但最花時間去調整,對於技師跟消費者而言都是一大挑戰,時間就是金錢!


【按下檢視原始大圖】
當天筆者努力嘗試調整好空燃比,礙於時間關係,空燃比表現差強人意,由於沒有原廠ECU基本供油功能的介入,車輛的低中高速都需要分別花很多時間去校正,才能得到最佳的空燃比表現。


【按下檢視原始大圖】
引擎拉轉到終轉的加速時間記錄,引擎達到10000轉約為5.4~5.45秒。(鎖定傳動的情況下,無變速功能)

NO.5 GEZ 引擎狀況紀錄


可別小看這小小一顆GEZ電腦,這款電腦算是非開放式調校電腦,需專業人員改寫。內建供油罐頭程式,於購買時指定,可對應各式不同改裝條件的車輛。但其缺點為後續供油程式變更及調整作業,即時性與便利性較不理想。消費者購買後,若需進行調校作業,需洽詢原購買店家,將視調整情況報價收費。有失必有得,雖然供油程式改寫方面比較複雜,但是這顆電腦的安裝便利性相當高,直接採用原廠轉接頭,且安裝於車輛前斜板內,防水性較不讓人擔心。



【按下檢視原始大圖】
GEZ外掛電腦馬力記錄,馬力10.33ps、扭力0.94公斤/米,可見到轉速6000~8000轉速域的動力帶較原本的好很多(藍色線),可以判斷中段動力輸出會紮實許多。引擎轉速終轉則到10200轉,後段的推勁還是有持續的。以這款懶人版電腦而言,動力表現可是非常亮眼的,隨插即用完全不需要調整。


【按下檢視原始大圖】
空燃比狀況,基本上跟原廠空燃比圖表是疊在一起的。約略在12.5上下飄動,


【按下檢視原始大圖】
引擎拉轉到終轉的加速時間記錄,引擎達到10200轉約為6.2秒。(鎖定傳動的情況下,無變速功能)

NO.6 EMP 引擎狀況紀錄


EMP(電磁脈波的縮寫),台灣新生品牌,低調的外觀設計,走偏向高質感路線。


前衛的外觀設計,精心設置的鎖點機構,裝置在外露車體上,筆者認為科技感還不賴,加上電源燈的出現,不清楚的人看到,很難搞清楚這是什麼東西?


安裝於車廂的示意圖,也可使用螺絲鎖附在內裝上。


特點之一,可手動切換高達16張油圖的旋鈕,方便技師與騎士快速調整車況,是很貼心的設計。不過,若真的要使用到16張油圖,筆者認為該技師需要擁有過人的記憶力。


看馬力圖不足的地方,使用電腦修改供油圖去補正,企圖調校出最理想車況。


EMP的調整軟體介面,功能雖然並不豐富,但麻雀雖小五臟俱全,該有的都有。比較可惜的地方,軟體介面也都是全英文介面,據瞭解目前也沒有推出中文版的可能。


顯示油門開度與噴油嘴工作狀況的比例圖表,能觀察供油量是否有異常。


軟體介面下也有回饋車輛訊息給技師,加速調整的速度。


【按下檢視原始大圖】
使用EMP外掛供油電腦的馬力狀況,馬力10.23ps、扭力0.93公斤/米,後續將以此數據做為比對值,看不同外掛電腦的變異狀況。抗干擾的絢麗外型設計,可調整幅度也算不賴,主要以原廠ECU為基礎,在低速穩定性強,後中後段的動力表現還過得去。(高轉由電腦介入,馬力表現也差強人意)


【按下檢視原始大圖】
空燃比狀況較為平穩,約略在12.5上下飄動,中高轉空燃比較為平順。


【按下檢視原始大圖】
引擎拉轉到終轉的加速時間記錄,引擎達到10000轉約為5.65秒,拉轉表現也在水準之內。(鎖定傳動的情況下,無變速功能)


經過長達八小時的測試時間,為求每次記錄的精準度,每測一定的量之後,又要等待測試車輛的冷卻後才會繼續測試,讓筆者一個人真的是忙翻了。加上引擎拉轉的噪音,真的算是地獄式車輪戰之馬力測試記錄挑戰。

每台供油電腦皆測試十趟,加上每台電腦的安裝與調整過程,試用過程進行至此,筆者已頭昏眼花。特別用這張黑白背影照,代表當下的心情....

#電腦實裝 路測體驗

同場加映!! 在馬力機上將供油量調整順暢又穩定之後,將測試車輛拉到封閉空地,做實際落地騎乘感體驗。針對每顆供油電腦不同的動力特性,將CVT傳動作適度調整,普利盤組、後離合器、離合器外蓋、開閉盤、大彈簧都使用同一組,利用改變普利珠重量、普利盤墊片去將測試車的引擎動力輸出帶調整到合適的轉速域,試圖調整出各電腦最佳馬力的況狀,筆者將傳動按各供油電腦引擎動力輸出特性調整後,在封閉空地繞圈體驗實車動力輸出的特性,再由筆者分享騎乘感想給各位網友們。


難得的機會,將五組電腦集合在一起,當然要把握機會。同時進行實裝落地騎乘體驗囉!!

為求增加更多車況資訊,特別加裝外掛儀表來輔助筆者去感受騎乘差異,圖上正在進行感應器的安裝。


裝上感應器後,基本上大致完工,接下來就是進行儀表內部數據設定。


再次確定碼錶感應器與感應磁鐵的間距是否正確無誤,試轉輪胎之下,儀表能正常接收數據即完工。


進行儀表內部設定,感應器數量、輪胎圓週直徑設定,經過多次調整,讓紀錄的數據更加精準無誤。


儀表安裝完成,試開電門的畫面,測試車輛準備完成。


KOSO POWER TRY儀表,能記錄多種不同加速時間、行走距離的數據,藉此輔助筆者增加相關資訊來體驗各電腦間的性能差異。

將測試車拉到封閉式的空地,準備在現場進行傳動路測調整,讓筆者能真實體驗外掛電腦的性能特性。

特別商借電動板手、10號、17號、19號、46號套筒,都是拆換傳動所需要的工具。

拆下傳動蓋,來調整傳動吧!


拆下傳動組檢查,準備調整傳動。(依照電腦特性去做微調,試圖體驗真實改裝後的道路騎程感)

取下普利盤,針對CVT變速特性調整,改變普利珠重量是最基本的手法,經過多次的現場實測調整,不用多久時間即可調整出適當的車況,將外掛電腦的特性發揮出來。


特別準備專用的普利珠小秤子,在現場測量所需要的珠重,現場更換普利珠來因應傳動特性。


根據不同電腦動力特性不同,微調整普利盤墊片厚度,調整皮帶位置,進而改變CVT傳動在低速起步的變速比,讓引擎最終轉速調整成適合的動力輸出模式。


本次道路實測所使用的皮帶,為原廠5ML-17641-00皮帶。

調校能力 造就動力優劣的關鍵
原先打算利用KOSO POWER TRY儀表進行0-200公尺加速時間測試來做動力體驗的依據,後來經筆者實際根據每台電腦所測得的動力帶去設定傳動配置後,發現其實這五台電腦搭配這台測試車,只要傳動搭配OK,其實在短程加速上性能落差是不會太大的,所測得加速時間數值落差並不明顯,所以筆者得到一個結論。只要技師的調整技術夠,再根據電腦特性去設定車輛,傳動搭配得宜,對於排氣量小提升的引擎,在道路上的騎乘實際加速力,差異並不明顯。
五台電腦有比較大的落差在於解限轉的性能與否,但在道路上,所差距的500轉引擎轉速是否能真的有很大的影響,也很難去定奪,但至少能確定,在當天的封閉場地中,加速距離無法到達中尾速,引擎轉速還沒到終轉,但礙於安全考量無法去證實這部分的性能,是比較可惜的部分。總歸一句,調校才是最大的重點,小蝦米也是能跟大鯨魚對抗的。筆者認為這五顆電腦的性能都各有特色,無法真正去斷論哪個廠牌的電腦是最強最棒的,而且其中周邊的相關配備則非常有較量的意味,這些都是讓消費者與技師再三考慮的重點之一。


當天非常認真的,連續更換五台電腦,在空地上來回測試調配傳動。










ECU外掛式供油電腦 特色短評、車款對照表

DYNOJET
[外型] 中庸,具有dynojet特色的外型設計
[防水性] 中等,皆安裝於車廂或車殼內
[調整難易度] 中等,需花時間測試加撰寫油圖
[安裝時間長短] 中等,需花費時間於跨接線組連接上
[解限轉] 無解限轉,最高轉同原廠9500轉,控制空燃比能力強
[對應車款] YAMAHA 勁戰、BWS (專車轉接線組)

FORCEWORKS
[外型] 極佳,高成本製程,高質感外型設計
[防水性] 極佳,外露安裝於車架時,抗候性頗佳
[調整難易度] 約二十分鐘內完成安裝測試,調整介面簡單
[安裝時間長短] 約五分鐘內完工
[解限轉] 無解限轉,最高轉同原廠9500轉
[對應車款] YAMAHA 勁戰、BWS (專車轉接線組)

EZ-ECU
[外型] 普普,無特別之處
[防水性] 中等,也可外露於車體之外,外露時固定方式需特別注意
[調整難易度] 調校技術性偏高,需花費數小時去調整測試
[安裝時間長短] 中等,線組安裝後即完工
[解限轉] 有解限轉,最高可對應到12000轉(因技師調校手法,因人而異)
[對應車款] YAMAHA、SYM、KYMCO各車系皆可改 (轉接線組,主機共用)

GEZ
[外型]普普,無特別突出之特色
[防水性]外殼防水性尚可,安裝於車殼內部,以至於防水性佳
[調整難易度]簡單,無需調整(罐頭程式)
[安裝時間長短]極短,線組直上即完工
[解限轉]有解限轉,最高可對應到12000轉
[對應車款]YAMAHA 勁戰,BWS (專車轉接線組)

EMP
[外型]科技感較重,黑色機殼過於低調是較可惜的地方
[防水性]防水性佳,可外露於車體外
[調整難易度]中等,有原廠ecu基本供油系統支撐,中高轉速介入後才需撰寫油圖
[安裝時間長短]專用線組,安裝快速
[解限轉]有解限轉,最高可對應到14000轉(因技師調校手法,因人而異)
[對應車款]YAMAHA、SYM、KYMCO各車系皆可改 (線組不同,主機共用)





總結:

請容許筆者在此分享些個人試用心得,也許不見得絕對準確,但畢竟花不少時間玩過這五顆電腦,應還算有些參考價值。以筆者個人玩車經驗來看,業界推陳出新的改裝品非常多,對想要不斷嘗試新產品而沒有太多預算的玩家而言,改裝品在二手市場的暢銷度與流用性相當重要,筆者個人會將這些資訊考慮進去,經過多方考慮後,才選擇適合的改裝品購買安裝。其實就這次試用下來第一時間的心得,會感覺到五個廠牌的供油電腦在同一顆引擎動力表現的差異似乎不是很明顯,最大馬力大約都是在正負0.5匹馬力之間,扭力差異更在正負0.05kg/m之間。五個廠牌中並沒有非常突兀的大差距,可以見得各廠牌在外掛式供油電腦這級距的產品都已發展到一個基本的水準之上了。

但冷靜下來思考五個供油電腦的動力表現差距,會發現其中一些細節其實已經有相當程度的影響,引擎最終轉所差距的500轉若能將CVT傳動調校得宜,車輛在拉轉反應與中尾段動力的表現會有明顯的差異。各家電腦也因內部零組件的不同,在程式介入反應上會有快慢之分,有的雖然空燃比控制得很相近,但是不同牌子的電腦控制之下,拉轉反應還是會有所差異。

每一個廠牌的外掛電腦都有各自的優缺點存在,如果要筆者推薦一顆最佳性能的給網友們,我會建議找您所信任車行技師最拿手的那個廠牌去使用!因為就這次筆者親自調整供油電腦的經驗來說,對於調校軟體的熟悉度、抓空燃比的敏感度都是相當重要的。或許有人會計較價錢、品牌這些問題,但是若考量到後續的調校後勤支援與軟體回饋資訊的重要性,以及最重要的供油調整細膩度(引擎各速域穩定度),還是應該因應店家技師的順手度去決定採用哪家電腦,畢竟車輛動力調整不是那麼單純的事情,後續的維修保養、性能調性都需考慮進去。再者,現在店家對於噴射系統調校的收費,會因店家安裝、調整手法,調整輔助工具(馬力測試機、LM2空燃比測試機)差異,而收費有所不同,大約為台幣2500~5000元不等,目前業界收費並沒有一定的標準,收費高低則是見仁見智。

最後,ECU外掛式供油電腦屬於中等價位的改裝品,若要考慮進行該項目改裝,筆者會建議多從不同角度深思熟慮後(改裝需求為何、未來改裝沿用性、二手行情、改裝品本身暢銷度),再入手進行改裝會比較妥當,即使發現改裝品不適用,後面還有留有退路,要轉手換成其他改裝品也比較不會那麼困難。(也虧比較少錢)

筆者第一次嘗試做這類的試用報導,報導的圖文還滿多的,筆者花費不少時間去撰寫整理。若您覺得此文讓您有所收穫,歡迎推文鼓勵。如果有寫不好的地方,也懇請指教,筆者也會虛心受教的,謝謝各位收看!