最近幾個月陸續推出上市的九代本田Civic與現代Elantra掀起了新一波國產小型房車市場的戰火,近期三菱發表的鯊魚頭Lancer iO也順應車迷的期待改回它應有的面貌,它們的目的只有一個,從獨霸同級市場許久的豐田Altis手上多搶下一些市佔率,繼上一篇我們分析了這四部車的風格、設計、質感、配備、空間、噪音等項目之後,來到LTNS賽道,各位一定有興趣知道,在嚴苛的賽道試煉之下,這幾部車能夠呈現怎樣的成績,而這成績是否能夠說明它們動態性能的高下之分,各位請先別急著將滑鼠往下滾,衣服一次通通脫掉就不性感、沒有期待了,是吧!^^

上篇沒有跟到的人別忘了先補完一下~
開啟主力市場戰國時代 1.8升國產房車集評 (上篇)


先來說說小編先入為主的看法,九代Civic應該會有濃濃的本田味,操控手感很好,引擎高轉速容易發揮,實力應該不差;Elantra具有歐系底盤結構,1.8升國產同級引擎150匹最大馬力與唯一的六速變速箱應該也能有很好的表現;Lancer iO不僅外觀殺氣十足,靈活的操控性也深受很多年輕車迷支持;至於Altis,雖然馬力稍顯弱勢,搭配CVT無段變速箱卻可獲得相當輕快的起步加速性,至於偏軟調的舒適底盤,小編曾在北宜微雨溼滑的路況用力操駕時兩度車尾發生較大幅度的側滑,下場測試之前其實我是有點擔心的…。


寫在本次測試前,我們所商借的車輛全都維持原廠車況,備胎未拆,測試時空調未開,每部車進行連續十圈的測試,在超過攝氏35度高溫下,對原廠的車輛或是試車手都是蠻嚴苛的考驗,下場前的四輪胎壓設定為30psi,下場後的熱胎壓已達36到38psi,架上D-BOX測試儀器進行賽道紀錄,除了最真實的最速單圈數據之外,也將每個彎道的彎中最低速與直線最高速標示在單圈速度圖表上提供各位參考。

為了讓測試數據具有一定的客觀公正性,本次我們特別請來退役車手李一志,志哥廣為車界朋友知道的另一個稱號是老狼,他可算是小編的前輩,九零年代初期到中期台灣賽車剛剛興起時即已參加多項國內外賽事,至於當年勇,他老人家則客氣地說甭提了。論速度跟心臟大顆程度,現役車手比他快的不少,不過以他豐富的駕駛經驗,對於各車輛的表現確實可以提供不少心得給小編,交流之後也將化為文字呈現給網友參考。


測試之前我們做了很多準備工作,架設D-BOX、架設攝影器材、在炎熱的仲夏搞這種賽車場集體評比累死人的事,對所有工作人員、試車手與受測車輛都是嚴苛考驗。


D-BOX測試儀器與GoPro攝影機已就緒,一切的準備都是為了將最真實的測試結果呈現給廣大網友們。


這場集體評比並非賽事,沒有那麼多設定、調校可做,但測試之前的準備工作必須確保車輛完全正常,尤其是胎壓,在激烈操駕時,輪胎磨損極為迅速,胎壓的變化也相當大,不正確的胎壓將會導致輪框損壞或是喪失抓地力,必須相當謹慎。


下場之前四部車的胎壓都設定為四輪30psi,比正常道路行駛時略低,以便在激烈操駕、胎溫升高時能達到正常的胎壓。


經過十圈測試後(不包含結束的未測時圈),胎壓已經達到36到38psi,如果用正常道路行駛的胎壓(約32到34psi)直接下去跑,下場之後可是會上升到40psi以上,我們第一次以正常胎壓34psi的Civic下場試驗,輪胎第五圈就抓不住進Pit區砍掉重練了。


為了這次集體測試,我們特別請來志哥操刀,小編一邊涼快去,這種高風險的事還是交給專業的來吧,豎起大拇指的意思是…後面的Civic很棒的意思嗎?


架設GoPro記錄測試車手的車內動態,讓我們能夠從影片中車手的動作來跟車手交流討論。


Lancer iO下場試跑幾圈之後,試車手表示煞車有點問題,可能是煞車液壓管路中含有水分或空氣導致煞車效率不佳,我說Robert啊,這樣盯著看是能把煞車看到變正常喔?

另外值得一提的是,這次的連續十圈計時測試,除了Lancer iO之外,其他三部車的最速單圈都是在第三圈做出來,除了第一圈暖胎,第二圈胎面與胎壓都進入工作溫度,第三圈輪胎效率可達到巔峰,隨後的成績開始逐漸衰退,看起來頗為合理,唯獨Lancer iO前面幾圈都受限於煞車稍有狀況,直到第六圈與第七圈看起來才比較正常。


每部車測試完後,我們立即將資料下載進電腦,以免把多筆資料搞混了。


D-box可立即秀出剛剛測出的所有單圈,並在最快單圈旁邊標註星號,我們也立即拍照先記錄下來,以免機器當掉時兩手空空回來,天氣這麼熱,什麼都很難說,好在儀器很給力,讓小編得以把單圈時間、各彎點的速度呈現給各位。


每次測試完後,試車手會把每部車的測試狀況與特性跟輪番下場試駕的編輯群討論。


這是LTNS的賽道圖平面圖,取自LTNS龍潭樂活賽車場官方網站稍微修改,小編在這裡標示出每個彎道的俗稱,標準順時針跑法依序包括耶穌彎、U型彎、連續S彎、手肘彎、水泥彎、拐子彎與一統彎,最後進入通過起跑點的大直線。

在測試圖表部份這裡稍加說明,X軸為時間(單位為秒)、Y軸為速度(單位km/h),最左邊為單圈起始點,黃色數字1到9為小編所標示的九個測速點,其意義從左到右說明如下,各位在看每部車的速度時可以加以對照︰

第一個數字為大直線最高速度,
第二個數字為耶穌彎中最低速度,
第三個數字為小右弧度前最高速度,
第四個數字為U型彎最低速度,
第五個數字為進入連續S彎前最高速度,
第六個數字為手肘彎中最低速度,
第七個數字為Pit區後方小S弧線的最高速度,
第八個數字為水泥彎中最低速度,
第九個數字為拐子彎中最低速度,
最後速度拉到100km/h以上通過終點。


這是Google Earth抓下來的LTNS賽道鳥瞰空照圖,讓各位可以更清楚賽道實際樣貌,右上可看到早期遺留下來的賽道片段,如今已不再使用,賽道長度也略縮減400公尺而成為1450公尺。



LTNS賽道動態試煉


寫在下場測時之前,小編先簡單稍作說明;對於一部1.8升小型房車而言,相同排氣量、馬力數值介於140匹到150匹之間、扭力從17.6公斤米到18.2公斤米,加速表現其實不會有明顯高下,靜止加速到100km/h普遍耗時約11秒的差異也頗有限,這幾部車的扭力特性有些微不同,相較於馬力數值,反倒是變速箱的運用與車重對於出力特性有著比較明顯的影響,這也是評比時各位可以注意的重點之一。

在底盤方面,四部車前懸吊都是麥花臣支柱結構,如果不是採用前雙A臂結構先天的傾角變化量與負荷較小所帶來的優勢值得一提,這部份請容小編不再贅述;至於後懸吊結構,如果原廠告訴你這是多連桿,其實說了等於沒說,超過兩根連桿都叫多連桿啊!多連桿也要看是類似平行連桿結構、或是類似雙A臂的結構、或者加了其它導引臂來改變懸吊受壓縮時的角度而達到某些目的,不然還是得看結構圖才能知道可能的底盤調性,牽涉到結構學理特性的東西也請容我不再囉唆太多。比較特別的是其中Elantra與Altis採用非獨立的扭力樑結構,對車輛的操控影響小編會在文中稍加說明。




Civic 1.8所搭載的引擎原廠代號R18Z1,用以取代以往的R18A1,最大馬力141hp/6500rpm,最大扭力17.8kgm/4300rpm,帳面數據比以往小增1匹馬力與0.1公斤米扭力,實際上卻有著相當幅度的修改;排氣量縮減1c.c.變成1798c.c.,缸徑維持以往,活塞衝程則從87.3mm縮減為87.25mm,壓縮比微幅提高到10.6︰1,動力部份最大的改變要算是ECON節能技術的加入,1匹馬力的提升只算是附加效應,這項技術能讓新Civic歐規平均油耗從13.4km/l進步到15.0km/l,它在按下ECON鈕時也會針對節氣門的開啟幅度、提前升檔以及改變空調運作邏輯等方式讓車子更省油,開起來油門的反應會比較平緩,不過進了賽道,這個ECON鍵就暫時忘了它吧。



在底盤部份,從第七代Civic開始就已經不再使用前雙A臂的Civic,所採用的麥花臣支柱仍保有相當程度的轉向手感與車頭指向性,九代Civic特別強調懸吊結構的微幅修改讓行路質感與舒適性更為提升,而操控感卻未因此而犧牲,這樣的說法在試車之前讓人有點擔心,而它激烈操駕的實際表現倒是讓我們消除了這些疑慮。Civic操控的犀利精準程度仍然在對手之上,高速進彎時的車身剛性感十足,車尾會向外微微帶出幫助車頭更精確的指向,車高比對手略低,連帶的也能感受到較低的車身重心所帶來的操控優勢,比較有趣的是它雖然沒有VSA車身動態穩定系統,二檔在彎中加速的力道卻有輕微被限制住、不好發揮的感覺,原本我們以為Civic能夠更快一點,最終測時成績卻以0.1秒的微小差異小負於Altis。






Civic原廠配胎普利司通Turana ER300激烈操駕之後,胎面呈現鱷魚皮狀,輪胎整體狀況還算不錯。


Civic最快單圈出現在第三圈,操控表現相當優異,但彎中加速有略為受限之感,最終小輸0.1秒。









Elantra所採用的1.8升引擎藉由Dual-CVVT雙可變氣門正時系統與VIS可變進氣岐管等技術,具有相當優異的燃油效率,帳面輸出數據也出達到最大馬力150hp/6500rpm與最大扭力18.2kgm/4700rpm,是現有國產車同級引擎的最高水準,另外它也是目前同級國產車中唯一採用6速手自排的車款,這具由現代自主研發的6速自排變速箱也使用在好幾款近期現代所推出的新車身上,原廠宣稱它的重量比自家以往的五速變速箱零件更少,重量減輕12公斤,體積與重量都比同級六速變速箱更為輕巧,多速化的優勢能讓Elantra動力表現更為綿密順暢,同時也能達到優異的油耗表現。





Elantra的底盤設定相較於對手顯得較為硬朗,後懸吊部份採用類似許多歐系車常見的扭力樑結構,開起來的路感跟日系車不太相同,開慣日本車的駕駛者剛接觸Elantra時需要稍微適應一下它的底盤調性,不用擔心太硬,它的舒適性不成問題。它所配備的MDPS速度感應式電子輔助方向盤在低速時比對手更輕盈好開,在激烈操駕時則能調整到明確的路感回饋,這點還蠻不錯的。Elantra較為強韌的底盤設定在高速過彎時的側傾抑制相當不錯,彎中微微側滑的動態很好掌握,它是評比車中唯一配備ESP電子車身穩定系統的車款,操控安全性在對手之上,不過也因為ESP的限制讓它賽道測時較為吃虧,150匹馬力加上六速變速箱的動力優勢無法完全展現,那麼,ESP off掉如何?在off狀態時側滑輪仍可感覺到點煞輔助導正車身路線與動力降低的系統作動,測時成績最終只以第三收場。





Elantra的馬吉斯MA-501輪胎在激烈操駕後的胎面崩解狀況並不明顯,是四車中最佳。




Elantra最快單圈出現在第三圈,較為強韌的底盤設定讓它側傾較小,操控相當穩定,不過彎中加速受到些許封印,動力優勢難以盡情展現。







Lancer iO的引擎與變速箱整個動力單元並未強調特出的技術,卻能發揮強勁的動力輸出,十幾年前Virage時代1.8升就有140匹馬力而成為熱血車迷青睞的首選車款之一,現行1.8升引擎具有三菱擅長的雙凸輪軸加上MIVEC可變氣門正時系統,所輸出的最大馬力143hp/6000rpm與最大扭力18.2kgm/4250rpm在Elantra出現之前穩坐同級引擎最大馬力許久,至今Elantra的扭力也只算是跟它平起平坐而已,三菱的1.8引擎功力的確不凡。它所搭配的六速手自排CVT變速箱跟Altis差不多,同樣具有平順、換檔迅速、省油的優勢,只是檔位少一個,反正都是模擬檔位,這點倒不是問題。

在底盤方面,歷代Lancer車系後輪都是類似平行方式架設的獨立多連桿結構,底盤特別針對提高路面循跡性而設計,研發初期即相當著重在兼顧舒適性之外,營造出過人的操控表現,Lancer iO也延續這項設計,很多年輕人喜歡開它,除了動力表現很不錯,精準的操控呈現也是Lancer/Virage受歡迎的一大原因。在實際的操控方面,Lancer iO有些許類似四門版Mazda 3的駕馭感受,山路激烈操駕能帶給駕駛者十足信心,輕易地把它開得飛快,不過在賽道測試時,Lancer iO車重平均比對手重了約100公斤,幾乎是多載一到兩個乘客在賽道奔馳,高速過彎的慣性較為明顯,進彎前減速急煞的負擔較大,這些都抵消了它的動力優勢,再加上測時前段煞車有點狀況無法發揮應有水準,本次成績只能屈居第四,可惜了這部好車。







Lancer iO的馬吉斯MA-651輪胎在激烈操駕後,胎面有明顯的橡膠崩解磨損與龜裂狀況,較大的車身慣性似乎加劇了輪胎的負擔。




Lancer iO下場測試初期,煞車狀況似乎有點問題,因此不像其它對手最快單圈出現在第三圈,而是到第六與第七圈才較為正常,較大的車身慣性讓它在賽道施展身手時有所限制,平時在山路操駕卻感受不到這種狀況。







Altis的市場銷量說明了它是最暢銷的日常代步用車,動力配置似乎也跟大馬力、高性能扯不上邊,但在2010年小改款之際,原廠終於換上全新的動力配置,最大馬力141hp/6400rpm與最大扭力17.6kgm/4000rpm的輸出看起來不是什麼了不起的數據,而事實上新版引擎加入了Dual VVT-i雙可變氣門與ACIS可變進氣管路技術,進氣控制技術毫不含糊,特別是可模擬七速手自排功能的CVT-i無段變速箱與新引擎的搭配讓它美規平均油耗可達同級引擎最佳的18.2km/l,同級車中難逢敵手。Altis的起步加速極為輕快,中速域力道也有水準以上,宛如速克達般順暢的加速感看起來很受消費者青睞啊!



Altis偏軟的懸吊明顯是以舒適導向為出發點,靈活輕盈的轉向手感開起來輕鬆至極,女性駕駛也能輕鬆駕馭,這種設定在一般路況代步毫無問題,但要激烈的在彎道奔馳就顯得力有未逮了。基本上不會有人以優異的操控性來形容Altis,甚至招致部份操控教義派認為穩定性不佳或是路上行舟之類的評語,就我們的經驗,這些其實不難理解,Altis的路感精準程度、過彎側傾或是彎中的穩定性比起另外三部對手都有點差距。進入賽道開始測試,輕快的加速感並不遜於馬力數值更大的對手,它在高速進彎時明顯的側傾看起來頗為吃力,但是齒比變化更具彈性的變速箱與引擎出力搭配得很好,彎中動力很容易發揮,完全不受到任何限制,側滑,就讓它滑吧!前輪一邊側滑一邊加速、扭力樑後懸吊結構向外帶出後輪的特性反倒讓Altis多了些自由度,它的操控性能與路面回饋感稱不上挺好,卻跑出了這次評比的最速單圈,試車手回報Altis可能是這次最快,搞得大夥一臉狐疑,輪番上陣試它幾圈還真的是挺快,又締造了一個跌破大家眼鏡的Altis神話!





Altis原廠配胎普利司通Turana ER300可在彎中不受限的恣意加速,做出了本次評比的最佳單圈成績,讓人始料未及,紛紛輪番下場再次驗證,幾番激烈操駕之後胎面變成這副德行,這就是最速的代價!


Altis的最速單圈如預料的出現在第三圈,它竟然意外地快過另外三部對手,害小編都想自清沒有收受和泰汽車任何好處了,讓數據說話吧。




>>>>>>>>>>各車種平均單圈數據<<<<<<<<<<

Civic
LAP/Time
01 暖胎圈
02 1'10.1"
03 1'07.7"
04 1'08.9"
05 1'08.9"
06 1'08.9"
07 1'08.6"
08 1'09.5"
09 1'08.4"
10 1'08.4"


Civic取最快5圈平均單圈速度為1'08.4"


Elantra
LAP/Time
01 暖胎圈
02 1'09.0"
03 1'08.9"
04 1'08.9"
05 1'09.2"
06 1'10.2"
07 1'09.0"
08 1'09.7"
09 1'09.1"
10 1'10.1"


Elantra取最快5圈平均單圈速度為1'08.98"


Lancer iO
LAP/Time
01 暖胎圈
02 1'10.3"
03 1'09.9"
04 1'10.3"
05 1'09.6"
06 1'09.0"
07 1'09.0"
08 1'09.3"
09 1'11.2"


Lancer iO取最快5圈平均單圈速度為1'09.36"


Altis
LAP/Time
01 暖胎圈
02 1'08.4"
03 1'07.6"
04 1'08.3"
05 1'08.2"
06 1'08.0"
07 1'08.2"
08 1'08.5"
09 1'07.7"


Altis取最快5圈平均單圈速度為1'07.94"

抓取各車種的最快5圈進行平均之後的數據依然是維持原有排名



四部國產1.8升房車賽道見真章,本次的測時評比結果讓人有些意外,最不被看好的Altis拿下了單圈最速寶座,您信不信都無妨,小編要鄭重的說明這次測試毫無加入任何商業考量,我們只是努力地將實際成績用數據與圖表呈現出來,不一樣的車況、不一樣的天候、不一樣的輪胎或是換個車手來測試很可能會有不同結果,各位可不要認真的以為Altis所向無敵啊!


這……Altis也衝太快了吧,最不被看好的Altis,卻能藉著較具彈性的CVT無段驅動齒比達成優異的前段加速與彎中力道發揮,輪胎狀況不佳,但彎中毫無受限的一邊測滑、一邊加速,實在是始料未及,神車的神話再添一樁。


Elantra是唯一具有ESP車身穩定系統的選手,為了避免拖住車身動態,在測試時我們先將ESP系統關掉,不過ESP off在明顯超過極限狀態時它仍然會暫時切斷動力並對測滑輪胎煞車導正路線,以絕對的安全性為最優先考量,非賽道的一般行駛小編當然是建議別把它關掉囉。


怪怪,輪胎狀況最差的Altis怎麼跑起來反而最快?你看那個輪胎根本就快要下課了,那A安捏?


伸出五指晃晃手掌,Altis的彎中側傾還是偏大,穩定感有比較差一點,我們對Altis的成績感到蠻意外,不過志哥你吐舌頭的意思是表示很快?很不穩還是很吃驚哩?


太陽公公搞了我們一整天,它老人家曬甘願要下山休息了,把咱的影子拖得很長,我說你們幾個編輯部壯丁怎麼好意思讓本站攝影一姐默默地拍著影片哩?


終於完成所有測試與拍攝,人跟車都累了,希望各位大大繼續給我們支持鼓勵喔。


演完乘客演肉票、演完肉票當長工,瞧Michael哥樂的哩!樂活、樂活,這次測試他也幫了很多忙喔!


此役戰端都是因為這兩部新成員而起,後勢如何就留待市場決定了。


測試拍攝告一個段落後,志哥帶著他的小戰馬BMW E30世代的318i下場遛遛,馬力不大,擁有純粹的操控樂趣,話說二十幾年前的3系列小型房車,車長不過4.3米,現行F30世代的3系列已經拉長為4624mm,足足多了30公分。


輕巧緊湊的手排E30 318i輕鬆跑出1分05秒4,很純粹的操控導向豪華小型房車訴說著當時BMW對於駕馭樂趣的堅持,至今BMW仍是豪華品牌中最能帶給駕駛者激情與樂趣的翹楚。


同樣為二十幾年前的賓士190E世代,這是賓士小型豪華房車的起源,也可視為C-Class的前身,它的尺碼略比對手BMW E30略大且較為豪華氣派,這部可是性能優異的2.3-16版本,車主是協力支援測試的好友。


晚上7點09分,從LTNS賽車場進到龍潭市區,台北領車時歸零的里程電腦在賽道測試後顯示每公升只跑4.4公里,這還是跟從台北領車南下龍潭約四十幾公里高速公路平均的結果,真要用力在賽道上跑,說不定每公升只有四公里…,這個故事告訴我們,為了荷包著想,車還是慢慢開、小心開吧。




另外這次的集評我們也特別製作了影音版內容,大家可以先沉澱一下再來一起感受賽道上奔馳的熱血吧!


Director by DaPang


>>>>>>>>>>以上內容均在正規賽道進行,請勿於一般道路嘗試<<<<<<<<<<