去年首次於台北車展中現身的Toyota FT-86概念車,挾著從頭文字D漫畫到電影累積而來的超高人氣與話題性,車展上可以說是參觀民眾必看的重點新車之一,而今年四月86在日本正式上市之後,從各地湧入的訂單早已將原廠產能給塞爆,國內也隨即於六月份發表,但依然只有100位的幸運兒可以搶先擁有,阿基拉大也已經分享過Toyota 86國內的試駕感想,延伸閱讀:打造傳奇新頁 Toyota 86,大家可以先來回味一下。

也因為Toyota 86在亞洲地區熱銷,原廠除了增加產能以因應各地消費者的熱烈需求之外,也選在德國舉辦86的體驗活動,並邀請亞洲區媒體來到德國科隆再次感受一下86與生俱來的駕馭熱情,Toyota遠赴德國進行試駕?各位不要懷疑,因為小編一開始聽到這個行程也感到相當納悶,不過因為86在歐洲地區也有販售,車名改喚做GT86而已,所以大老遠跑到德國去試駕也還算是合情合理,而且這次的試駕還分成一般道路駕駛以及賽道體驗,所規劃的行程務求讓媒體能夠徹底感受這款全新後驅小跑車全方位的表現。


在今年正式發表的Toyota 86,不僅延續著前輩Corolla AE86的傳奇故事,輕量化、低重心的設定也是對1965年就已問世的Sports 800致敬,至於外型設計則取材自2000GT這款性感雙門Coupe,因此86可以視為一款集豐田經典歷史於一身的新世代小跑車,也因為86有著相當高的注目度和話題性,因此導入國內之後供不應求是可以預期的,而最新的消息是年底前總代理還會再追加300台配額一償當初沒抽到籤而感到扼腕的車迷們,大家有興趣的話手腳可不能太慢喔,在此之前就先看看小編為大家準備的GT86海外試駕報導吧。

一般道路試駕體驗



受到頭文字D漫畫的影響,Toyota 86可以說是近年來最受到國內車迷矚目的全新車款,當然不止因為這是豐田汽車重新針對平價跑車市場推出的嶄新作品,就提升品牌的年輕運動形象也相當有幫助;這次來到德國進行試駕,雖然不是小編第一次體驗86,但是看著整排GT86停在眼前還是覺得熱血沸騰啊(握拳ing)。


相信大家都已經對86有一定的印象,小編就先介紹一下活動現場有展出的這款車吧,這輛就是全新Toyota 86外型設計的靈感發想2000GT,鼓漲的前葉子板和一路滑過車側的流暢腰線,讓這款自1965年就已現身的雙門後驅跑車,即便現在看起來仍舊相當地帥氣且充滿視覺張力。


這輛保養地相當完整良好的2000GT,採用2.0升直六引擎,可輸出約150匹馬力,搭配輕量化車身,極速可上探220km/h,搭配後輪驅動的熱血化設定,2000GT曾在1967年富士24小時耐力賽中寫下好幾項紀錄,在當時可說是性能十分傑出的日系跑車。




這輛年近半百的經典老車,為了怕有所損傷,車窗上還貼上了請勿觸碰的貼紙,所以小編也就不敢隨意打開車門讓大家看看內裝的全貌,只能透過玻璃窗拍一下中控儀表台的設計,2000GT的原木方向盤以及皮質內裝,古色古香的陳設散發出令人難忘的懷舊氣息。


另外一輛呈現在大家眼前、保存完好的就是Toyota 86的原點AE86了,要講起AE86,故事也是一長串,它的車名並不是真的叫做AE86,而是Toyota Corolla Levin或是Sprinter Trueno,在上個世紀七零年代,豐田為了要拓展汽車市場銷售版圖,從主力車型Corolla當中另行延伸出一支運動化車系,也就是Corolla Levin/Sprinter Trueno的由來,而這兩個車系都各有著雙門Coupe及三門掀背兩種車型。至於大家所熟知的AE86,乃是以五代Corolla為基礎衍生而來,AE86雖然引擎的馬力輸出不過130匹左右,但是透過輕量化以及FR後驅設定,在一票前驅日系車款當中更顯獨特,很多賽事當中都能看到AE86的影子,而且自這代Corolla之後,後驅版本便成為絕響,因此更讓日本車迷懷念,在原著漫畫中AE86採用的上掀式頭燈,便屬於Sprinter Trueno車型的設計,而小編拍的這部AE86則是採傳統頭燈設計的Corolla Levin雙門款。


在Toyota 86的演化歷史中,輕量化及後輪驅動即是亙久不變的原則,相較於歐系雙門小跑車,86並沒有透過繁雜的電子系統堆砌,而是要以低重心、均衡的車輛設定初衷,打造出一款專為彎道而生的駕馭機器,就如同Toyota 86的諸位前輩一樣。


這次試駕的歐規GT86,外觀細節幾乎和國內引進的86一樣,車側葉子板上除了鑲嵌有86的徽飾之外,阿拉伯數字86兩旁的活塞圖騰也代表著其體內搭載的水平對臥引擎,藉以凸顯出GT86的低重心操控優勢。


86的車頭設計有著與FT-86概念車相當神似的輪廓,由頭燈兩側勾勒而出並劃至下氣壩的線條,構建出86外觀上的主要特徵,引擎蓋連著左右葉子板凸起鼓漲的設計,則是發想自2000GT的經典輪廓;此外,為了賦予GT86更佳的空氣力學,從車身鈑件規劃到車頂中央刻意凹下去的設計,都是要讓GT86有著更理想的空力效果,也因為如此,GT86在低車身以及流線鈑件的幫助下,整體風阻係數僅有0.27Cd值,不僅能夠大幅降低風切阻力,讓高速穩定度更好之外,也能使車室內的風切噪音進一步降低。


頭燈內一道直線排列的LED日行燈,不僅符合當代汽車設計的潮流,相對地也能夠帶來更為醒目的日間行車警示效果,採縱向陳列的方向燈與霧燈,給人相當具有震懾力的視覺感受。


採用前麥花臣後雙A臂懸吊設計的GT86,搭配前53後47的車身配重比例,對於操控樂趣的講究不言可喻,另外為了強化GT86的過彎極限與操控安全性,Toyota也將LSD限滑差速器配置於86上頭,有了LSD的輔助,車輛可以在瀕臨極限時針對動力進行更有效的分配;至於像GT86這類訴求熱血操控的小跑車,制煞表現也是極為重要的,因此原廠為GT86配置了前294mm後290mm的打孔通風碟盤,並再搭配ABS防鎖死煞車及EBD電子煞車力道分配系統來提升制動的實力,以帶來更為安全的操駕體驗。


相較於國內導入的86,歐規版GT86在尾廂牌照框旁還另外鑲貼上了GT86的銘牌,視覺上的整體性更好,不知道國內現有的86車主有沒有興趣找一塊來貼呢?看起來真的是蠻有型的。


豐腴性感的車尾搭配上造型別緻的LED尾燈組後,讓GT86有著高獨創性與辨識度的動感化設計。


管徑不算小的雙出排氣管,加上分立左右兩側的設計,為GT86帶來了相當具有侵略性的視覺印象,而後保桿下緣的溝槽狀擾流底板,則是能夠減少高速行駛時車尾的亂流,對於提升高速穩定性有明顯的幫助。


訴求於操駕樂趣的GT86,輕量化以及低重心是主要的兩大特色,為了達成更理想的操控介面,除了使用水平對臥引擎來降低車身重心之外,車高也控制在僅僅1285mm的水準,另外再搭配部分鋁合金結構與高剛性輕量化材質來降低重量,使得GT86的車重可以維持在約1220公斤,而嚴格控管體重之後反應在操控上確實可以獲得更為靈敏輕盈的效果。


儘管是訴求個人化的操控載具,但是基本的置物機能依舊不能遺漏,像是GT86的後行李廂就至少維持了一個基本的水準,而且相較於之前國內試駕的Toyota 86,歐規版本的行李廂底板還比較平整一些,沒有突出的備胎影響置物的機能性。


根據原廠的規劃,未來Toyota預計還會再推出兩款訴求運動化與操控樂趣的跑車,現行的GT86則是屬於中階車型,另外兩款入門以及高等跑車原廠則是三緘其口,車迷們就敬請期待囉。


紅黑配色的座艙不用多說就能感受到濃濃的戰鬥氣息,簡潔而沒有多餘綴飾的車室設計乃是希望駕駛人能夠單純去享受一款單純為樂趣而生的小跑車,眼尖的朋友們看到這裡有沒有發現和國內之前試駕的86有哪裡不太一樣呢?


係滴,小編試駕的歐規GT86便是搭載六速手排的車型,紅色真皮包覆的排檔頭感覺上散發著一股魔力啊,光是握著它就讓人有想要殺彎的衝動了。


GT86的引擎按鈕啟動鍵設計的位置在中控台最下方,其實擺設的位置不是太順手,但倒也不影響日常實用性,而且當水平四缸心臟啟動的瞬間或者是高轉速下,聲浪還蠻悅耳動聽的。


GT86為了讓車身駕馭的反應更為多元熱情,搭配的VSC車身動態穩定控制系統以及TRC循跡防滑控制系統都能夠進行階段化的操作,GT86提供了多種模式可調,而不同模式下可以允許車輛做出的後輪滑動幅度也不一,讓駕駛人可視自身心臟大顆的程度來做選擇切換,當然要全部Off掉也是可以的,但前提是要在安全無虞的環境下才比較推薦。


針對不同地區消費習慣的不同,電動加熱座椅的使用頻率也不一樣,對歐洲地區買家來說,電熱座椅用得到的機會就比較多一些,但台灣冬天不算太長,真的冷起來也不至於到下雪的程度,如果能配置通風座椅感覺上應該更符合台灣買家的需求吧。


GT86所配置的雙區恆溫系統後,對於這類型主要訴求雙人出遊的玩樂車款來說也是必須的,而且空調系統的操作控制鍵也刻意規劃成撥片式,確實是比較有設計感一些。


試駕的歐規GT86中控台上更配置了觸控式螢幕,除了可增加日常使用的便利性之外,操作上也更為直覺順手。


GT86將AUX-in以及USB音源連結埠整合在一塊並安置在中控台最下層,方便駕駛人來使用。


為了進一步強化GT86的運動性格,油門煞車及離合器踏板上均鑲上金屬飾蓋,為了增加防滑效果踏板上也設計了橡膠顆粒,小編自己實際開著手排款GT86時,離合器踩起來的感覺蠻紮實的,回饋力道適中,行程也不算長,換檔感受相當熱血。


不論是自排或者手排車型,定速巡航系統都是列為標準配備,對於需要長時間行駛的駕駛朋友來說,定速巡航系統是一項蠻實用的配備。


與國內試駕的Toyota 86一樣,地毯上都有專屬徽飾來強調GT86的獨特性。


在方向盤左側的控制鍵則是儀表板亮度調整與後行李廂電動開啟鈕。


透過紅色車縫線以及門把手上的紅色皮革材質,讓GT86的運動化氣息更為強烈,另外包括中控鎖、雙電動窗、左右後視鏡調整與收折功能鍵都整合在一起,陳列角度也略略呈一個斜角,操作上相當就手。


三環式儀表板的設計跟之前在國內試駕的並無不同,中央的轉速表也刻意以白底來凸顯,尤其是對GT86來說,要讓它維持在最佳力道的輸出範圍,轉速的拿捏就相當重要,因此把轉速表擺設在中央位置的設計確實有其必要性。


左右遮陽板也貼心附上照明燈來增加日常使用的便利性。


GT86兩張桶形座椅不僅造型夠帥,紅黑配色更顯運動感十足,實際高速過彎時也能夠肩負固定身體不受離心力影響的重責大任,側向的包覆性一流,乘坐起來紮實度也夠,對於大部分身材的駕駛來說,這張桶椅肯定能夠把你身體給按耐得好好的。


GT86的靈魂當然是車頭前方引擎室內的2.0升水平對臥四缸汽油心臟了,這具新世代引擎,擁有D-4S缸內直噴及電控供油技術,壓縮比達到12.5:1,且缸徑與衝程被刻意設計成86mm×86mm,小編個人覺得代表性意味濃厚,最大可輸出200匹馬力,每公升可爆發100匹馬力高效率,就自然進氣汽油引擎的表現來看已經是相當傑出的成績了,再加上水平對臥、擺設位置更低的低重心天生優勢,對於操控表現來說無疑是如虎添翼,或許你會覺得區區200匹馬力對應起現行渦輪系統當道的歐系跑車來說不算什麼,但是結合了輕量化車身以及良好的前後配重比例之後,GT86開起來的融入感跟樂趣絕對不比歐系小跑車遜色到哪去。


由於GT86與國內試駕的86原本就是完全一致的車款,因此小編主要會將差異鎖定在手排變速箱的部分,在手排系統傳輸更直接、無過多動力損耗的前提之下,GT86全力加速起來的感覺更為猛烈暴力,特別是當轉速一越過3000轉之後,力量的湧現也更容易讓人心醉,高昂的引擎聲浪在此時你會覺得是一種情感的催化劑,不斷地誘使你繼續拉高轉速直進紅線區才換檔,而且這具手排變速箱的檔位明確,入檔的手感非常紮實,行程也較短,一切的設定會讓你感覺所謂的跑車理當就是這樣,加上可以決定檔位變換時機的自主性,這樣迷人的感覺完全不是自排或者雙離合器自手排可以相比的,所以就算86六速自排變速箱,在Sport運動模式下,升檔的時間可以縮短至0.2秒,那種心理上的爽度還是截然不同;或許很多人還是會考量到日常實用性的問題,總代理應當也是有此顧慮才會引進六速手自排版本,只是一旦體驗過純手排的加速快感之後,小編相信很多人都會動搖的,畢竟這是一款訴求樂趣的小跑車,少了手排果真就是少了一味啊。





撇開手排變速箱帶來的衝擊感之外,其餘開起來的感覺跟之前在國內試駕時並沒有太大差別,低重心的GT86在山路彎道中就像回到自己家一樣,精準俐落的指向性、流暢的車尾跟進效率、輔助力道適中的方向盤和抑制得相當良好的側傾,車身回正後不會出現多餘的晃動,大大提升了駕駛人的信心,稍微要小心注意的,是檔位的拿捏和轉速的維持,雖然GT86的低速扭力不差,但是出彎想要保持一定的速度,轉速得要盡量控制在4000轉上下動力的延續性會比較剛好,但是如果油門補得太多,後輪的不安定感也會更強烈,但這就是FR後驅車型駕駛樂趣的來源,適度地讓車尾擺動但又不影響行進路線,就需要長時間經驗的累積了。


就以這次手排GT86的駕駛感受來說,動力的輸出和動態反應,GT86優異的表現比起自排款真的不像是同一個檔次的,也再一次提升了這輛豐田小跑車在小編心中的好感,當然GT86在這級歐系雙門跑車當中,手排款0-100km/h加速7.7秒、極速不過220km/h的帳面數據絕對不算特別優異,但是那種低重心樂趣和緊密的人車連結感受,卻一點都不輸給售價高出它一倍有餘的歐系對手。

封閉賽道試駕體驗


這次GT86的試駕活動並不是只單純地著重在一般道路體驗而已,為了提供與會人員進一步感受GT86各項表現的機會,Toyota也特別安排了一個封閉賽道讓大家盡情開個過癮,據說原本豐田是屬意帶大家去德國著名的紐柏林賽道,但是後來因為時間的關係無法順利成行,真的是太可惜了,不過能有一個機會在安全無虞的環境下解除VSC的封印也算是一個不可多得的體驗。


一整排迎接我們的GT86整好隊後看起來氣勢很強啊,沒關係,我們待會上場的時候人比車兇就好,只是活動這天早上天空漫起大霧,氣溫也不到攝氏5度,讓小編提過早冬天的感覺也蠻奇妙的。


Toyota找了一個類似機場跑道的場地來舉辦GT86封閉賽道體驗,而這個機棚就是我們休息以及避風的好去處。


為了將86與Toyota過去在運動賽事領域的表現做意象上的連結,活動現場也擺出了曾在各式賽車領域征戰的戰駒,包括利曼24小時耐力賽以及F1一級方程式,當然這只是展示用車而已。


雖然是展示車,但可以近距離拍攝TF-108還是令人感到興奮啊,畢竟小編過去只能夠透過電視轉播觀賞比賽而已。


對於重量斤斤計較的F1一級方程式,任何一點空間都不會浪費,看也知道小編是絕對擠不進去的啦。


現場也擺出了2000GT以及AE86等前輩車款,如果可以的話老實說我三台都想開回家。


不知道是否因為GT86給人的甩尾印象,就連擺放點心的檯桌都刻意設計成蜿蜒道路的模樣。


由於體驗時間有限,因此事前都將所有人員進行相關分組並按表操課。


儘管是封閉型道路,但為了怕駕駛越開越上癮控制不住右腳,彎道前都有建議速限指示牌,不過通常這只是參考用的啦,真的速度太快,坐在一旁的原廠人員還是會口頭提醒你的。


經過行前解說,終於到了實際上場的時刻,這次的體驗共分成幾個項目,包括高速過彎、大直線加速、繞錐體驗、緊急變換車道、乾濕地煞車,都還算是蠻基本的體驗,而最後的重頭戲當然就是極限甩尾囉,但為了顧及參與人員的安全,在最後的甩尾項目,小編並無法實際開車下場,是由原廠教練帶著我們甩個幾圈,恩,待會還是不要吃太多東西比較保險。




每個人有四圈的體驗時間,第一圈由原廠教練帶著我們熟悉場地,哪裡該減速入彎,哪邊又需要急煞都要趕快熟悉,等會自己上場的時候才不會手忙腳亂。




由於GT86的低重心設定,中高速彎它都能維持相當出色的循跡效果,就算入彎速度稍微快了些,但是在良好的車身配重輔助下,也不太會出現轉速不足的情況,稍微收點油門GT86馬上就能夠切回原本的路線,操控極限如何在這樣的開闊場地就能夠分辨得出來。




體驗大直線加速時還是手排變速箱最有趣,大概加速到約160km/h時就要馬上急煞入彎,這時GT86的車身穩定性依舊足夠,不會有過多的掙扎和車身不自然的躁動,對於駕駛人信心的建立提供了極高的幫助。



在繞錐體驗的部分,就必須要精準地控制方向盤轉打的角度並且拿捏好進出錐筒的速度,才能夠保持一貫的車速和流暢性,訣竅還是把目光放遠,不要只盯著眼前的錐筒,預作準備才能夠做出更快的反應。




活動內容中的乾濕地急煞,目的只是要讓我們單純地體驗ABS作動時的情況,濕地煞車時由於輪胎抓地力較弱,因此煞停的距離也比乾地煞車多出一倍有餘,從這個體驗項目也是要讓大家知道遇到下雨或者路面濕滑的情況,需要預留一定的煞車距離,最好車速也不要過快,才能避免危險的發生,若是沒有ABS,由於全力踩下煞車後輪胎會出現鎖死,這時候反而完全沒有循跡效果而一路向前衝,需要適時鬆開煞車讓輪胎轉動才能夠重新找回抓地力,不過大部分人在遇到緊急狀況時,不管三七二十一都是先把煞車踩到底再說,有沒有ABS系統這時候就很重要了,且保持安全車距相對來說才是最根本的防衛之道。


最有看頭的部分當然還是GT86的甩尾秀了,由於動力滑胎對於車輛的考驗相當嚴苛,因此每隔一段時間,車輛就需要進場整備檢查一下。



除了引擎持續維持在高轉速之外,甩尾過程中損耗最大的就是輪胎了,不過半天時間下來,GT86就操掛了好幾組輪胎,而且每一條換下的輪胎狀況都相當慘烈,想要練就一身甩尾美技,口袋也需要夠深才行。






沒有機會實際下場體驗甩尾樂趣,其實是蠻可惜的,還好剛剛在高速過彎時小編把循跡系統全數關閉之後有稍微感受一下車尾順勢往外帶、方向盤反打修正路線的經驗,但是看著教練熟練地運動甩尾的技巧,流暢進出彎道的過程還是讓人覺得值回票價。






對於比較少有駕駛後驅車款經驗的駕駛來說,想要運用動力滑胎的技巧來過彎確實是需要適應跟學習的,就以小編在一旁觀察的經驗來說,GT86的馬力扭力雖然沒有特別突出,但是一旦當車尾向彎外滑出時,動態的平衡性並沒有偏移太多,車身依舊維持流暢漸進的擺動幅度,這當然跟駕駛者的操控技巧有很大關係,不過如果車輛的體質不佳,也很難持續保持這樣流暢的進出彎反應,符合GT86對於原始操控樂趣的堅持。


經過實際路試以及封閉賽道的體驗,GT86的刁鑽性格已經十分明顯,我想是該向GT86下結論的時候了,對比上歐系跑車,嚴格來說它的性能或許稱不上嗆辣,但是它很用心地在每個環節都取得一個相當均衡的設定,樂趣方面是無庸置疑的,也唯有如此,才能夠向過往戰功彪炳的前輩們致敬,而且這級日系小跑車已經許久沒有這樣平價合宜的產品出現,當然百萬元的身價並不是一般受薪階級可以負擔得起,然而對比其他表現相當的歐系小跑車,GT86還是容易入手得多,前提是今年剩餘的配額你得要手腳夠快才行了。

最後一併附上小編這次拍攝的GT86影片,希望透過影片能夠讓大家擁有身歷其境的感受喔。