嶄新世代的GT-R從2007年上市以來,不斷締造各項驚人記錄,前兩年堂堂跨進2.8秒門檻的表現更是所有超跑對手難以企及的境地,它在四十年前就開始寫下傳奇,如今更是,目前市售車除了Lamborghini Aventador的2.9秒勉強跟得上之外,大家還有得努力,至於2.5秒的Bugatti Veyron 16.4,那是全球僅有300輛、天價的限量怪獸,台灣僅一部尚且無法正式掛牌上路,一生難以親眼目睹,暫且可以當成特例。


這次引進的2014年式Nissan GT-R最大馬力維持原有的545匹,藉由多處細節優化,靜止加速到100km/h的成績縮短為2.7秒,動力表現著實恐怖。


2014年式GT-R今年11月剛剛在日本上市,立即被總代理裕隆日產汽車以極快的速度引進台灣發表上市,並且選在屏東大鵬灣賽車場做為首度登場之處,這次媒體受邀新車發表會的同時,車商也提供兩部GT-R讓我們能在直線道上親身體驗瞬間加速破百的魄力,小編也帶了測試儀器實際試了一下這部東瀛戰神的加速力道是什麼光景,圖表數據會在文中披露。

為了表示對台灣市場的重視,一手主導開發這款車、被稱為「GT-R之父」的水野和敏先生特地出席記者會解說GT-R的開發理念與進化細節,紐柏林賽道破記錄的Nissan首席試車手鈴木利男先生也特地出席,並運來GT-R賽道用車下場測試大鵬灣賽道的單圈成績,媒體記者雖然無法實際在賽道試車,能被鈴木先生載著繞上兩圈感受一下也是很棒的經驗。(右邊GT-R之父水野先生,左邊為締造記錄的首席試車手鈴木先生)。


在記者會開始之前,Pit區內一部GT-R正忙著整備,這並不是引進的Premium Edition或Black Premium Edition版本,而是競技專用的GT-R Club Track Edition,動力輸出跟道路版差異極小,這款車是原廠積極推廣統一規格賽事的賽道用GT-R,它的外觀幾乎維持原廠規格,車內加上防滾籠、350mm賽車方向盤與桶型賽車椅、拆除後座,再加上一堆賽車用電子化儀表跟配備,性能方面則是重新修改引擎與變速箱的監理電腦,底盤部份則用上競技化導向的可調式避震器以及強化煞車來令片,其它部份都跟道路版差異不大,基本上就是一部更適合賽道特性的GT-R而已,今天鈴木先生將要用它來締造GT-R在大鵬灣賽道的新紀錄。


水野先生手舞足蹈地闡述他開發GT-R的理念,並且承諾GT-R雖然已經站在近乎量產車最強性能的地位,仍然會每年都推出更精進的改款車型,從2007年的480匹馬力3.6秒,到現在的545匹馬力2.7秒,性能極限的追求從來未曾停歇,研發團隊仍然每年都在壓榨GT-R的每一吋性能,雖然這次2014年式車款的馬力維持以往,靜止加速到100km/h卻能再度縮短,而每年進化的理念也跟多數歐系車很不相同,這種思維雖然能夠讓消費者看到或買到最新、最強悍的車款,卻也讓現有車主難免感嘆今年買的GT-R明年就變舊款了…。


GT-R極速超過300km/h、可舒服的乘坐兩人、具有可容納一整套高爾夫球具的行李廂,後座還可以坐進兩人以應付短程搭載同伴的需求,類似尋常跑車的身影開在路上也不會太突兀,雖然性能比誰都猛爆,卻可以應付日常代步用途。


水野先生在說明產品時經常出現這個姿勢,對GT-R信心滿滿,而現實面是身價數倍於它的牛馬蛙對手也難以達到這般性能境地。


GT-R的開發理念跟一般設計概念大相逕庭,它並不一昧追求馬力重量比,而是從驅動效率與輪胎抓地力為出發點,對GT-R而言,把馬力做到600匹以上並不困難,但這是一部幾乎可直接上賽道競技的賽車,需要兼顧日常用途與油耗、廢氣排放等因素,該有的配備一樣不缺,車重也不算輕,但加速性能卻強到不像話。


GT-R的電子懸吊系統每秒進行一百次車身動態監控,並隨時改變避震器的強度,後軸在驅動時也能將轉動扭矩轉化為對地面的下壓力。新車款的前輪懸吊轉向舵角的水平重新修正,前控制臂的位置降低3mm,高速過彎時可降低側傾狀況。


2014年式GT-R強化了中速域的扭力反應以及高轉速域的加速性與動力延伸,極速維持在315km/h,但達成的時間比以往更短,引擎在進排氣結構部分換上由三菱重工開發的「輕量化中空鈦合金汽門」,於汽門軸心設計成中空結構,重量減輕約15%,另外也採用多孔式燃油噴嘴以達到更佳的油耗性。


GT-R特殊的六速自動手排變速箱可在0.2秒內換檔完成,不過水野先生解釋新車款最快換檔速度可再度縮短到0.13秒,這是靜止加速破百時間更短的關鍵之一,另一個則是引擎在中速域的扭力反應與高轉速時更佳的動力發揮。


水野先生解說完產品進化細節後,賽道上已經開始由鈴木利男先生以GT-R Club Track Edition進行大鵬灣單圈測時。




成績揭曉,鈴木所駕駛的GT-R Club Track Edition在三圈之內做出了1分50秒的時間,這成績頗為驚人,是過去兩年所有在大鵬灣賽道的GT-R所做出的最佳成績,這個賽道當然有更快的賽道記錄,不過都是正式比賽的賽車所締造的。首席是車手當然不是浪得虛名,如果你開GT-R有鈴木快,下次德國紐柏林北賽道記錄挑戰就得換你登場了!順便一提的是鈴木在測試當天早上才抵台,確認車輛一切設定後隨即下場試跑,中午馬上跑給媒體記者看,只能說這種等級的車手的賽道適性還真不是常人所能想像。


GT-R Club Track Edition在前葉子板下方有銘牌標示身份,這部車則特別在前擋風玻璃貼上徽飾名稱讓它更好辨識,這版本目前僅在日本銷售,主要做為推廣GT-R統一規格賽事用車。


GT-R Club Track Edition的車內加上防滾籠、賽車方向盤與桶型賽車椅、再加上一堆賽車用電子化配備,做為一部統一規格賽事用車,基本內容只是較為競技傾向,輕量化的程度也有限,或者應該說GT-R本來就極為強悍,賽道專用的GT-R Club Track Edition反倒沒有太多改進空間。




GT-R Club Track Edition的輪框採用跟Black Premium Edition版本相同的Spec. V RAYS 20吋燻黑輕量化鍛造鋁圈,搭配的則是Dunlop無溝槽競技熱熔胎,看不到的部份則有競技用來令片以及以Spec V為基礎升級強化的可調式避震器。


鈴木挑戰單圈成回來後,水野正在透過電腦檢視GT-R Club Track Edition的各項設定與狀況。


2014年式發表試乘會的主角GT-R,這部是價位較高的Black Premium Edition,外觀上只能從它所配置的Spec. V RAYS 鍛造鋁圈來分辨這款車跟Premium Edition的不同。


GT-R這具原廠代號VRR38DETT的3.8升V6雙渦輪增壓引擎,最大馬力達545匹,最大扭力64公斤米,中高轉速的性能提升加上更快的換檔速度可讓新GT-R可在2.7秒內加速至100km/h,極速高達315km/h。


內裝維持以往規劃,爲了滿足頂級車主對內裝質感的需求,2014年式GT-R導入使用Amber red和黑色搭配的內裝鋪陳,除了方向盤、門飾板、手煞車及排檔桿包覆均採用同色的皮質內裝外,雙前座椅及後座均採用質感優異的Semi-Aniline皮革包覆,不過Premium車款選用Amber red琥珀紅內裝須再加價15萬台幣。


GT-R的內裝佈滿各式各樣的設定調整鈕,彷彿電玩螢幕般的中央彩色液晶顯示幕功能極多,而這卻是從賽車遊戲反向演化運用到實車上的罕見設計方式。


這是Amber red琥珀紅內裝的雙前座椅,你可以看到左右兩張座椅的車縫方式並不相同,針對駕駛座所強調的包覆支撐機能跟副前座所要求的舒適性而有了截然不同的設計。




這是Premium車款所採用的標準版RAYS 20吋輕量化鍛造輪圈,材質、規格尺碼跟造型都相當有看頭,不過相較於更高一級的Black Premium就顯得保守一點。


提供媒體試駕的GT-R分別是Premium Edition與Black Premium Edition兩個等級各一部,除了輪圈規格、尾翼材質與內裝座椅不同,在性能上幾乎沒有差別。


蓄勢待發的GT-R,不過有點殘念的是這次在賽道上僅提供媒體進行靜止到100km/h的加速體驗、時速100km/h煞停以及50~60km/h的低速繞錐,你一定知道GT-R的能耐遠高於這些項目數十倍,沒能在大鵬灣開著GT-R盡情跑上幾圈當然很可惜,然而參加的媒體人員車輛駕馭能力恐怕會是大問題,車廠做這樣的安排自然也無可厚非。


根據官方資料顯示GT-R從100km/h減速到完全靜止僅需20多公尺,配置Brembo前對向六活塞、後對向四活塞卡鉗與超大通風碟盤的GT-R制動性也是強得嚇人。




體驗項目之一,以50~60km/h繞錐對GT-R而言毫無挑戰性,車身保證沒有什麼側傾感,不過還是有媒體沒有乖乖聽話把速度拉到70km/h以上,不然我連精彩的動態相片都拍不到…。






每隔三、四次做完直線加速、煞停跟繞錐體驗,技師會檢查胎壓、鎖輪胎的螺絲磅數以及引擎運轉狀況,對於車況的監控一絲不苟以確保試駕車的安全性,當然在幾次彈射起步後,車輛也需要稍作休息。


這是我把握僅此一次的機會架上儀器,實地進行靜止到100km/h加速測試所得到的資料記錄,實測到100km/h的秒數為3.44秒,看起來並沒有達到官方公佈的2.7秒啊?!原因且聽小編說分明。

官方公佈的2.7秒加速破百是在一切條件完美的狀況下,包括輪胎溫度、氣溫與溼度、地面溫度、動力系統的運作狀況都達到最佳狀態,甚至是海拔高低、燃油品質都會產生差異,例如台灣的98無鉛汽油能否發揮完整的545匹都有問題,俄羅斯、南非、中國這類國家的燃油品質也只能達到GT-R的95成輸出,這車實測如果能達到3秒已經嚇死人了。


為了使用GT-R的Launch Control彈射起步模式,原廠技師讓我們將變速箱模式與AVDC動態控制系統等三個按鍵都切換到R模式,踩煞車同時將油門踩到底,引擎轉速會升到4000轉,放開煞車,隨後整部車就會被猛力推出,而就在我們前一家測試的媒體卻遇到2000轉即限制引擎轉速,在多次全速起步之後,監理電腦進入保護模式,恢復之後輪到我測試,我想這也是車況未盡完美所導致的測試差異。

拉昇至4000轉放開煞車,車子大約有0.3秒的時間輪胎在和地面摩擦力對抗,等到最佳驅動狀態出現隨即全力推出車身,所以圖表的加速G力在0.5秒內產生一個小高峰再下降,約在1.2秒時達到最大加速G值1.17,在2.0秒時速度達到65km/h第二檔銜接,大約0.98G再度將車身推向100km/h,我在速度到達136km/h時收油門微踩煞車,然後全力煞停又得到一個1.14G最大減速力,靜止加速到400米計測不能。


加速到100km/h耗時3.44秒,走行距離僅53.36公尺,那種近乎抓狂的加速體感非常恐怖,我前兩年所曾經測試過的Audi R8 5.2 V10 FSI、Porsche 997 Turbo S、Ferrari 458 Italia都跟GT-R有些差距,即使官方數據2.9秒的Lamborghini Aventador小編覺得測起來也不會比GT-R快。


水野先生一時手癢,準備開著心血結晶下場繞兩圈,他的技術還真是棒,被載的幸運兒是他的隨身翻譯小姐,他心裡應該正在OS︰我只是個插花的,載媒體體驗賽道的事,讓專業的來就好…。




本次發表會的重頭戲就是由鈴木先生親自載媒體繞上兩圈賽道,這次可以近距離看到修羅級的人車組合大顯身手了。


關於這樣的試乘體驗,爽是我在爽,GT-R在賽道上的呈現,請恕小編沒能寫上太多,我只是緊抓門把,仔細看著鈴木先生用力鼓催GT-R,盯著鈴木如何控制油門、方向盤修正技巧以及車速與轉速變化。




全時四輪驅動的GT-R在全力加速之後,會先由後輪發揮100%驅動力,在車身動態改變時再經過計算將驅動力分配到四輪,為了呈現華麗的動力滑胎出彎,鈴木所跑的路線跟正規追求最快單圈的開法有些不同,彎前煞車刻意將車身重心往前壓,提早將車頭指向彎頂點再補油門讓後輪開始滑動並向外側帶動,而這種開法又跟典型的甩尾式開法不太相同,有限度的側滑再微微修正方向盤讓車速保持得飛快,雖然快不過正規開法、卻又比純甩尾更有速度感,讓人很羨慕他可以將這部GT-R玩弄於指掌之間。




Dunlop SP Sport MAXX GT600是GT-R指定的配胎,能提供足以對應GT-R的驅動能力與操控性,不過歷經鈴木先生多趟載媒體奔馳之後,胎面邊緣已經產生嚴重的磨損。


從這張連續過彎動態照片可看到那種有點滑又不算太滑、遊走在過彎極限的華麗開法。


600萬等級的GT-R,具有凌駕身價高它數倍超跑對手的實力,雖然要說服消費者拿出600萬買一部Nissan跑車並不容易,甚且有人認為這種價位稱不上超跑,然而GT-R卻用實力證明一切,關於超跑一詞,向來都不是那麼好定義,但,如果GT-R不叫超跑,那世界上還剩下幾部車可以用「超級」跑車來稱之?!千萬級牛馬對絕大多數人來說都是夢,不過你可以看到數百萬的雙B、保時捷滿街跑,這些消費者要買東瀛戰神絕無問題,這2.7秒的代價其實不高,一個不算太難圓的超跑之夢。