台灣速克達文化近幾年來變化多端,從早期二行程、四行程、化油器、噴射系統,到現在連ABS系統有了。雖不敢自稱台灣是世界最強大的速克達王國,但論車款配備的豐富度絕對是數一數二精彩的。從早期的二汽門(2V)引擎到現在的四汽門(4V)引擎,排氣量從50c.c.、100c.c.到125c.c,甚至於現在台灣正夯的250c.c.以上的黃牌速克達,都是台灣車廠嘔心瀝血的產品之一。整體來說,新舊世代速克達的本質變化幅度雖然感覺並不大,其實在許多配備細節上還是能看到一些研發人員的創意。

其中有一項引擎配件,軸承式汽門搖臂是近期各家車廠愛用的機構之一,主要用來降低缸頭機件摩擦力的耗損與機械動能的損失。像是去年相當火紅的新車款PGO TIGRA150也運用此項機構,成功運用水冷系統將引擎動力做得更穩定、更具爆發力,將水冷引擎性能發揮得淋漓盡致。有鑒於目前國內主流車款KYMCO RACING、G6...等等幾乎都有採用,也讓各家車廠陸續把這項機械結構拿出來重新設計裝上現代產品中。

我們知道YAMAHA 勁戰125的引擎設計已經沿用十年以上,經歷了三個世代的傳承(2002~2003第一代、2006~2007年第二代、2012年第三代),引擎部分幾乎只針對細部配件做改良。改良幅度較大的就屬化油器世代轉噴射系統的時期,後期幾代小改款也僅運用更改噴射系統的供油圖設定與引擎點火角度去達到更高的燃燒效率並同時兼顧節能及環保效能。也一再印證YAMAHA台灣山葉在引擎部分的設計有自己獨特的見解,沒有一味的追求大馬力的引擎輸出,反而相當重視車輛周邊配件設定協調性,如:懸吊、煞車系統...。

而今天小惡魔來向各位介紹的是YAMAHA CYGNUS X 125專屬軸承式汽門搖臂套件,選購、安裝、實測的心路歷程以及引擎性能比較報告。台灣目前的速克達售後市場中,引擎套件的成熟度已經比想像中高上許多,尤其近年來陸續跟日本、東南亞國家技術交流之後,成品品質與設計理念進步神速。逐漸將以往OEM、ODM的技術轉移到自家產品上,便造就許多令人驚訝的好產品,聞名海外的國產品牌的引擎套件性能究竟到什麼程度呢? 就讓我們繼續看下去...


KOSO 滾針軸承汽門搖臂結構差異

一直說軸承式、軸承式可能也有人聽得很模糊? 這到底是什麼?有些業者也稱之為滾針式搖臂、軸承式搖臂,其實都是一樣的構造。這項機構的重點就在於汽門搖臂與凸輪軸的接觸點,原廠的為滑塊式的設計,而滾針軸承式的接觸點當然就是採用軸承機構了。一定有人會問說,那這樣的設計差異會讓車輛馬力上升多少?在多數經驗豐富的技師的觀念中,有效降低引擎機件運轉的摩擦力、減輕機械動能損失,能把引擎性能發揮的更極致,滾針軸承最主要的設計目的還是回歸到耐用度與低摩擦力的層面上,實際上能有多少馬力的提升,並不是此項設計的重點。開始正式介紹KOSO 滾針軸承汽門搖臂之前,先來看一下3D模擬運轉動畫吧! 相信各位可以更清楚瞭解運作原理。

KOSO勁戰125滾針軸承汽門搖臂運轉模擬動畫@Mobile01

YAMAHA 勁戰125 滾針軸承汽門搖臂,與原廠滑塊設計不同,汽門搖臂與凸輪軸接觸點採用滾針軸承,降低機件運轉阻力,減少運轉時的機械動能損失。國內目前多數主流車款同樣都有採用此款機構設計,而這款汽門搖臂則為台灣改裝品牌KOSO製品,是專車專用的升級套件。


從CAD檔可以看出,滾針軸承的位置以及整體汽門搖臂的外觀。模擬圖可看出搖臂的強化結構,加裝滾針軸承的位置。


接著我們拿出勁戰原廠的汽門搖臂,料號編號為1P3開頭,與GTR、BWS通用。不過因應三台車不同的騎乘特性,雖然汽門搖臂都是同一個料件,但是三台的凸輪軸設計都不大相同,各自有不同的動力輸出帶。換言之,KOSO這一套凸輪軸套件也是三台車通用的,目前也有230度、240度凸輪軸角度可以選擇,後段文章中會詳細介紹。


原廠汽門搖臂為滑塊設計,與凸輪軸的接觸點是一個曲面,跟滾針軸承的接觸方式不同。滑塊跟凸輪軸之間靠機油去降低兩者間的摩擦係數,避免異常磨耗。而滾針軸承在凸輪軸作動時,本身的軸承也是會同步作動,凸輪軸要帶動汽門搖臂就會更輕快、機械負擔較傳統滑塊小。


當小惡魔知道KOSO有這一整套滾針軸承完整套件時,對於安裝在勁戰125上的性能表現就相當好奇。趁著手上有多出一筆預算,也去拜了一整組回來。完整的套件內容包含:58.5mm鍛造活塞汽缸組、滾針軸承凸輪軸套件、30mm節流閥、30mm專用歧管、加大空濾連接管、高流量空濾、120c.c.六孔噴油嘴,底下接著替各位介紹幾項單品細節。

KOSO統亞電子 會做引擎套件?

在開始介紹單品之前,先簡單說一下KOSO怎麼會推出引擎部品。KOSO早年在90年代,其實是什麼零件都做、什麼都賣,算是超級大雜貨的通路商。在2002年第一次參加米蘭EICMA車展後,成功轉型為OEM、ODM製造商,近年來給一般大眾的印象都是停留在電子儀表的部份,PGO摩特動力、AEON宏佳騰、Hartford哈特佛的原廠儀表都是由他們代工製造的。至於為什麼會做出引擎套件這些東西來呢? 大家一定很好奇,尤其在2010年推出勁戰DOHC引擎套件後,更是讓人議論紛紛。 為什麼電子儀表製造商也會做這類的產品呢? 其實,KOSO本身就分為機構廠與電子廠,機構廠負責研發生產摩托車的機構件,如傳動系統的普利盤、普利珠、離合器、煞車系統的煞車碟盤、金屬油管、後視鏡、方向燈、引擎類的零組件、排氣管...等等。電子廠則是負責摩托車的OEM、ODM儀表、防盜器之類的產品線。會轉到開發引擎套件這部份,最大的原因就是OEM、ODM之下的技術轉移,有豐富的海外訂單製造經驗後,近期才慢慢將部分研發重心轉回到台灣市場。成果也就是目前我們所看到的這些套件組囉! 這次小惡魔的分享著重於滾針軸承凸輪軸套件與整體58.5mm套件的搭配下,車輛性能的變化差異,馬上來看這次的套件單品細節。

凸輪軸+滾針軸承汽門搖臂

凸輪軸有兩個角度可以選230度跟240度,性能設定上有明顯的不同,簡單的說230度適合沒有外掛電腦的車輛,最大馬力在ECU限制供油之前就發揮出來了(9500轉之前)。240度的最大馬力則在ECU限制供油之後才出來(9500轉之後),兩者的動力特性完全不一樣,也讓不同的消費者需求可以自由選擇。無論是升級預算也好、車輛性能也好,都有不錯的空間去運用。這一次兩款凸輪軸
我都買了,預計先裝上230度的凸輪軸,先看效果如何,再來決定要如何去調配240度凸輪軸的周邊配備,要用外掛電腦還是全取代電腦,還有待商榷。


這次的測試主軸滾針軸承汽門搖臂,KOSO分別在進排氣搖臂上標誌IN、EX,讓技師可以清楚辨識兩支汽門搖臂,這部份相當用心,本來凸輪軸對應的進排氣汽門搖臂就是要固定,運作上才會更順暢。簡單明瞭的標示也算是另一種防呆機制了。


換這組汽門搖臂的同時,考量到凸輪軸的改變讓汽門作動行程不同,所以汽門彈簧也必須一併更換。KOSO彈簧材質採用矽鉻合金,並且為漸進式雙K值彈簧。

經過KOSO測試的汽門彈簧,K值有特別設定過,才能以更精準的作動效率跟上搖臂與凸輪軸的作動。汽門彈簧學問不小,不是一味的追求高K值就是好事,太低K值的彈簧也不行。為了確保套件性能的穩定度,KOSO索性將整套配件都設定好,省去店家測試的時間。基本上只需要瞭解如何正確安裝,安裝調整後的車輛性能應該都不會差太多,這就是完整套件的優點。相對的,因為整體搭配性的考量,若機件故障、損壞,單買零件要來維修的部份就比較麻煩了,待料時間可能會比想像中還要久。

58.5mm陶瓷汽缸+鍛造活塞

在KOSO附的說明書中,通常都有大略週邊配套建議。為了測試這一整套的性能,這次選用的配件全都是KOSO製品,零件品質一致,零組件安裝上的完整度也比較理想。KOSO ψ58.5mm汽缸組,過去也有推出鑄造活塞的組合,現在已經全面改為鍛造活塞。製程由鑄造改為鍛造,除了增加活塞的耐用度之外,活塞裙部的肋條結構都重新設計過,裙部與汽缸壁的接觸面積也變少,等等看到活塞實體,就能理解鍛造活塞的結構。


ψ58.5mm陶瓷汽缸,是在汽缸鍍上一層碳化矽與鎳的複合鍍層。陶瓷複合鍍層取代傳統鑄鐵襯套(俗稱鐵缸),讓汽缸壁耐磨性、耐高溫性變好,汽缸缸壁耗損率降低而延長零組件壽命。只要車輛設定沒有太誇張,缸壓不要過高,基本上比較不容易吃機油。KOSO本部正在台灣機車零組件加工重鎮-台南,在資訊相當透明化的時代,社外品的加工協力廠很多都跟車廠一樣,在加工精準度、品質上都值得人信賴。KOSO這顆汽缸的長度跟原廠汽缸一樣,對應原廠曲軸的情況下,壓縮比可靠不同厚度的下墊片去微調。KIT組內附的是0.5mm墊片,另外還有0.1~0.4mm的墊片可選購。我個人偏好低壓縮的引擎設定,汽缸長度跟墊片厚度我都以原廠數據為基準去設定。


鍛造活塞組,配件有活塞銷、C扣、RIK活塞環、與鍛造活塞本體。RIK活塞環規格為0.8mm,活塞環與缸壁的接觸面積比傳統1.0mm的活塞還要少,在引擎拉轉速度、瞬間加速的反應都會比較直接。


鍛造活塞頂部為凸頂型式,高度為1.5mm,跟一般市面上常見的款式相比,凸頂的體積並不多。凸頂活塞的體積直接影響燃燒室的壓縮比,KOSO這一顆是低壓縮設定的凸頂活塞。詢問過KOSO官方所建議的設定數據,以0.5mm墊片搭配原廠長度的汽缸,加上這顆1.5mm高的凸頂活塞,滴定測試的壓縮比數據約為11.5~11.8:1之間。(排氣量+燃燒室容積 /燃燒室容積) [取三次數據的平均值] )


活塞裙部,鍛造活塞兩側跟汽缸壁的接觸面積就兩個面,比一般鑄造活塞一整圈的接觸面積少,活塞上下往復運動時的順暢度較佳,引擎運轉起來也特別輕快。


裙底強化肋條設計,降低活塞變形率,在耐用度方面有不錯的提升。

加大流量進氣組(ψ30mm節流閥、ψ30mm歧管、加大空濾連接管、高流量空濾)

要馬兒會跑,就需要給馬兒吃草。當我們將引擎缸徑從ψ52.4mm更改為ψ58.5mm時,排氣量也從125c.c.提升到155.5c.c.,供給引擎的空氣與汽油得一併跟著提升。


專屬YAMAHA車款的ψ30mm的節流閥組,同樣是勁戰、GTR、BWS通用零件。


KOSO這組歧管,我認為最棒的在橡膠接頭的設計,雙金屬束環可以把節流閥連結的相當牢固。橡膠接頭本身也有防呆的對正記號,安裝上相當省事。歧管接缸頭端為ψ28mm,接節流閥端的尺寸為ψ30mm。


一同附上的歧管配件包中有負壓管可以接上,馬上從五期噴射車的版本改為化油車的版本,不同年份的車款通用性很好,GTR跟勁戰無論是噴射版或化油版都可使用。


ψ30mm節流閥,是目前國內少數開模去製成的節流閥,業界多數為CNC製品,不然就是以原廠的節流閥去加工。在我看來,整組使用KOSO套件,完整度較高、系統穩定性較好。


早期節流閥本體與閥片的批配尺寸有些問題,精準度不慎理想,都會影響引擎怠速的穩定度。但近期產品有修正這些問題,現在的穩定度已經ok。


在官方建議設定之下,KOSO 120c.c.噴油嘴的供油量對應155c.c剛剛好。


KOSO 120c.c.噴油嘴是來由日本的OEM代工品,噴油嘴噴孔為6孔。


加大流量空濾加上加大空濾連結管,無需自行加工空濾箱,直接原廠品替換掉直接可安裝上。


加大空濾連接管(俗稱肥腸),內徑更符合ψ30mm節流閥的進氣量,管壁外的強化肋條設計讓管壁在大量進氣時也不會因負壓而扭曲變形。


高流量空濾的過濾與進氣效果還有待驗證,目前第一次的測試都採用整套KOSO系統的設定。

安裝過程紀錄

看完實裝測試套件細節後,要進入到安裝過程的部份。這次同樣拿我自己的代步車「小白」當做白老鼠測試,三代新勁戰新牽車沒幾天就騎去安裝套件。


新車總里程144公里,來做引擎性能提升囉!

引擎套件安裝過程縮時紀錄@Mobile01

紀錄三代勁戰KOSO滾針軸承套件安裝過程,安裝、調整、測試前後約四個小時,用縮時攝影濃縮為57秒。


基本上因為引擎設定可變動的參數太多,為求較為公正的測試數據,這次都以全原廠引擎直接安裝,不做任何的修改。看直上的性能效果如何,之後再進行一次進階版的修改調校。


里程144的缸頭,燃燒室的燃燒痕跡果然很新,測漏後確認汽門氣密度狀況相當理想。


依序將原廠汽門搖臂、汽門彈簧、凸輪軸拆除,準備換上KOSO滾針軸承凸輪軸套件。


換上KOSO汽門彈簧。


這次先進行230度凸輪軸的測試,下次等手頭有預算在來升級,屆時再換上240度凸輪軸測試。


滾針軸承汽門搖臂體積比較大,加上原廠缸頭空間有限,安裝時需要特別注意缸頭內部是否有東西會干涉到搖臂本體,有可能會造成作動不正常。若有發現有干涉的地方,稍微使用小蜜蜂去研磨修改一下,應該是不會有太大的困難。在這邊呼籲大家一定要記得再三檢查這部分,否則有可能會造成引擎機械損壞。


這邊還有一個值得注意的地方,一開始我對這顆螺絲的功用也是一知半解,說明書上面也沒有註記這顆螺絲,安裝到凸輪軸才發現這顆螺絲的作用! KOSO附的是比較短的螺絲(左邊),原本的螺絲比較長(右邊)。


就是這邊,那顆螺絲是用來鎖搖臂叉銷的定位片,原廠較長的螺絲會干涉到滾針軸承汽門搖臂,一定要換成短的螺絲才能正常運作。


依序將配件鎖回去,就完成凸輪軸、汽門彈簧、汽門搖臂的安裝,等缸頭組裝回引擎上,在進行汽門間隙的調整。


換組裝汽缸的部份,先進行活塞環安裝,依照說明書的安裝說明依序將活塞環裝上。


將活塞叉銷放入,並將固定的C扣置入。


活塞放入汽缸內並推到上死點,因為全新的活塞環張力很強,安裝難度高。多數技師會塗抹一些機油在活塞上潤滑,安裝上會較輕鬆。順手把溢出機油擦掉,接著把缸頭裝上。


放汽缸上墊片。


依據原廠安裝操作手冊的數值,使用扭力板手按對角順序去鎖。


拆裝引擎都需要對凸輪正時記號,確定活塞、凸輪在正確的位置,才能正確的拆裝。


電盤上的T字記號,缸頭、電盤的記號都需要格外注意,一定要按原廠操作手冊的操作方式去對記號。把正時記號對好,接著要使用扭力板手將內鏈盤螺絲鎖緊。


最後將內鏈盤固定螺絲用扭力板手鎖緊,引擎組裝大致上就完成了,剩下汽門間隙調整的部份。


KOSO官方建議的汽門間隙是10條(0.10mm),使用厚薄規確認間隙後,將固定螺姆鎖緊後調整作業便完成。


引擎組裝完成後,原地發動怠速磨合20分鐘,把原廠機油換掉。推上馬力機進行調整。主要是針對進氣端的配件做交叉測試,慢慢把進氣量變多,看引擎馬力的變化。


空濾箱連接管也做交叉測試。


KOSO的加大進氣連接管,跟原廠空濾箱的密合度很棒,也有跟原廠一樣的對正記號,安裝簡單又方便。


左邊為原廠ψ24mm節流閥,右邊為KOSOψ30mm節流閥,進氣端的口徑大小很明顯。


使用KOSO節流閥有特別要注意的地方,安裝原廠ISC閥時要確認KOSO節流閥本體的孔位、加工尺寸是否正確,之前也有傳出加工異常的產品流入市面,造成ISC閥作動不順的慘案。


最後全部安裝上車,噴油嘴也更換成KOSO 120c.c.(紫色)。


節流閥還需要使用YAMAHA原廠調整工具進行簡易的閥片開度校正,以及供油CO值微調,確認節流閥、引擎運轉順暢。


經過馬力機測試調整後,小白KOSO 155c.c. 式樣整備終了,等下向各位分享馬力機實測的數據。

馬力實測

將引擎組裝好,只能算是完成一半,剩下在馬力機上的調整才是更大的挑戰。但是這次僅以直上的狀況去做測試,能調整的部份只剩下進氣端的配件調整。

@以下測試數據全部為鎖定傳動狀態下測試。

YAMAHA 三代勁戰 125c.c.(STD全原廠)
馬力與扭力狀況

【點此下載原圖】
引擎全原廠的實測數據:最大馬力落在8300~8400轉之間,馬力8.3匹。最大扭力在6200轉左右出現,扭力約0.82kg-m。引擎極限轉速9500轉。

YAMAHA 三代勁戰 155c.c.(KOSO 230度凸輪軸+ψ58.5mm套件+全原廠進氣端) 
馬力與扭力狀況

【點此下載原圖】
這是剛組裝好,上去測試的第一趟數據,套58.5汽缸加滾針軸承凸輪軸加上全原廠進氣端的狀況,原廠空濾、原廠肥腸、原廠節流閥、原廠歧管、原廠噴油嘴。最大馬力約為11.88匹/8300轉,最大扭力約為1.11kg-m/6500轉。引擎最高轉速也是大約9500轉,230度的凸輪軸果然相當適合原廠供油電腦的車款,在原廠ECU限制之前最大動力就已經完全發揮了。

YAMAHA 三代勁戰 155c.c.(KOSO 230度凸輪軸+ψ58.5mm套件+120c.c.噴油嘴+KOSO高流量空濾)  
馬力與扭力狀況

【點此下載原圖】
加裝上KOSO 120c.c.噴油嘴、KOSO高流量空濾之後,馬力又往上推了0.61匹。最大馬力來到12.49匹/8150轉,最高扭力則是1.15kg-m/6800轉。最高轉速同樣都是控制在原廠電腦限制供油之前,目前這樣的配置在拉轉順暢度、怠速穩定度的表現都可圈可點,比想像中的還要穩定。

YAMAHA 三代勁戰 155c.c.(KOSO 230度凸輪軸+ψ58.5mm套件+120c.c.噴油嘴+KOSO高流量空濾+ψ30mm節流閥組+加大進氣空濾連接管) 
馬力與扭力狀況

【點此下載原圖】
測試最終版,加大進氣端的配件全上,包含30mm的節流閥組、加大進氣空濾連接管,馬力又再往上推0.63匹。 供油部分的CO值有用原廠調整工具稍微調濃一些,引擎穩定度沒有問題。本來設想說套件直上未修改,引擎運轉狀況應該不會太順暢才是,KOSO果然有在這方面先做過測試,不修改直上的引擎表現出乎意料的穩。這樣的配置最大馬力為13.12匹/8345轉,最高扭力約1.19kg-m/7000轉。最大進氣量一口氣提昇之後,8000轉之後的高轉速馬力表現馬上提升。最高扭力也快要將近1.20kg-m,假如缸頭氣道再修得更順暢,動力表現應該會更亮眼。但是以現況來說,就只是產品直上,微調CO值讓引擎運轉穩定這樣而已。能在短短四小時之內,完成套件安裝、引擎調整、馬力測試、進氣端調整,把原廠125c.c.提升到155c.c.,原廠8.3匹提升到13.1匹,共計提升4.8匹,馬力提升57%。KOSO 58.5套件組效果的確滿顯著的,直接安裝測試的性能就如此,若經過更細膩的修改、調校,動力表現勢必讓人更加期待,推估至少還有1~1.5匹的發揮空間,但還是需要實測後才能知道真正的性能,下次車況調整後再上來補充心得。

同場加映 YAMAHA CYGNUS X 155(KOSO式樣) Vs. PGO TIGRA150 ABS


好的,既然把勁戰提升為155c.c.的狀態了,馬力機上的數據是一回事,實際落地後的實際加速才是引擎的真正實力!


撇開車身配備,懸吊性能、煞車性能不論,YAMAHA勁戰安裝引擎套件之後的實力,究竟為何?


馬上跟PGO TIGRA150的加速成績做比對。

@以下測試數據皆在同一路段、同一風向、同一騎士的騎乘下完成。

0~100KM/h 加速交叉測試@使用QSTARZ Q1000測得數據
加速成績表格資料

【點此下載原圖】
兩台車的0~100KM/h的加速成績,LAP1為TIGRA150(以下簡稱T150),C1:LAP4為勁戰155(以下簡稱Y155) 圖上標示不小心打成C1:LAP1了!! 不好意思。T150秒數為14.454秒 距離為281.15公尺。Y155秒數為14.704秒 距離為288.67公尺。還有分段成績可以供參考,T150全原廠無特別調整,跟升級過後的Y155加速成績比對之下,T150小贏0.25秒,達成距離也少7.52公尺。看表格可能比較不好理解,讓我們換成曲線圖的對照表,兩台車數據差異會比較明顯。(綠色線為Y155、橘色線為T150)

距離基準/速度

【點此下載原圖】
可以看到在時速50之前,T150移動的距離都比Y155遠,一過時速50 Y155移動的距離都比T150還多,這個優勢一直延續到時速97之後才被T150給追過,T150在時速97~100KM/h的移動距離比Y155還快達成,水冷引擎的高壓縮比設定,低速扭力表現比Y155好,但是中速過後到時速95KM/h的加速表現比較差,推估可能是受車身重量或是車身風阻影響導致。不過快到100KM/h之前T150又會爆發出一股推力,進而超過Y155。TIGRA150原廠動力表現實在是可圈可點。而Y155是在套件直上的情況下,且傳動系統還維持全原廠設定,以這樣的差距來說,實屬正常。其實在傳動系統上只要用心針對引擎特性去調整,加速表現應該就能更優,超越T150的可能性並不是完全沒有的。

時間基準/速度

【點此下載原圖】
看到這張以時間為基準的分析曲線,其實狀況跟上一張圖表情況一樣,同一單位時間下,T150的速度在3.5秒內都比Y155還快。但是一過3.5秒後速度就被Y155超越過去,直到13.多秒的時候,T150才又取得領先。Y155的中速表現很好,高轉速的引擎推力相當充足,中速的速度延伸性也不錯,不過因為原廠傳動的關係,末端轉速會太高,時速過95KM/h就有點超過9500轉的現象,末速度延伸性就變差了。T150水冷引擎,引擎最高轉速可達10000轉,或許最後暴發出來的推力就是差在那500轉。綜觀整體狀況,這樣的差距的確也挺合理的。當然0.25秒的差距真的非常地細微,兩者的動力回饋感在伯仲之間,性能提升過的Y155表現很亮眼,T150也再次證明水冷引擎的實力。不管從哪個角度來看這個結果,都無損兩者的性能評價,T150水冷引擎很棒、Y155的原廠懸吊性能仍然優異。畢竟Y155的性能是安裝性能套件下的成果,T150還只是全原廠設定。會把兩台車拉出來對照數據,也是希望大家能有一個更具體的參考基準。

時間基準/距離

【點此下載原圖】
兩台車在同一個單位時間下移動的距離,就GPS的數據看來相當接近。只在最後280公尺之後,Y155多跑了幾公尺才達成100KM/h的速度,末端綠色線有凸出一點點。T150強在起步、末速度。Y155強在中段的加速度,末速度表現則沒有那麼理想,自然多花了一點距離才達成應該有的速度。


兩台車都是好車,TIGRA150原廠設定就相當威猛。勁戰125原廠動力不足,需要有性能套件加持才能跟TIGRA150抗衡。原廠車的引擎或許比較耐用,但是現在勁戰的性能套件耐用度也頗具水準,主要還是看技師、車主怎麼去設定車輛,車輛性能跟零件壽命絕對是成正比,如果勁戰車款是採用中庸的設定方式,耐用度不見得會比原廠引擎還要差。尤其現在勁戰都發展到第三個世代,原廠ECU的供油曲線、點火角度也都有不斷進步,只要挑選一些品質不錯的零組件,性能提升的效益都還算不錯。

心得總結


原廠排氣管的噪音在4250轉時,原地噪音審驗值為81dB。 這次車輛升級計畫中,所採用M POWER猴子管(市售管),可是小惡魔精挑細選的,管身角度、尾段出口合乎政府規定,排氣管聲浪也不會太吵。就讓我們來驗證猴子市售管的排氣聲浪吧!


讓引擎轉速維持在4250轉左右。


以側面45度角,距離、高度1公尺的位置測量,約為83.5dB。排氣聲浪低沈不吵,文章最後面的宣導影片中有聲音檔可以參考。 (儀器為坊間借用,與原廠的測試機台可能不同)


這次選用的M POWER排氣管都有符合政府最新的條例,具備隔熱防護裝置、管身尾端出口位於車輛後方、排氣管尾管離地高度不得超過1公尺。


M POWER市售管的前段有做內縮處理,過彎時前段的干涉機會降低,這也是目前業界改裝管必備的賣點之一。


尾段出口角度應低於水平線,避免成為顏射管,干擾到後方用路人。

機車排氣管變更注意事項@Mobile01

介紹現在國內市售排氣管的規定,最後也可聽看看勁戰安裝KOSO 58.5mm套件後 M POWER市售管的排氣聲浪。


正確的車輛設定 耐用度不是問題
經過性能提升的機車,到底耐不耐用? 我認為這樣問題都存在於車主本身的認知當中。建議各位若有興趣也想將車輛進行性能提升,一定要多做功課,引擎的設定有千百種,可以多聽多問多想,如果真的想要耐用一點,設定的手法可以保守一點,引擎轉速低一點,壓縮比不要太誇張,耐用度絕對都不成問題。如果真的想要追求高性能,我想要同時兼顧耐用度可能就比較困難,零件的消耗狀況跟車輛性能絕對成正比。車速越快、拉轉越快,相對跟著耗損的零組件也是變很多。所以車輛耐用度為何? 這個標準、這個衡量尺是存在各位的心中的,想要馬兒跑就是要讓馬兒吃草,而相對必需付出的條件也是無可避免的,與各位共勉之。

滾針軸承汽門搖臂 性能到底有什麼改變?
其實單純看馬力數據來說,業界像這樣的單套58.5汽缸加上凸輪軸、加大節流閥等等...最大馬力跟最高扭力表現平平,設定更強、反應更好的155c.c.引擎比比皆是,但相對引擎機件可能就無法兼顧耐用度跟穩定度了。滑塊式與滾針軸承式汽門搖臂,說真的凸輪軸最大動力如果在轉速9500以內,應該都感覺不出明顯的差異。跟不少業界技師討論過這個問題,多數認為滾針軸承的優勢在引擎轉速10000之後才凸顯得出來。滾針的設計要看長時間運轉之後的機件耐用度狀況,再怎麼說低摩擦係數的表面,在同樣的引擎機件上磨耗係數一定比較低。再者,在滾針軸程的設計之下,汽門間隙公差值比較小,凸輪軸控制進排汽門的開關更為精準,引擎性能的穩定性也跟著上升。

※引擎運轉穩定度、機件的耐用度、控制汽門開關的精準度,才是滾針軸承汽門搖臂真正的優勢。而非一般民眾認為,追求最大的引擎動力,才是品質最好的套件。

越趨完美的套件組合 性能水準超乎想像
這樣套件直上的性能表現著實讓我嚇了一跳,哇! 只是把東西裝一裝而已,竟然這麼會跑!?而且引擎運轉狀況還十分穩定,真的是見識到台灣機車業界較高層級的零組件性能,我個人給于很高的評價!而美中不足的地方,就是KOSO給外界零組件的相關訊息不夠多,多數族群還是摸不透KOSO的產品是在玩什麼東西!?一定有人說,KOSO做的這些產品,它廠也都有做,沒什麼稀奇的。但是,請各位想想,當今業界中,要能一口氣拿出這麼完整的套件組合,還有誰呢? 今天講得是整個產品線的協調性與相互配合度,KOSO的套件表現真的很不錯。不過,高性能也等同於高開銷,同樣是一分錢一分貨,整個套裝組合的售價不斐,這一點還需要消費者自己去瞭解後,才能慢慢去接受的。總之,實測KOSO勁戰滾針軸承汽門搖臂套件的結論,看著馬力一點一滴在提升就很開心,也驗證了套件的性能效益不錯。最主要能親手打造一台自己理想中的愛車實在太棒了! 那不是用金錢可以衡量的,跟著自己的愛車一同成長、進化,那是一種絕妙的享受,我是用這樣的心情分享給大家的!希望大家能一起感受到這種心情囉!