2010年Honda所發表的Honda CR-Z是本田首度推出的油電動力小鋼砲,CR-Z在2012年引進台灣,濃厚的本田風格打造出極具個性化的運動外型,寬扁低的緊湊外觀總是能輕易成為目光焦點。

CR-Z這個車名的正式意涵即是「Compact Renaissance Zero 」,回到駕馭樂趣原點,從零開始,本田推出這部油電動力小跑車之際,即對於CR-Z有著高度期待,它被設計成模樣寬、扁、低的雙門跑車身型(雖然車廠以小跑車稱之,事實上它更接近三門掀背小鋼砲),緊湊而短捷的車身造型,以大量立體折線構型,並且特別設定成強調操控性能的懸吊底盤配置,藉此凸顯這款Honda新世代油電小跑車的駕馭樂趣與運動性格。

2013年式新款CR-Z換上重新設計的前後保桿,內裝質感與機能再度升級,動力方面也比以往更為提升,並導入Plus Sport瞬時加速系統,藉由提高50%的馬達性能來強化整體輸出表現,讓駕馭樂趣更為提升。


為了這次新CR-Z的上市,發表場景特地選在國內最具規模的屏東大鵬灣賽道,總代理台灣本田也大手筆的提供多輛CR-Z讓國內媒體可以在賽道上盡情地開個過癮,一字排開很是壯觀啊!


去年CR-Z上市之際,小編有機會試駕過幾次,儘管馬力不算大,電能輔助的動力跑起來依然虎虎生風,絕佳的底盤在山路上有著相當高的過彎極限,車身動態近乎隨心所欲讓人印象深刻,這次有機會在大鵬灣賽道仔細體驗一下,當然讓人相當期待。


盛大的發表場景當少不了台灣本田董事長牧野 朗的出席,這次也特別請到車手陳俊杉、以及施世偉、陳漢承三位極負盛名的車手來為媒體示範新CR-Z絕佳的動態表現。




這部紅色的CR-Z是全場唯一一部「CR-Z MUGEN」熱血特仕版,僅限量導入十輛,全車穿上Mugen無限特別打造的外觀空力套件,價格僅比標準版多十萬,相當兇悍的扮相可說是全場的目光焦點。


盛大發表會後,由三位專業車手先下場示範,新CR-Z的綜效馬力為135匹,綜效扭力17.5公斤米,看著這三部車在賽道上以魄力十足的速度極力奔馳著,總覺得馬力好像不僅如此,優異的底盤設定讓它得以在極限邊緣彎中游移,從遠到近、劃過彎頂點呼嘯而過,看起來相當過癮。




專業車手的路線掌握與進彎角度的控制極為精準,在正式下場試車之前,場邊的車輛動態觀察也可讓人多學幾步賽道攻克的技巧。




車手開著新CR-Z在進出彎時,四輪的側滑程度是微微漸進的,儘管車身底盤受到側向力而有了明顯的側傾,不過輪胎滑動的程度卻不是太大,車身微幅向外擺出,少掉了不必要的側向滑動,讓車輛在彎中的速度可以更快,一昧在彎中push到超過極限並不是好主意,那只會加大輪胎磨損並拖慢速度,專業的車手真的不一樣,很厲害!


擁有著獨特流線外觀設計的CR-Z一推出就拿下日本年度風雲車大賞、日本自動車殿堂Car design of the year以及2010年度Good Design金賞等獎項,獨特的本格化訴求讓它模樣自成一格。

CR-Z以立體線條構成緊湊短捷的車身造型,新CR-Z相較於以往,外觀修改的幅度並不大,新款前保桿擁有更俐落順暢的造型設計,以及更運動化的蜂式水箱罩,後保桿下緣新增擾流設計,讓整體氣勢比以往更具動感氣息。


車頭保桿擁有更俐落暢快的空力設計,兩側的霧燈氣壩跟以往造型不同,並採用更具立體感、運動化的蜂式水箱罩。


寬、扁、低的雙門跑車造型,車長僅4075mm,軸距也只有2435mm,車高1395mm,先天的低重心設定讓它具有卓越的操控優勢。


高聳的車尾造型相當獨特,掛上兩個大型三角尾燈,你絕不會把它錯認為其它車款。


後保桿為全新設計,下方增加了擾流板的設計讓車輛更具跑車氣息,這也是新車款最容易辨識的外觀差異之一。


LED尾燈組以銳利的三角幾何造型勾勒出獨特的流暢感,強力的展現出它的運動化性格,尾燈殼呈現微微湛藍的色調也是新CR-Z的修改之處。它是一部小跑車,卻掛上藍色的Hybrid環保節能字樣,在運動化車款的駕馭導向之餘也兼顧了節能訴求。


16吋雙五爪輪圈造型維持以往,配胎為普利司通的Potenza RE050A,算是性能等級相當不錯的配胎,不過在承受新CR-Z高速過彎時仍然頗為折騰,這款車的底盤設定優異,極限也高,反倒是對輪胎形成了嚴苛考驗。


除了普利司通的RE050A之外,橫濱的Advan A10也是原廠配胎的另一個選項,兩者等級相當,都算能夠提供足夠的性能,儘管在面對賽道時我會希望輪胎等級可以更好些,不過一般的山道奔馳絕對是足以應付的。


造型獨樹一格的CR-Z採用不可開啟的全透明車頂,與尾門的後擋風玻璃形成類似雙全景天窗的模樣也是它的一大特色。


標準版新CR-Z以及CR-Z Mugen熱血特仕版,穿上全套無限空力套件的版本迷人極了,不過僅限量十輛,有錢也不一定買得到,這套日本原裝Mugen空力套件市售價格約在18萬左右,自己要加裝的話荷包可得失血不少啊!


總代理也趁勢推出限量銷售的CR-Z Mugen熱血特仕版,僅有10輛,穿上專屬的Mugen外觀空力套件,更加激化熱血形象。


無限空力套件擁有造型更複雜、更銳利的霧燈座與導氣設計。


無限水箱罩彰顯著獨特的身份,即使沒有高強性能,光是用看的也會讓本田車迷肅然起敬,這可算是本田車迷奉為圭臬的地位象徵啊!


空力套件不可或缺的導流側裙向下低伸,具有較為複雜的雙層造型,看起來氣勢十足。


位於側後窗下方的無限Mugen標示。


無限空力套件還包含這支高高聳起的大型尾翼,裝在新CR-Z車尾一點都不突兀,名牌高檔貨總是能呈現渾然天成的設計。


無限空力套件的後保桿下方裝上分流器,學理上能在高速時營造出更好的底盤真空效應,新CR-Z當然不是一部動輒速度超過兩百多公里的高性能跑車,裝上這套件還真是好看至極啊。




運動化內裝營造跟以往差異不大,將跑車座椅的包覆機能加以提升,內裝組件改用質感更佳的材質與紋路,並加上鍍鉻揚聲器飾環來提升豪華感。


握感優異的多功能方向盤,上面配置了音響系統快撥鍵以及定速巡航設定鍵等快捷功能按鍵,操作機能更為直覺便利。
方向盤左側為控制音響功能的快撥鍵,這裡也可看到左降右升的換檔撥片。
方向盤右側為定速巡航系統控制鍵。
右下側除了原本的儀表板螢幕顯示資訊切換鍵,新增的S+更是這次改款的最大重點,新CR-Z除了維持原有的三模式駕駛系統之外,更新增S+瞬時加速系統,只需按下方向盤上的S+鈕,車輛即可根據駕駛者的需求,在短時間內提高IMA系統的電能輔助力道,再整合引擎出力以及變速箱的控制,讓動力表現更為強勁,它很像F1賽車的KERS動能回收與電能輔助加速系統,操作起來相當有趣,也實質地提高了動力性能。


儀表左側的Ready S+燈號亮起時,S+瞬時加速系統即進入待命狀態,例如這時的儀表顯示系統的電力達到五格(系統需要三格以上S+電能輔助加速系統才會運作),下方的ASST全滿則是表示S+瞬時加速系統正在全力運作中,此時是全油門加速狀態,一但踩下煞車,CHRG則會以條狀顯示電能系統的充電狀態,相當有趣。

S+瞬時加速系統運作時有幾個限制,除了鋰電池的電力達到三格以上,方向盤的轉動角度必須要在30度以內,系統才認為是接近直線的安全狀態,S+瞬時加速系統才會介入輔助,一但方向盤轉角超過30度,Ready S+燈號會熄滅切斷電力輔助加速以維護車輛動態安全。


以未來科技概念設計的3D立體儀表板,大幅呈現了油電混合動力車種的科技感,透過不同駕駛模式的切換也會從象徵運動化設定的紅色轉化成代表節能訴求的綠色與一般模式的藍色。


Sport、Normal以及ECO三種模式駕駛系統跟以往相同,切換按鈕位於方向盤左側的儀表台旁邊,VSA車身動態穩定控制系統開關也位於此處。


中控台設計部分以恆溫空調系統與音響系統所形成的兩大控制區域為主,群組化控制區的設計不需很容易上手,以大型旋鈕搭配立體化按鍵的操作方式具相當就手。


中控台下方區域可見到車用12V電源以及USB連接介面。


就手的排檔桿以及簡單的四階段切換配置,CR-Z採用CVT無段變速箱,並可模擬七速來提供不同操駕模式下的動力特性需求,不過手動換檔的重點卻都需藉由方向盤上的換檔撥片來操作,排檔桿設計就顯得簡單些了。


中控台最上方規劃了小型附設蓋子的收納空間。


看起來跟以往無異的內裝設計,部件材質做了稍微修改,喇叭則是加上鍍鉻外框提升質感。


運動化車款必要的金屬材質油門與煞車踏板。


新CR-Z仍維持手動式調整的雙前跑車座椅,乘坐舒適性與包覆機能都相當不錯,坐著點的位置較低,讓駕馭CR-實有濃厚的跑車感,當然較低的乘坐位置也有利於車輛的重心。


CR-Z維持原有設定,全車共六具氣囊。


全景透明車頂是CR-Z的特徵之一,附遮陽板、可透光但無法開啟。


前座的椅背傾倒拉柄並不具備椅面連動向前滑動的機能,後座乘客進出需要先前倒椅背、再向前滑動椅面,有些不方便,當然囉,只能坐兩名學童的後座空間要載人的機會並不多就是了。




前座乘客約180公分,後座乘客172公分,一定要擠進後座的話,後座乘客當低頭族是免不了的,小編自己個子較矮,塞進2+2設定的後座空間一樣得低頭,後座只適合大約140公分的學童乘坐,成人的話,盡量不要輕易嘗試吧。


後座的杯架與置物格框。


左後座椅背旁邊設計了專供鋰電池模組使用的通氣散熱柵孔,許多Hybrid油電動力車款都有類似的電池模組散熱設計。


平整的行李廂空間空間容量還不小,可輕鬆放置許多物品,不過開口位置有些偏高。


單片式後座椅背前倒後,可形成寬闊的承載空間,儘管後座難以坐人,物品承載性倒還不錯。


行李廂左側可看到重低音喇叭,包含重低音全車共有七支喇叭。


行李廂底板內的簡易換胎與拖車工具組,新CR-Z捨棄了被胎設計而改為補胎組,將行李廂下方的一部份空間挪給新的鋰電池模組使用。


位於行李廂底板的新款鋰電池系統,工作電壓比以往更為提升,能提供更多的電力輔助加速性能。


油電混合動力的CR-Z採用1.5升直列四缸i-VTEC引擎加上IMA系統,以及可模擬7檔位的CVT無段變速系統,引擎最大馬力輸出比以往提升5匹而達到118匹/6600轉,IMA系統的運作電壓從110V提高為114V,馬達出力更比以往提高50%,並採用新款鋰電池系統,強化的電力系統讓整體動力輸出提升將近10%,綜效輸出達到135hp/6600rpm、17.5kgm/1000-3000rpm。


本田的IMA(Integrated Motor Assist整合式馬達的輔助系統,能提供更佳的電力輔助性能,燃油經濟性表現仍得以維持在極為優異的平均油耗21.1km/l(歐規實驗室測試值),可通過第一級能源效率等級,油耗表現相當亮眼。




Sport、Normal以及ECO三種模式駕駛系統切換時,儀表的色調會隨之改變,車輛的動力呈現也會有截然不同的感受。



儀表板右側區域為油表以及可顯示即時油耗或里程等豐富功能的資訊顯示螢幕。


新CR-Z提升的動力讓它擁有比以往更優異的加速性能,IMA油電動力並且保有優異的油耗表現,順暢且輕快的加速感在加入S+模式後,以一種類似電能增壓的運作模式來強化加速表現,不僅動力性能提升,透過按鈕來讓加速力道更為豐沛也是相當有趣的設計,再加上本田向來擅長的前驅車款底盤設定,再度提升CR-Z的操駕樂趣。


這是開啟S+瞬時加速系統,全油門加速時,引擎轉速拉高,電力輔助加速全開的狀態。


這是重踩煞車時,鋰電池回充的狀態,鋰電池系統的放電與回充都很快。


排氣量不大、採用IMA系統的新CR-Z並不是以強悍的動力性能見長,但輸出仍是同級1.5升引擎的佼佼者,而它的小鋼砲設定更凸顯本田奉為圭臬的操駕樂趣,新車款也稍微提高了前後懸吊阻尼的強度,低且寬扁的車身能營造出絕佳的低重心,輕量化、高剛性車體、韌性十足的懸吊設定加上緊湊的底盤尺碼,讓它得以發揮反應精準且迅速的操控表現,並且具有相當高的過彎承受極限。

尤其是在寬闊的大鵬灣賽道,以瀕臨抓地力極限的速度劃過彎道時,漸進的四輪滑動讓駕駛者可以隨心所欲,精確地攻克灣道,讓人大呼過癮。




轉向反應迅速的CR-Z在連續彎道中,重心的轉移又快又準且相當容易控制。


儘管是H型非獨立扭力桿式後懸吊結構,低重心的CR-Z並不容易在高速過彎時產生舉腳現象,過彎相當犀利精準,車身動態非常好控制。

補充說明︰
相較於採用同類型後懸吊結構的車款,低重心的CRZ並不容易產生舉腳現象,在發表會後那幾張照片是專業車手賽道示範,速度相當快卻沒有舉腳,而上面這張照片則是入彎速度減得不夠,過度向右硬扯方向盤而產生推頭舉腳的現象,速度反而降低了。


在賽道上對輪胎的消磨最為嚴苛,因此維修區內準備了不少備品以便隨時更換輪胎,維持應有的抓地力。


再度進化的新CR-Z換上小幅修改的外觀與內裝,馬力比以往更為提升,S+瞬時加速系統也強化了動力性能與操駕樂趣,完善的主動與被動安全一應俱全,並且價位比以往下修,新 CR-Z確實比以往更值得入手了。至於限量銷售的CR-Z Mugen熱血特仕版,導入數量僅有10輛,不過應該早已受訂一空了吧!