對於喜愛手排車的熱血份子來說,今年肯定是令人難以壓抑的一年,從入門戰線的Luxgen M+、Peugeot 208開始,延伸到到進階的Subaru BRZ、BMW 118d甚至完全賽車血統的Caterham相關車系等,一時之間不但手排車種的選擇頓時多了起來,而且每台都是令人心儀的獨特份子。不過最近還會加入一輛正在歐洲市場發光發熱的手排鋼砲,那就是即將在台灣上市的Focus ST,這次新一代車型不但在性能方面上探250匹馬力,並且更是SVT特殊車輛開發部門為了操駕樂趣傾全力打造的車型,熱血十足的定位著實讓人期待不已!


論起Focus ST的起源就得要從TEAM RS開始說起,自從該團隊所操刀的傳奇車款FORD GT在1966年利曼大賽一次包辦前三名之後,屬於FORD的性能傳奇也就開始持續發光發熱。而該團隊後來所打造的Focus RS更是在2006-2007勇奪WRC賽事冠軍,在賽車領域裡實是不容小覷的美系勢力。然而過去完全競技取向的RS車系卻因為過於硬派與太過著重賽車性能,因此對於一般人來說實在難以接近,所以後來也就催生了名為ST(Sport Technology)的性能化車系,介於一般房車與賽車之間的定位也使其深受熱血車迷們的青睞。


而屬於最新Kinetic Design概念世代的新一代Focus ST便是繼承TEAM RS精神所推出的性能鋼砲,十足運動化的外觀搭配上6速手排的設定,而且還握有高達250匹的渦輪增壓動力,百公里加速亦僅需6.5秒,嗆辣的性能絕對足以躋身鋼砲之林。


雖然說Focus ST在整體的架構方面跟現行的Focus車系仍為相同,但採用了最新Kinetic Design設計語彙的車身外觀卻是有著相當明顯的區隔,除了整合LED日行燈的燻黑後掠式HID頭燈透露著肅殺的氣息之外,鑲嵌著ST字樣的黑色進氣壩設計更是不容錯認的性能意象。



Focus車迷們所心神嚮往的ST車系專屬Y字形18吋輪圈則是在熱血氣息方面完全爆表,而為了提供優異的抓地性能,Focus ST在輪胎方面特別選擇了Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2作為原廠配胎,輪胎尺寸則為235/40 R18。同時因應強悍的動力性能之際,前煞車碟盤也升級到330mm,並以紅色卡鉗塗裝來妝點性能氣息。

前驅設定的Focus ST為了擁有更為優異的轉向性能,搭載了新一代的eTVC扭力分配控制系統,這套系統會以每秒一百次的頻率偵測車輛的轉向動態,並會在必要時即時調整前輪間的扭力輸出比例,藉此提供更為優異靈活的彎中動態,因此也是Focus ST在底盤方面相當重要的輔助系統。


另外在ESP電子穩定系統方面,除了以安全性優先的標準模式之外,另外還提供了可關閉TCS加速防滑系統的運動模式,而若是踩住煞車並按壓按鍵五秒則是能夠將電子穩定系統完全關閉並進入賽道模式。


Focus ST在身型尺碼方面完全比照現行Focus,掀背車種的設定則是使其擁有著動感身形與與更多面向的實用性,雖然六速手排對於某些族群來說跟實用性沾不上邊,但對於熱血份子來說,或許如此的組合卻是恰到好處。


位於車尾的大型尾翼也是外型設計方面的一大亮點,並且可以賦予額外的下壓力道來強化抓地性能。


車尾部分另一個特點即是中置設定的雙排氣尾管設計,而且在造型方面也遵循著Kinetic Design概念而顯得頗為前衛。


即便是對於Focus ST不甚熟悉的人見到如此的運動化扮像也能輕易地跟性能化車款連結在一起。



在內裝的設計方面,除了沿用現行Focus的架構之外,主要是在方向盤上新增了象徵性能版本的ST字樣,並且配置了知名大廠RECARO的跑車座椅,讓車室座艙內瀰漫著濃厚的競技化氣息。



方向盤上有著車載系統、定速巡航、以及能夠使用使用指令操作SYNC中文娛樂通訊整合系統的聲控功能等,相關的延伸便利性頗為不錯。



在轉向機構方面的特性為了因應運動化需求而有所改變,除了運用可變齒比設定外,也將方向盤左右死點降低至1.8圈,媲美賽車等級的設定確實讓人十分期待實際的操控表現。


比較可惜的是雖然名為性能版本,但在儀表板設計上卻是與一般Focus相同,若能搭配其他設計與ST字樣,相信更能有其獨特性。


雖然Focus ST為六速手排的設定,但也搭載了便利的斜坡輔助機能,1檔跟R檔皆可使用,操作方法是先踩住煞車,將檔位排入1檔或R檔後不要放開離合器,放開煞車後系統會自動鎖定車輛約1秒時間,這時就能從容地起步或後退,不過若是處於空檔狀態,因為系統判定駕駛沒有移動車輛的意圖,所以此時斜坡輔助系統就不會作動。


不得不說Focus的引擎啟動按鍵位置實在不太順手,每次都要伸到雨刷撥桿後面去按...


雨滴感應式雨刷也是Focus ST的標準配備,同時還整合了雨中自動開燈的功能,實用性相當不錯。


光感應頭燈以及霧燈、儀表板輝度調整等操作介面均配置於方向盤左側區域。


踏板方面也是ST專屬樣式,離合器的回饋力道適中,但接合點比一般手排車要更低,換檔時必須要確實地將踏板踩到底,所以操作起來算是較為硬派的特性。


出自RECARO之手的ST專屬跑車座椅最令人難以忘懷的就是那絕佳的包覆性能了,不但能夠在激烈操駕中有效提供側向支撐,乘坐時的舒適度也不錯,不過個人覺得椅面的角度稍嫌陡了一些,大腿下方會有些微上頂的感覺,但整體而言座椅各方面的表現均相當不錯。




跟標準版本的Focus相比,中控台整體的架構都是相同的,唯一的區隔就是在中控台上方增加了一組儀表用來顯示機油溫度、渦輪增壓值跟機油壓力,讓駕駛能夠進一步掌握車輛狀態。



Focus ST所配備的SYNC中文娛樂通訊整合系統除了內建SONY量身訂作的音響系統外,也整合了藍牙通訊系統以及USB、AUX-IN連接埠作為外接音源介面,而其中最為便利的就是藍牙音樂串流功能,可以快速連結上藍牙裝置並播放喜愛的音樂。





左右獨立的恆溫空調系統也是列為標準配備,讓前座乘員都能自由控制環境溫度,操作介面也相當順手,有著便利的使用機能。


除了離合器踏板外,最令人興奮的就是以紅色字樣標示的六速手排變速箱排檔桿了,而且使用了圓潤的造型有著相當好的握持手感,這具手排變速箱的排檔行程比起一般車種略短,檔位也相當明確,直接使用對角斜向操作的方式就能輕鬆排入3、5檔,反向操作降2、4檔也很容易,是屬於相當具親和力的設定。


排檔座後方則是有著12V電源,小型收納空間以及置杯架的配置。


中央扶手內則為雙層式的收納設計,其內並整合了USB與AUX IN連接埠。





天花板上也配置了吸頂式眼鏡盒來強化整體的收納機能。


另外在被動安全方面,Focus ST也配置了雙前座氣囊、雙前座側邊氣囊以及側邊氣簾等,形成完整的車室防護效果。




就連後座也是採用了RECARO代工的產品,不過相較於一般版本的座椅,RECARO前座椅背有著加厚的設計,所以膝部空間方面的表現則是略顯不足。


後座空間內也規劃了一組12V電源可供使用,而在後座側邊也具有額外的收納機能。



以身高180公分的成人來做示意就會發現膝部較為侷促,其他部分倒是沒有太多壓迫之處。


行李廂的空間跟標準版本一樣是356公升,並可透過後座椅背6/4分離機能來擴充容量,行李廂底板下也放置了備胎與工具組。





動力性能方面對於Focus ST來說絕對有著不容忽視的實力,搭載了新型的2.0L直列四缸EcoBoost渦輪增壓缸內直噴汽油引擎,可於引擎轉速達5500轉時輸出250匹最大馬力,而且2500轉時就能輸出35.19kg-m最大扭力,跟前代車型相比有著明顯的性能增長幅度。另外也搭載了Overboost超增壓技術,能夠在3000-4500轉時額外輸出7.4%的動力長達15秒,也讓再加速表現更為亮眼。


握有著強悍動力的Focus ST由靜止加速到百公里時速僅需短短的6.5秒,極速方面也高達248km/h,能源局所公布的油耗則為平均每公升燃油可行駛12.5公里。


既然是完全操控取向的性能鋼砲車種,當然就得到山區道路來驗證一下操駕性能,否則怎麼對得起為熱血而生的定位呢。


首先就動力性能方面的表現來說,當駕駛Focus ST於上陂路段奔馳時,就算是使用2檔且時速已經來到50公里左右的情況下,一旦踏盡油門前輪仍會因為扭力過大而瞬間發出哀嚎,這時也會出現些微的扭力轉向反應,反應快的人可以立即調整方向盤來微調車輛的行進路線,但若是放任不管,eTVC扭力分配控制系統也會立即作動並讓前輪間的扭力適時分配而恢復到穩定的車身動態,當時速在40-100公里內,基本上使用2檔就能攻克彎道並隨時擁有著充沛的動力來供應全力加速所需的性能,因此寬廣的2檔齒比對應一般山路的操駕狀態已是顯得綽綽有餘。


優異的剛性表現搭配十足硬朗的懸吊設定能夠給予駕駛充分的信心來進行彎道的攻略,但也因為懸吊設定競技意味相當濃厚,因此在乘坐舒適性方面則是有所犧牲,就算不若賽車一樣完全捨棄,但其實也很難稱得上舒適,因此若有承載長輩需求的人就要有被碎念的心理準備...而且駕駛著Focus ST可以明顯感受到車輛的動力輸出曲線其實是相當陡峭的,尤其是在3000-4500轉的區間內會因為Overboost超增壓技術的運作而更為強烈,猛烈的加速力道一直要到超過6000轉之後才會開始趨緩,不過也因為Focus ST有著充足的扭力,一般平面道路駕駛的情況下,通常只要轉速達到2000轉後就會透過儀表提示駕駛進行升檔動作。


以Focus ST如此運動化的硬朗懸吊設定對於性能鋼砲來說自然是如於得水,而且轉向手感精準,車尾會微微外擺來降低前輪驅動轉向不足的特性,亦能夠有效賦予車輛更為俐落的轉向反應。不過左右死點1.8圈的方向盤搭配可變轉向齒比的設定並未如想像中那般令人驚豔,探究原因之後發現,雖然有著賽車化的方向盤設定,但其實若將方向盤打到底則會發現前輪的轉向角度比一般Focus更小,加上軸距並不算短,因此一來一往之間,方向盤左右死點1.8圈的設定對應到實際的轉向反應並未如帳面規格那般有著極大差異,對於操駕的轉向反應是有所幫助沒錯,但並不如想像中理想化,因此在面對低速髮夾彎時仍會顯得不夠靈活。


所幸在動力也得以發揮的中高速彎道上就沒有轉向方面的問題,而且透過車速的提升,車尾的擺動幅度也更大,靈活性得以增加的情況下對於路線的選擇也就更為寬廣。簡單來說於低速狹彎時雖然受到軸距與特意限制的輪胎轉向角度影響(避免轉向反應過於激烈),但是一旦進入中高速區域,Focus ST就得以利用強悍的動力來不斷提升出彎速度。加上煞車性能也進行了強化,所以推遲減速時機與提前出彎都是可行的選項,在動力輸出無虞的情況下,只要駕駛著Focus ST開始攻略彎道,很容易就會因為愈趨凌厲的車輛特性殺紅了眼而不自知...


強化過的懸吊系統能夠有效地抑制車輛側傾並提供優異的車輛循跡性,此外因為後軸會有略微外帶的特性來增加轉向靈活度,因此就算是前驅設定,但得以控制車尾擺動幅度也就成為了駕駛Focus ST的獨特樂趣,這時彎中速度的控制就成為了最重要的項目。速度不夠,車尾擺不起來代表還沒到達車輛的極限。速度過快,擺動幅度過大則會因為節奏掌握不佳而錯失加速時機。因此若是心臟夠強,只要掌握好速度與節奏就能放心地讓車尾於擺動狀態下成為攻略彎道時的重要指標,如果擺得剛好就能夠一氣呵成並利用強悍的動力以舞者之姿徜徉於彎道之間,純粹的操駕愉悅至今仍歷歷在目難以忘懷...


對於Focus ST來說,最大的敵手無非就是在性能鋼砲領域十分強勢的Golf GTi,但其實這兩台車之間卻是有著截然不同的性格,Golf GTi著重於全方面的實用性,兼顧了舒適化的行路質感與強悍性能。但Focus ST卻是在操駕特性與感官刺激方面更為突出,即便舒適性有所犧牲,但是競技化十足的操控感與更強的動力卻能使人的熱血滿溢而出毫不保留,如此的差異並無高劣之分,認清自身的需求並進行抉擇其實才是面對Focus ST之際最重要的課題。

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