我們知道台灣國內目前幾款白牌主流運動型速克達,皆採用12吋輪框,讓12吋輪胎的需求量隨著市場領牌數不斷地爬升。消費者對於輪胎的需求有相當多種,有些認為輪胎便宜就好,主要只用於普通通勤代步不需要太貴的輪胎。也有一些車友追求更高抓地性能、運動性更強的高階性能輪胎,且對輪胎耐磨度並不會太在意的使用者也是大有人在。以往100/90-12、120/80-12這兩個規格,在台灣市場只能選用日本、歐洲品牌輪胎,較知名的款式如普利司通的BT601、登祿普的TT93、莎瓦的MC31..等等。無奈的是高單價的進口輪胎,總是讓消費者難以下手,究竟有沒有性能能夠媲美進口胎的國產胎呢?

正新輪胎在前幾年開發出的MAXXIS MA-R1,獲得國人不錯的評價,經過一段時間的醞釀也逐漸開發出專屬於R1的市場定位。如今,經過了幾年的時間,正新輪胎再度推出全新的高階性能胎「MAXXIS MA-F1」,這是在不同的時光背景下重新設計、測試開發的新輪胎。是否為MA-R1之後繼胎款?分享第一手的試用心得給各位~


MAXXIS MA-F1輪胎規格:前輪100/90-12、後輪120/80-12。各位可以看到實胎照的部份,前輪為逆胎紋設計,且前後輪胎紋皆為低海比設計,是常見的高階性能胎規格。在正式開始談試用心得之前,先帶各位瞭解新胎的性能特色。

MAXXIS MA-F1 新胎性能特色介紹

MA-F1輪胎規格對應表

12吋,9/29發表會後,全國通路同步上市
100/90-12、120/80-12 (原廠建議為賽道使用規格)
110/70-12、120/70-12、130/70-12
10吋,原廠表示因工廠產線排程關係,預計為10月底、11月初上線販售
90/90-10、3.50-10、100/90-10

共計有八種輪胎規格,給各位參考。
當然,可隨自身習慣與需求,挑選適用的輪胎規格。

MA-F1是一條全新的性能胎,最初的開發動機?
這次開發新輪胎的動機為何?主要是因為台灣速克達市場逐年變化,隨著不同新車款動力表現、懸吊設定、煞車系統的變更,消費者對於輪胎的要求也是越來越嚴苛。本次開發測試的過程中,特別將輪胎使用需求、騎乘狀況更深入細分為多種階段,逐一針對輪胎的結構、胎質做設計調整,整個新胎開發的時空背景,與早年開發MA-R1是完全不能相互比較的。

因應市場定位設定的不同,以及MA-F1在性能表現與售價訂定上,皆與MA-R1不一樣,兩者是屬於兩個不同的產品線。MA-F1是一條全新的性能胎,並不算是MA-R1的後繼胎款。新胎四個特點:新花紋設計、新胎面膠料、更高支撐力胎邊、更均勻的胎面壓力分佈。

1.新花紋設計-3D SIPE技術導入

讓我們看看前輪逆胎紋的胎面,中央細小類似裂縫的胎紋就是3D SIPE的部份,在行駛中透過3D SIPE咬和而改變胎面壓力分佈以及騎乘路感。


三個花紋設計的重點部份,為了著重輪胎在直線時的加速性能,中間胎紋採用低滾阻花紋設計,而為求過彎時的抓地性能,輪胎兩側則為低海比花紋設計。這次在MA-F1導入3D SIPE技術,可壓縮的胎紋設計,可讓輪胎有更均勻的胎面壓力分佈以及直線的接地路感。已運用3D SIPE技術在汽車胎上多年,而為求創新便將此技術運用在摩托車用胎上。

2.胎面膠料

這幾年來,市場對於MA-R1的口碑普遍都很好,唯獨在賽道使用方面,有部分車手提出輪胎熱開之後,抓地性能熱衰竭的症狀比較明顯,若胎質針對熱衰竭的狀況做調整,勢必將會讓新胎性能提升到另外一個層級。


考量市場所回饋有關熱胎抓地性能熱衰竭狀況,MA-F1便針對胎面膠料配方重新測試、調配。新式胎質結構以強化車體強度、抓地力為主。更改胎面膠料強化胎體結構、並提昇輪胎操控性、抓地力。並且在新型配方的加持下,官方數據顯示新胎約提昇15%的抓地性能,同時降低15%的R.R.滾阻,也有效降低15%的熱衰竭狀況。

3.輪胎結構強化、更高支撐力胎邊

考量到過彎時輪胎所需的支撐性、導向性皆與直線加速時不同,研發團隊針對彎道的胎型設計同樣是利用「FEA最佳化胎型模擬」,同時搭配專業試車手不斷地實際賽道路測交叉比對,經過研發團隊與試車手多次開會研討後,才將最終最理想的胎質配方以及胎型結構定案,也終於實現MA-F1新胎的量產化。


特別強化過的胎體強度如何? 實際感受如何? 待文章後段向各位分享。

4.更均勻的胎面壓力分布

採用高強度胎體設計,更均勻的胎面壓力分布能讓輪胎承受車輛出彎油門全開時造成的應力變形,進而獲得更良好的操控性。根據摩托車用胎的需求,強化胎體結構讓前輪更能負荷入彎前的急煞車,胎型、接地面積皆透過「FEA最佳化胎型模擬」來進行結構設計。


前後輪的部份都透過軟體模擬,設計出最理想的胎型,使輪胎發揮出更理想的抓地力。


這便是MA-F1所採用的「FEA最佳化胎型模擬」,透過電腦運算出最佳化的胎型設計,進而不斷地測試、修正,才有全新性能胎的誕生。

實際胎型(前輪胎壓22psi、後輪胎壓24psi之胎型)

前輪,尺寸為100/90-12。從照片中可以觀察到前輪實際的胎型是比較尖的,在傾倒速度與導向性方面皆有助於車輛運動性能的提升。


後輪,尺寸為120/80-12。後輪實際灌飽氣的胎型比較圓一點,讓車體在傾斜時能獲得更多的胎面接觸面積,提昇彎道中的車身穩定度與輪胎抓地力。

輪胎本體


瞭解新輪胎的特色後,讓我們實際看看MA-F1吧!


胎肩的立體F1字樣,提昇輪胎便適度。原廠人員強調到胎邊使用特殊紋路設計,在不同視角下有不同的光影效果顯示,以達到不同的視覺效果。而這純粹只是外型觀感的問題,對輪胎實質性能是沒有正面幫助的....


新款的MAXXIS黃色字條,顏色相當鮮明亮眼。即使在行駛間,也能從胎邊顏色判斷是否為MAXXIS輪胎呢~文章後段的動態測試照片,大家便能清楚瞭解我所說的意思了。


首先看到生產日期,上頭打著3613,代表這次取得的試用胎為13年36週生產的輪胎! 而輪胎上所蓋的白色印章,代表著組裝與全檢這條輪胎的員工編號,可以理解正新輪胎對於品質控管的嚴謹性,所以產品皆蓋上相關生產者標號以示負責,以利後續產品若發生問題才能追溯是否為生產上的疏失。


接著看看胎肩上還有什麼原廠資訊呢? 這邊所印製的MT2.50x12,代表輪胎的法規標準輪框J值為2.5J,使用該尺寸輪框所撐起來的胎型最理想,在各項性能表現上都會是最佳化的。原廠建議的最佳輪框J值為,前輪2.5J、後輪2.75J。


附上輪胎適用輪框規格表,給各位參考。


胎肩還有冷胎胎壓建議值與最高荷重警示,前後輪的建議值皆為25psi。


輪胎胎面左右兩側皆有F1字樣,以及T.W.I磨耗指示標記,從箭頭處往胎紋上對過去便能看到最低磨耗警示標誌。


全新設計的花紋,遠遠看過去與多數進口胎紋路都有些許雷同,不管是TT93或BT601,其實大致上花紋的設計方式都相當相似.....看來高階性能胎的排水花紋設計方式大概就那幾種囉!


仔細看3D-SIPE花紋,確實是可壓縮的結構,用手稍微去推擠便能模擬實際壓縮的狀況。

賽車場輪胎使用概況,MA-F1市場定位


我們知道國內速克達125A CLASS賽事中,12吋輪框的YAMAHA勁戰125佔居多數。早年多數車手皆使用前後普利司通BT601,但因市場供應量不穩定,導致價格越來越高,讓不少車隊12吋配胎方式改為前BT601、後MA-R1。不僅節省比賽開銷之外,取得輪胎也較為容易。


當時因為MA-R1後輪的路感回饋特性,讓不少A組選手紛紛改用MA-R1的後輪。以目前國內賽事普遍看下來,動力最小的125C組可採用前後MA-R1、引擎馬力第二大的125B組則是使用前BT601、後MA-R1,或是前後BT601。動力最大的怪獸級125A組車則是採用前後BT601、前BT601/後MA-R1、或者是更高階的TT93。比賽車的輪胎怎麼選用? 端看車輛動力、懸吊設定、騎乘習慣而定。

那麼,越多人使用的輪胎是等於性能好的象徵嗎? 或許很多人會從這樣的觀點來判斷..... 但其實是輪胎好壞並不能如此判斷的。最重要的,還是要取決於車手的騎乘習慣與車隊比賽經費運作問題,畢竟有些人可以用MA-R1做出很漂亮的單圈成績,也有可能有人用了BT601做出來的單圈成績仍舊不理想......如果沒有廠牌迷思的話,只要能創造出最佳單圈的輪胎,便是好胎! 無關品牌、價格.....同樣套用在街道上也是一樣的道理,只要感覺好騎、好操控的胎~便是好胎,端看消費者的觀念與騎乘方式囉~


新胎的市場定位?
這是一條相當有發展性的新性能胎,首次公佈售價時,看到多數網友的直覺反應都是表示價格過高,其實這現象滿正常的。因為最初提出開發這條新胎的團隊,就是想要開創出一個全新的市場級距,所以才會以有別以往的請研發團隊大批人馬去測試、開發這一條新胎。至於它的性能值不值得這個價錢? 我無法向您下定論,只能說正新輪胎是一間勇於嘗試的公司,投入研發的成本絕對是超乎您想像的。敢訂定出性能胎新級距的全新價格領域,產品表現就不會讓消費者失望。願意信任MA-F1的消費者,就是會使用....至於台灣市場的接受度如何?相信未來在賽道上、街道上MA-F1的能見度將會告訴我們答案的...


另外,我們邀請到林柏丞選手,向我們分享新胎使用心得。


在9/29 MAXXIS菁英邀請賽中,YAMAHA盟鑫車業的林柏丞選手打破2013年K1場地最速單圈46.6秒,以46.560秒拿下菁英邀請賽的最速稱號!(照片由粉絲吳承浩提供)

以下為訪問林柏丞選手的Q&A摘要,讓我們聽聽車手怎麼說?
小惡魔Q1:換上前後新胎,第一個感覺到最大的差異點是?
基本上與之前所慣用的輪胎差異性並不大,前輪導向性與支撐性均有水準之上的表現,讓我進彎與側煞均能按照我原本的騎乘方式去騎乘。後輪部分,迴旋性與傾倒性均有相當好的表現,讓我感覺不出差異(與原本所使用的輪胎相比)。比較明顯差異點在於過彎後輪支撐性,,在S灣道上快速換位時後輪較不易扭動,並且在多圈操駕後,後輪磨耗與抓地力熱衰退狀況有顯著的改善。另外,在新設計的胎紋部分, 經過至少50圈以上的測試(國內各大賽車場地:安定/K1/極限賽場),此後輪較不易有翻胎的現象發生,因此均能維持良好的抓地面積。

小惡魔Q2:這次協助開發/測試MA-F1,測試心得? 遇到最大的問題點? 邀請賽破紀錄心得?
測試心得:
這次協助測試MAXXIS新胎MA-F1,看到正新輪胎研發團隊花費相當多的人力與時間進行開發作業,每一次的測試後,直接與正新研發團隊進行溝通討論,研發團隊也能在7~14天內針對需修改部分進行改善,反應速度之快,讓我不得不佩服。

最大的問題點:
前輪一直是各家輪胎廠最大的敵人,因為前輪較難抓到測試與調整的方向,否則B牌不可能獨霸數年....前輪的開發的確讓我們遇到相當多的困難,因為前輪需要有良好的導向性、又要有很好的支撐性、還要有強大的抓地力,才能對應選手在進灣時的側煞動作,這三個要件缺一不可。

菁英邀請賽心得:
在前輪改版不下數十次後,終於有符合測試車手們騎乘需求的前輪,也才能有機會打破2013年溪湖K1賽場(今年吳王有重鋪跑道,隱藏路線不見了,所以才以今年二輪決賽秒數為2013年K1場地記錄)的場地記錄。當然沒有一項產品能拿到滿分,對輪胎而言也是。在周邊配備(動力/懸吊/輪框J數…等等)持續的提升,輪胎要求也越來越嚴苛,因此希望正新輪胎能再持續精進,開發出比現在更好的輪胎,也希望有更多的廠商能投入賽車這項運動,讓產品與台灣選手能一同邁向國際。

換胎試用


好的,講了這麼多、也聽了這麼多~該自己來去親身體驗看看啦! 拿到測試胎後,立即前往車行更換輪胎。


依照正確輪胎安裝方向,將輪胎安裝到定位。


前輪打22psi、後輪胎壓為24psi。


本次安裝於筆者的代步車上,內土除已事先更換為BWS用,換120/80-12的大胎不會磨到。至於車友們關心是否會在高速時輪胎會接觸到引擎CASE? 就目測看起來,是一定會磨到的,間距很小。在實際路測發現,時速約達80~90公里左右,便能些微感受到輪胎與CASE的摩擦。但這每一台勁戰狀況都不一樣~畢竟每一台車組裝的公差值不同。且這組胎也並非出給勁戰專用,光陽、三陽12吋車系也都能安裝使用。


依序鎖回排氣管等配件,準備出去好好體驗新胎的性能表現。


這次選擇在五指山上複合式的山道中體驗新胎的性能表現,剛上山先等輪胎達到工作溫度。


胎面溫度稍微熱開之後,開始慢慢嘗試較深的傾角,輪胎回饋給我的路感很清晰、導向性明確。 另外,這張照片就能看出一開始所提到黃色MAXXIS字樣辨識度相當高,從胎邊就能輕鬆判斷出用什麼輪胎!企業識別度滿分!


換上100/90-12、120/80-12規格,車身高度會微微增高,前輪最大外徑也會相對增加(儀錶的錶速變緊),最重要的車身傾角變深、前輪導向性變敏銳,都能提昇車輛的運動性能。熱胎速度與之前所用過的R1差異不大,但在前後輪循跡導向性的方面,F1讓我能以更流暢的騎乘節奏進出彎道。


新胎的抓地力表現相當突出,在前輪22psi、後輪24psi的胎壓設定下,輪胎的支撐力、導向性、抓地力都讓我相當滿意。經過幾個彎道的來回騎乘感受後,便能漸漸以更高速度進出彎道,逐漸接觸到車身傾角的極限之處...新胎的高性能表現實在令我驚豔!


就我過去同樣在勁戰上使用同規格的R1經驗來看,加上換裝了F1到五指山測試的感受,我個人認為F1與R1的輪胎傾角極限差不多,兩者都能讓人發揮出相當高水準的傾角表現。


在彎道中的感受如何呢? 嘗試以不同速度進入同一個彎道,當逐漸提高入彎速度時,我發現即使車身一次傾斜到定位,前後輪仍相當安份的貼緊路面,F1的胎體/胎質設計即使在需要使用大量傾角的彎道中,也能提供穩定的抓地力與支撐性。


即便是在大傾角的狀況下按後煞微調彎道速度,F1也能應對彎中側煞的應力回饋,而F1的後輪胎體支撐力回饋感比R1強,部分彎道補下油門的瞬間,後輪會有些微的跳動。這部份我也與專業車手討論過,他們認為R1後輪在大傾角補油時,多數會造成些微的動力滑胎,但仍在可控制範圍內。反觀BT601在大傾角補油時,則是產生較難控制的跳動,而非滑動。F1後輪給我的感受比較像是過去使用BT601的回饋感,由於F1胎體支撐性比較強,所以對抗車輛全油門時的應力變形量也相對提昇了,這也讓我對F1的胎體留下比較強硬的印象。


輪胎導向性很棒,跟多數同規格的胎款有著高水準的表現。即便不刻意做出深傾角,順暢的騎乘也常常不小心讓進出彎的速度慢慢提高,整個上午在五指山騎乘裝載MA-F1的勁戰是一個相當愉快的騎乘經驗。攻略彎道很輕鬆! 輪胎抓地力與支撐性充足的情況下,更容易挑戰更高的車輛彎道極限。


在五指山上操駕一個上午後的胎面狀況,用手摸已經能感受到胎面稍微有粘性,輪胎看來是完全熱開了~ 前輪胎面完全用完,不自覺就用很大的傾角通過彎道....


後輪胎面狀況也是差不多的,胎面幾乎完全用完、胎面微微有粘性,這新胎達到工作溫度後在山道上的騎乘感受與我過去使用BT601、MA-R1很接近,差就差在熱胎速度與出彎對抗全油門的胎體應力變形特性上,每一組輪胎都是性能出色的輪胎。

總結


MAXXIS MA-F1好用嗎?
相當好用!一整天騎乘三百多公里的體驗下來,MA-F1在煞車時的抓地力、支撐力表現讓我十分安心,輪胎抓得住、煞得住。100/90-12、120/80-12的規格在導向性、操控靈活性方面都是讓12吋車款車主相當著迷的。至於重新調校的胎面膠料,我認為最大的差異在於熱衰竭與耐磨度方面的表現,因為在這趟體驗試駕的過程中,熱胎速度與抓地力表現其實感覺都與MA-R1差不多。

或許是在賽道上那種分秒必爭的環境中,才能特別凸顯出MA-F1優異之處....但若是使用在一般街道、山道而言,我認為MA-R1與MA-F1的性能表現在伯仲之間。但兩者用起來,還是能感受到明顯的胎體特性差異,我個人認為MA-R1胎質偏軟,MA-F1胎質偏硬一點點,出彎全油門的回饋感是兩者最大的不同之處。文章最先也提過了,R1與F1是全然不同調性的產品線,MA-F1是一條有更均勻的胎面壓力、更強的胎體支撐性以及3D SIPE技術花紋的全新國產性能胎。

市面上這麼多組12吋性能胎,我該怎麼選?
輪胎要怎麼選? 很簡單! 看您是要預算先決呢? 還是要性能先決? 或是耐用度先決? 以目前12吋性能胎來說,每一條都各有特色,其實稍微比較一下,要選擇什麼輪胎的答案就湧現出來了!就這次試駕體驗後,我更加確定MA-F1確實是比MA-R1更接近BT601性能的國產性能胎,但無法在短時間內驗證的熱衰竭與耐磨度表現,是否值得我們投資MA-F1呢? 可能還需要多一點時間才能驗證了~