身為舉世聞名的超級跑車品牌,Ferrari自從1947年創立量產車部門以來,總是以無比的熱情與絕不放棄的精神打造出許多舉世聞名的經典跑車,而如此對於速度的熱愛也使得Ferrari得以擄惑人心並建立起無可比擬的品牌顛峰。但法拉利的感染力並不只在歐洲發光發熱,除了最大的北美市場外,亞洲區就屬中國與日本為目前擁有最多法拉利的地區。然而同屬為亞洲區的香港則是全球法拉利密度最高的單一市場,而且香港市場不僅是在新車銷售量方面位居要角,各種年份的骨董車在香港也有著為數不少的收藏。
為此,這次我們也特地遠赴香港參加Ferrari在香港銷售30週年的紀念活動,現場不僅可以見到最新推出的旗艦跑車F12berlinetta或是當代操控王者的458 Italia等現行車款,更難能可貴的是從1950年至今的經典車型幾乎都有參展,匯集了超過250輛的法拉利車種共襄盛舉,就算是前往義大利的法拉利博物館都還不見得能夠盡覽全貌,對於喜歡古董車的車迷們更是有如天堂!(圖為1969 Ferrari Dino 246 GT)


這次的法拉利香港30週年活動在赤臘角機場旁的展覽會館舉行,會場外其實並沒有太多華麗的佈置,簡約的鋪陳似乎隱含著要大家以車為主的展覽概念。


一進入會場之後,超過250輛的法拉利盡入眼簾,舉目所及就是各種年份不同車款的法拉利,簡直比博物館還齊全,其中更不乏Dino、F40、F50、Enzo等經典車型,過往大都只能看看國外報導流口水的車全到了~對於車迷來說,內心的悸動更是難以言喻的...



為了這次的活動,就連Ferrari主席Mr. Luca di Montezemolo都親臨現場,原廠對於這次香港30週年活動的重視可見一斑。


活動會場內並由各式各樣的法拉利在地上排列出HK30與香港市徽洋紫荆的隊列,不過車輛的數目要是不夠多還真不容易擺出氣勢來,香港果然是名車雲集的地方...



1950 Ferrari 195 Inter


由於這次參展的車輛眾多,為了讓大家在閱讀時有脈絡可尋,所以在報導的安排上就依照發表年份來排列,這次參展車輛裡最具歷史味道的就是1950年的Ferrari 195 Inter 車型了,首次亮相時間在1950年的巴黎車展,在車輛定位上承繼了法拉利首款GT跑車166 Inter(1948)的基本架構,在車系命名亦使用了法拉利的早期慣例,取自V12引擎裡的195.085c.c.單缸排氣量,總排氣量則為2341.02c.c.,並具備了6000轉時可輸出130匹最大馬力的性能,總共亦只生產了25輛,相當稀有。另外同時期也生產了偶數底盤序號的195 Sport競賽車型,數量更為稀少。


195 Inter底盤架構與後期的166 Inter車型相同,都將軸距拉大至2500mm來取得更為寬裕的車室空間,車身重量則為950公斤。而在外觀設計方面,195 Inter還有著Motto、Vignale和Ghia Aigle不同製造商所設計的版本,即便底盤架構相同,但風格各異的特色則是使其銷售量有著明顯的差異,其中則以Vignale版本最受歡迎。


而在引擎方面與也沿用了125S(1947)身上那具由Gioacchino Colombo所設計的60度夾角前縱置V12引擎,不過在195 Inter車型上則是藉由缸徑擴充至65mm的方式來提升排氣量,衝程方面依然維持為58.8mm,此舉也使得總排氣量從原來的2.0升變為2.3升,並可提供130匹最大馬力的性能,百公里加速僅需9.4秒,最高車速可達180km/h,在當時已是屬於性能頂尖的GT跑車。而也因為在性能方面有所提升,後來許多166MM車系的賽車也都改裝了195 Inter的引擎來獲取更為強悍的性能。


而195車系也特別打造了賽車版本的195S,基於操控需求將軸距縮短為2250mm,並且也由Marzotto/Crosara駕駛而贏得了1950年的Mille Miglia千哩耐久賽,繼166車系之後,法拉利再一次成功地證明了其造車實力。


鮮豔的紅色途裝儀表板設計就如同Ferrari的品牌精神一樣充滿了熱情,這時的195 Inter所搭載的變速系統為五速手排,與130匹馬力輸出的V12引擎相互搭配而能給予車輛最具均衡性的操駕動態。



1964 Ferrari 275 GTB Berlinetta


而在會場內另一個相當受到注目的骨董車型則為1964年所推出的Ferrari 275 GTB車型,同樣是選擇了當年的巴黎車展作為首演舞台。由Pininfarina所設計,搭載了3285.73c.c.的V12引擎,可輸出高達280匹的最大馬力,底盤架構為前後雙A臂的設計,在定位方面則是繼承250 GT Lusso車型。而在275 GTB車型上最重要的特色則是採用了後置變速箱以及獨立的後懸吊架構,而且也採用了可降低重心並在激烈操駕狀態下能夠持續潤滑引擎的乾式油底殼設計,包含了採用鋁合金懸吊與6個Weber化油器的競技化版本275 GTB Competizione在內,275車系總計生產了約450輛。


在外觀設計方面,275 GTB長車頭短車尾的設計風格神似傳奇的250 GTO車型,標準版本車型為鋼製車體結合鋁合金材質的引擎蓋、車門以及行李廂蓋,不過也有少數的賽車版本車型採用了鋁製車身的架構。275 GTB在1965年隨即推出了小改款版本,新版本車型有著更修長的車頭設計,原本略微隆起的引擎蓋上也改為平整式的樣式,新版本車型並加大了車窗面積,而在後行李廂蓋上也採用了外露式鉸鏈的設計。

275車系的成員相當多樣,1964年也推出了敞篷版本的275 GTS,1966年則是發表了具有四個凸輪軸設計且擁有300匹馬力的275 GTB4車型,而275 GTB4車型在外觀上的差異則是在引擎蓋有長條狀隆起,與早期的275 GTB引擎蓋的丘狀隆起有著明顯不同之處。

Ferrari 275 GTB車型的車身尺碼為4325x1725x1245mm,軸距2400mm,車重方面為1100公斤。


275 GTB所搭載的V12引擎亦為60度夾角設計,總排氣量為3285.72c.c.,採用了3化油器的設計,在轉速達7600轉時能夠輸出280匹的最大馬力,百公里加速時間僅需7秒,最高速度已可達到258km/h,最終版本的275 GTB4更是將馬力提升到了300匹水準,就算是以現今的科技角度來看,依然是性能相當強悍的動力表現。


而基於275車系所改造的賽車版本車型275 P2則是將動力提升到了350匹最大馬力的水準,也為Ferrari在各項賽事上立下了不少功績。


另外還有一款專為競技需求而生的275 GTB Competizione車型於1965年總共參加了Targa Florio大賽、Nürburgring一千公里耐久賽以及利曼24小時耐久賽,其中則以利曼24小時耐久賽的成績最為突出,由Mairesse和"Beurlys"共同駕駛的賽車Ecurie Francorchamps在賽事結束後僅落後於兩輛Ferrari 250 LM並取得了總成績第三名與GT組冠軍的優異表現,用賽道成績證明了其堅強的實力。據說在1966年法拉利也特別打造了一小批經過改造的275 GTB Competizione給特殊需求客戶,不過詳細數量則未公布。



1968 Ferrari 365 GTC


於1968年問世的365 GTC基本上無論是外型與底盤架構等都是承繼著330GTC車型而來(1966),外觀設計同樣由Pininfarina所打造,外觀上與前款車型的差異相當細微,主要將原本位於車側的散熱孔改至引擎蓋上緣的位置,而原本行李廂蓋上廠徽旁的330字樣也予以移除,就連輪圈樣式也採用了相同的設計。不過365 GTC主要改進之處則是在於加大了V12引擎的總排氣量至4390.35c.c.,最大馬力亦提升到了320匹的水準,極速方面則可達到250km/h。


搭載於365 GTC上的新型V12引擎透過將每缸排氣量提升到365.86c.c.的方式來強化引擎的整體動力表現,總排氣量為4390.35c.c.。其中最為明顯的差異便是中高轉速域都提供了更強悍的扭力使其加速性更上一層。當引擎轉速達到6600轉時可輸出高達320匹的最大馬力,而365車系亦是法拉利最後一支採用了單凸輪軸設計的車系。


早期的Pininfarina徽飾與法拉利車側廠徽跟現今的樣式相比有著濃濃的復古風味,不過這也代表著法拉利在外觀設計方面一脈傳承的堅持。




365GTC生產年間相較於其他車系來說時程較短(1968-1970),主要原因則是後來美國與其他地區都制訂了更為嚴格的廢氣排放標準,而對於原本產量就不高的法拉利跑車來說,這時再修改引擎設計以符合廢氣排放標準並不符合成本效益,截至停產為止,365GTC僅生產了168台,敞篷版本的365 GTS車型亦只生產了20台車。





1969 Ferrari 365 GTS4


身為365 GTB4的敞篷版本365 GTS4車型首次在1969年的法蘭克福車展亮相之後便獲得了廣大的迴響,在車款定位方面,365 GTS4繼承了365 California車型,同時又擁有著365 GTB4出色的動力與操控特性,即便身價不斐,但依然成為了相當成功的車型。在動力系統方面沿用了365 GTB4的縱向前置60度夾角V12引擎,總排氣量為4390.35c.c.,並具有乾式油底殼設計。在7500轉時能夠輸出高達352匹的最高馬力,5500轉時亦能夠爆發出44kgm的最大扭力,極速方面則能夠達到280km/h,在性能規格方面與365 GTB4同樣強悍。而在敞篷結構方面則為可折疊式軟頂的設計,標準的輪圈搭配為典型的星型設計,不過如圖中車輛所裝配的Borrani鋼絲輪圈也可另外選配。


在365 GTS4推出至停產後,約佔365GTB4車系總銷售量的10%,不過在停產之後因為原版的365 GTS4身價水漲船高,因此開始流行起了將365 GTB4車型變體改造為敞篷車種的服務。截至停產為止,365 GTS4車型總共生產了122輛。


在生產後期輸出至美國市場的365 GTS4車型為了控制廢氣排放還另外配備了電子點火系統,怠速熄火以及排氣歧管空氣噴射系統等輔助配備,雖然說365 GTS4誕生至今已有40多個年頭,但優異的體質則使其依然擁有相當不錯的能見率。


1969 Ferrari Dino 246 GT


緊接著登場的車型便是鼎鼎大名的Ferrari Dino 246 GT,在車系族譜上為承繼自法拉利首款MR中置引擎佈局的跑車Dino 206 GT(1967),之所以取名為Dino乃是為了紀念Enzo痛失愛子Dino之故。這2款車型在外觀設計方面極為雷同,主要差異在於油箱蓋配置(Dino 206 GT為外露式的鍍鉻加油孔蓋),Dino 246 GT則是採用了鑲有Dino黃色徽飾的五孔螺絲輪圈來替換原本的旋風狀鋼絲輪圈等。


當初之所以會開發Dino 206 GT(1967)車型主要是為了因應當年F2賽車新制規定,賽車所使用的引擎必須為量產車型版本,且每年的產量至少需超過500台以上,然而一直都是以手工打造車輛的法拉利並無法完成此一要求,因此法拉利轉而向FIAT結盟藉以達到年產500台的目的。由法拉利設計V6引擎提供給FIAT量產,雙方則都擁有引擎的使用權,透過如此的同盟關係,Dino 206 GT成為了第一台在生產線上製造的法拉利車型,而FIAT則是將法拉利V6引擎配備在前置引擎佈局的FIAT Dino車系身上,雖然在引擎的佈局與定位方面有著明顯的差異,但同為Pininfarina所設計的車身亦是賦予了這兩款車型的經典地位。


除了1975年中之後的Dino 308 GT4車型外,所有的法拉利Dino車型上都不使用躍馬廠徽,而是採用了方形的黃底藍字Dino簽名式樣徽飾。


位於車身側邊的進氣口設計明白地宣示了Dino 246 GT為一款中置引擎佈局的車型,即便排氣量僅有2.4升,但完美的重量分配使其擁有著媲美賽車的操控實力與駕駛樂趣。事實上自從Dino 206 GT問世之後即大受歡迎,而其底盤編號也有別於當時法拉利公路車均為奇數編號的傳統而改為賽車所採用的偶數序號,在Dino 246 GT車型上依然保有此一特色。


在Dino 246 GT車型上配備了黃色Dino徽飾設計的新型五孔螺絲輪圈,不過Dino 206 GT車型上的旋風鋼絲輪圈則是較具復古意味。


Dino 246 GT的車身尺碼為4235x1700x1135mm,軸距從Dino 206 GT的2280mm拉長為2340mm,車重方面除了軸距加長外,引擎也從鋁製改為鑄鐵材質,因此則從原本的900公斤增加為1080公斤。


Dino 246 GT在動力系統方面與Dino 206 GT一樣都是採用了相同的MR中置引擎架構,這具橫向安裝的65度夾角V6引擎總排氣量從原本的1986.60c.c.擴增為2419.20c.c.,最大馬力也從180匹增加到了195匹(7600轉)的水準,最高車速方面則為236km/h。


正因為Dino 246 GT車款在市場上大獲成功,所以因生產年份不同也可粗略分為L、M、E三種版本,基本上外觀都是十分相近的,但在細微的部分有些微差異。例如1969-1970年生產的L型車種的前保桿突出於進氣隔柵之上,後車牌照明燈裝在後保桿末端等。


1971年初所出產的M款配置了新式帶有Dino徽飾的五孔輪圈,頭枕的設計也改成跟座椅相連的設計,牌照燈則是加在車尾上方。至於接替M款於1971年開始製造的E款車型則是囊括了M款所有的改變後再加上車牌燈鍍鉻飾條、前保桿下方的進氣口由矩形改為圓形,引擎跟變速箱同步進行了細部的修正,也就是照片中所拍攝的這款Dino 246 GT,其中E款的生產年份最長,一直到1974年才停產。另外在1971年底也推出了美規車型,主要是方向燈的造型改變並為延伸至側翼的設計。


不過雖然Dino 246 GT是借鏡於法拉利的Dino系列賽車打造而成的,但事實上道路版本的Dino車系卻從未正式參加過各大競賽項目,僅在1972年的利曼24小時耐久賽中由北美Luigi Chinetti車隊的Gilles Doncieux/Pierre Laffeach/Yves Forestier等車手駕駛下獲得了第17名的成績,不過性能指標排名方面則名列第7。但Dino 246 GT從1969-1974年間總共生產了2487台,後續衍生的敞篷版本Dino 246 GTS也生產了1274台,因此在各種骨董車聚會中倒是不難發現其蹤影。






1971 Ferrari 365 GTB4 Berlinetta


365 GTB4雖然是275 GTB4後繼車型,但卻有著迥異的設計風格,過去的275 GTB車系有著神似250 GTO的圓潤流線外觀,然而演進到了365 GTB4車型之後則是改採稜角楔形設計,365 GTB4的首演舞台為1968年的巴黎車展,發表前法拉利才剛在1967年透過330 P4賽車優異的性能包辦了Daytona大賽的前三名,因此365 GTB4發表之後媒體們則是為其取了一個名Daytona的暱稱,也在車迷中廣為流傳至今而成為了365 GTB4車型的另一個別名。


1968年發表後的365 GTB4以1971年為分界點有著前後期2種車型,主要是為了因應美國市場不可覆蓋頭燈的新規定而在1971年進行了車頭樣式的更動,前期車型有著透明樹脂玻璃蓋住的固定式頭燈模組,也就是圖中位於方向燈旁長方形鈑件的位置,不過後期車型則是因應美國市場需求而將前保桿位置下移,並將固定的開放式頭燈組配置於進氣隔柵兩側,但可惜的是這次到場的都是後期車型,所以未能一窺前期車型的實際樣貌。


365 GTB4在整體的車身輪廓方面有著相當具有侵略性的風格,雖然同樣由Pininfarina操刀設計,但因為主要銷售市場為美國,因此長而扁的車頭也呈現出了十足的美式風格。


365 GTB4跟前代車型275 GTB4一樣採用了前置引擎的車身佈局,引擎方面則是透過容量增加的方式將總排氣量提升到4390.35c.c.,最大馬力為352匹/7500轉,峰值扭力則為44kgm/5500轉,極速方面則能夠達到280km/h。有著當時量產跑車上數一屬二的強悍性能。


而365 GTB4車型之所以成為經典並不只是因為出色的性能與風格獨具的外型,在法拉利工廠裡的Assistenza Clienti部門還特別為其打造了五輛賽車版本車型,不僅是針對動力系統與底盤進行賽車化調校,其中一輛車甚至還採用了全鋁合金製成的車身。而365 GTB4車型在賽事方面的的表現也不負眾人期待,在1972年所舉辦的利曼24小時耐力賽中,365 GTB4包辦了該級別的前五名殊榮,甚至在1973跟1974年也持續稱霸利曼賽事,一直到停產六年之後的1979年Daytona 24小時耐力賽中還能取得總分第二的優異成績,證明了當時法拉利的造車實力仍是領先其他車廠甚多。


而在性能數據方面的表現,經由1971年9月30日的英國Autocar雜誌進行公路測試,365 GTB4僅需5.4秒就能將車輛由靜止推進到時速60mph,四分之一英哩的加速時間為13.4秒,終端通過速度則為104mph,並測得了174mph的公路極速,種種的數據顯示365 GTB4可不只是浪得虛名而已。



1971 Ferrari 365 GT4 BB


而在活動現場裡亦出現了另外一支搭載了中置12缸水平對臥引擎的365 GT4 BB傳奇車型,這輛車的出現也象徵著法拉利過往在頂級性能旗艦上均採用前置引擎架構的時代轉捩點。365 GT4 BB首次亮相時是在1971年的都靈車展,然而因為當時365 GTB4依然保持著暢旺的銷售態勢,而且365 GT4 BB又是迥異以往旗艦車型均為前置引擎架構的佈局,儘管同時期採用了V6中置引擎的Dino 246 GT也屢創銷售佳績,但對於旗艦車種的架構變更,法拉利決定還是要多瞭解客戶意見與需求以便做出相對應的調整。因此從發表到上市,整整推遲了2年之多。


365 GTB4 BB寬扁的長車頭與大面積燈組設計絕對會讓人過目不忘,365 GTB4 BB在外型設計方面基本上維持著Pininfarina P6概念車的基本輪廓進行細部修正而來,即便縱觀現今車壇能夠在獨特性方面與之比擬的車型亦不在多數。


365 GT4 BB的身型尺碼為4360x1800x1120mm,軸距2500mm,車重則為1160公斤。修長而低扁的外型仍是由Pininfarina所操刀設計,而從365 GT4 BB身上也可看出汽車設計潮流的轉變,由過去充滿復古意味的圓潤外型開始演變成為更具前衛風格的低矮車身設計,尤其上掀式頭燈設計也是在此時期開始萌芽,因此365 GT4 BB無論是中置水平對臥12缸架構乃至設計風格的獨特性都足以使其在歷史上留下精彩的一頁。


即便365 GT4 BB車型生產至今已有40多年的歷史,但看看這胎圈狀態簡直就如同新品,看來車主可是花了不少心思在維護啊~


在車輛後方我們可以看見巨大的V12引擎室佈局,365 GT4 BB在車型命名方面同樣依照著法拉利的傳統,365代表的是每一汽缸的排氣量,4為搭載了4個凸輪軸設計,而BB則是Berlinetta Boxer的縮寫。這具水平對臥12缸引擎的總排氣量為4390.35 cc,當轉速達到7500轉時能夠輸出高達360匹的最大馬力,最高車速則能夠達到300km/h大關,卓越的性能使其在當時傲視許多同級對手。


尾燈的設計方面則是延續了365車系的樣式,不過在365 GTB4 BB車型上則是採用了六圓燈的設計。車身下緣施以消光塗裝營造出雙色調的設計也是法拉利車種裡首見,而此設計樣式也在之後發表的車型上成為了許多車種得以選配的設計。而六出尾管的設計也是365 GTB4 BB車型上的一大特色。


儘管在365 GT4 BB車型所生產的三年期間還遇到了因為石油危機所造成的經濟蕭條時期,但依然售出了400輛車之多,因此365 GT4 BB車型不只是深具歷史意義,在實際的銷售面上也取得了不錯的成績。



1972 Ferrari Dino 246 GTS


在Dino 246 GT車型大受歡迎之後,1972年的日內瓦車展上則是推出了敞蓬版本的Dino 246 GTS車型,大致上整體的車身輪廓並沒有明顯的變更。除了採用可拆式Targa硬頂設計外,主要取消了後三角窗的配置而將其改為具有三個排氣孔的車身鈑件,因此只要稍微留意一下就能明顯區分出兩者不同之處。



而Dino 246 GT與敞蓬版本的Dino 246 GTS車型除了C柱的設計樣式有所更動之外,而在這輛Dino 246 GTS在頭燈的部分也覆蓋了樹脂玻璃,跟原本的開放式頭燈設計相較之下則是各具風味。




可拆式Targa硬頂的設計在當時是相當流行的敞蓬車種設定,比起軟蓬而言有著更好的外觀完整性,而當需要開蓬時則能夠拆下硬頂,享受周遭環境與中置引擎聲浪所帶來的自由氛圍。Dino 246 GTS車型在動力系統方面則是採用了與Dino 246 GT車型相同的動力系統組成,總排氣量為2419.20c.c.,當引擎轉速達到3000轉時可輸出195匹的最大馬力,最高車速可達235km/h,對於一輛小排氣量的中置引擎跑車而言,如此的性能表現就足以賦予其剽悍的操駕動態。


這輛Dino 246 GTS的保存狀況相當不錯,想必車主平常都是當作藝術品來對待,尤其是經過了幾十年後,車室內裝依然如新,肯定也是花了不少心力在保養,不過也多虧這些愛車人才讓大家有機會再見識到Dino 246 GTS的絕代風華。



1973 Ferrari Dino 308 GT4


於1973年於巴黎車展亮相的Dino 308 GT4在歷史上具有著許多相當重要的意義,一是Dino 308 GT4打破了20年來專由Pininfarina設計的合作關係而採用了Bertone的設計。二是Dino 308 GT4為Ferrari歷史上首次出現的中置引擎2+2座位設計車型,也是首款搭載V8引擎的公路跑車。此外308 GT4與Dino 208 GT4其實同為兄弟車型,Dino 208 GT4為義大利市場的專屬版本,起因在於當時義大利政府對於排氣量2公升以上的車型科以重稅,因此Dino 208 GT4搭載了一具2.0升的中置V8引擎,跟其他市場上Dino 308 GT4所使用的3.0升引擎有所區隔。


作為延續Dino車系的最新作品,Dino 308 GT4依然使用著黃底藍字的Dino廠徽,直到1975年中之後的車型才使用了法拉利廠徽。由於Dino 308 GT4是首款採用了Bertone設計的車型,因此就外觀設計方面與過去的Ferrari車種有著相當大的不同,跟Pininfarina流線的筆觸相較之下,Dino 308 GT4所呈現出的是一種更為剽悍粗獷的風格。而若要區分Dino 308 GT4與Dino 208 GT4車型,除了外觀設計上的細微差異之外,其實最簡單的方法就是看排氣尾管的數量,Dino 308 GT4為四出尾管設計,Dino 208 GT4則因為配置了較小的2.0升V8引擎,因此排氣尾管僅為雙出的配置。


一如所有的Dino車型一樣,Dino 308 GT4的底盤序號為偶數(其他法拉利公路跑車為奇數),搭載了一具總排量2926.90c.c.的90度夾角V8引擎,當轉速達到7700轉時可輸出255匹最大馬力,車重控制在1150公斤的水準,最高車速則能夠達到250km/h。而同為兄弟車的Dino 208 GT4車型則因為配置了排氣量較小的2.0升引擎,因此最大馬力則為170匹,最高車速為220km/h。


Dino 308 GT4在身長僅4300mm的車身內配置2+2座椅與中置引擎在當年是個相當不得了的設計,而這亦宣告著中置引擎跑車也有著更為多元的車身佈局。而在截至1980年末的生產期內,法拉利總共生產了2826輛308 GT4車型,專屬於義大利市場的208 GT4則是生產了840輛,因此在眾多法拉利車種之中,Dino 308 GT4亦擁有著較多的數量留存至今。


雖然說Dino 308 GT4的2+2座椅配置基本上仍是無法乘坐4位成人,但相較於365 GT4等車型來說,則是提供了堪能應急時的實用性。


1976 Ferrari 512 BB


名聞遐邇的512 BB首次亮相的時間在1976年的巴黎車展上,基本上是作為365 GT4 BB的後繼車型,同為Pininfarina設計的車體也相當雷同,換裝之後的新型5.0升V12引擎主要針對動力輸出架構進行調整,藉由更大排氣量的優勢可在較低的轉速下獲得相同功率的輸出,並且在運轉細膩度與引擎冷卻效率等處都獲得了提升。


原本在365 GT4 BB有著引擎散熱不佳的問題,因此在512 BB身上除了加大引擎排氣量之外,也在車側下方增加了進氣孔可將氣流導入用來冷卻排氣系統,此外引擎蓋上的散熱孔也大幅增加來強化大排氣量引擎所需的散熱效能。


512BB所搭載的180度夾角V12引擎總排氣量為4943.04c.c.,當引擎轉速達到6800轉時可輸出360匹的最大馬力,0-400公尺的加速僅需13.7秒即可達成,0-1000公尺的成績亦僅為24秒的,極速方面可達302km/h。引擎方面除了強化散熱效果來改善引擎的運作效率之外,也採用了乾式油底殼的設計讓512 BB在極限的操控狀態下依然能夠擁有充足的動力輸出。


512 BB的命名方式打破了過去以單缸排氣量為主軸的命名方式,而是採用了自Dino 206 GT以降的總排氣量加上汽缸數的命名規則,此規則在現今的458車系上仍可見到。


有別於365 GT4 BB所採用的六圓燈與六尾管的設計,512 BB車型上則是將其簡化為四圓燈的設計,排氣尾管也改為四出的設計,原本車尾的網狀護罩也改為橫柵式的設計。當然六尾管的設計相當具有氣勢沒錯,但512 BB的車尾配置其實更具洗鍊風格。


而在引擎動力與散熱效果的改進之外,低轉速大扭力的特性使其更加容易駕馭(以當時的標準而言),舒適化的座艙環境再搭配新增加的液壓驅動離合器有著更為輕鬆的操駕方式,此外在座椅後方也增加了新設計的收納機能,這些都是為了讓512 BB有著較為平易近人特色所做出的改變。



看了這麼多Ferrari的經典車型,想必大家一時之間還無法完全吸收,不過沒關係,經典老車所帶來的歷史溫度總是值得我們一再品嚐,今天的Ferrari經典車單元就在此告一段落,下次我們則會從1980年後所推出的車型開始介紹,敬請期待後續單元喔~


延伸閱讀:見證時代的轉變 Ferrari 歷史名車巡禮 1980-1989