屬於Porsche旗下LSUV最新成員的Macan,是一款以運動化跑車為主要定位的車型,所謂的Macan即是取名印尼語-老虎之意,意即原廠針對其性能與操控經過了特別的強化,不像Cayenne一樣已然趨向豪華與舒適化的定位,Macan所強調的是媲美老虎般的優雅、侵略性格與敏捷的操控性。Macan之所以殺傷力不容忽視,光靠性能版本車型仍不足矣,更重要的是還有搭載2.0升四缸渦輪增壓引擎的入門車型直接切入競爭激烈的中型LSUV級距,即使面對著GLK、X3與Q5等強勁對手,但這吹皺一池春水的策略可不只是為了引戰而來,版圖的持續擴張才是其主要目標。並且車系裡還有身擁400匹馬力,百公里加速僅需4.8秒的Macan Turbo性能旗艦足以傲視群雄,全面襲來的攻勢使得各品牌之間的戰事升溫已然無可避免。


目前Macan的車系編成由入門的Macan 2.0 Turbo(四缸渦輪引擎,237匹最大馬力)、Macan S (3.0升V6雙渦輪引擎,340匹最大馬力)、Macan Turbo(3.6升V6雙渦輪引擎,400匹最大馬力)以及柴油動力的Macan S Diesel(3.0升V6雙渦輪柴油引擎,258匹最大馬力),而在扭力方面則是以Macan S Diesel的580牛頓米數據最為強悍。所有車型都配備了七速PDK雙離合器自手排變速箱。原本台灣市場以Macan S車型為接單主力,不過後來確定新增了2.0升車型之後,在銷售比例方面勢必會有所變動。雖然目前Macan 2.0 Turbo已經開始接單,但在這次的試駕活動中並未提供,所以暫時尚未能知悉其性能與底盤整體之間的搭配協調度等運動化表現。


從外觀設計方面,我們可以在Macan身上見到許多傳承自911與918 Spyder車型上的設計元素,並且營造出了比Cayenne更為濃烈的跑格化氣息。而在車頭部分則是採用了蚌殼式的設計使得鈑件線條減少了許多,如此一來流線化與肌力感的營造也更為強烈,不過缺點是萬一發生碰撞,那麼後續修復的成本則會較高一些。


照明系統方面標配整合了4LED日行燈的雙氙氣頭燈,同時也具備了固定式及動態彎道照明功能(PDLS保時捷動態照明系統)。額外加入了自適應頭燈調整與十字路口照明功能的保時捷升級版動態照明系統(PDLS Plus)則是需要另外選配。就車頭部分來說要進行車型的辨別主要是透過進氣格柵的密度與燈組的設計,Macan Turbo版本的進氣格柵較疏,LED方向燈與矩型LED霧燈的設計也與其他車型有所不同。


為了追求操控層面的精進,Macan在車身鋼材的搭配上也使用了全新的概念,車身底板與車門部分採用了最高強度的鋼材來確保車身的剛性與防撞結構。而在引擎蓋與行李廂尾門方面則是採用了鋁合金材質來降低車身重心。且除了採用輕量化鋼材之外,車室結構以外的區域則可利用潰縮能力吸收撞擊的能量來保護車內人員,對於安全性的要求亦是不容馬虎。


而為了兼顧進氣量調整、風阻係數與油耗等考量,Macan在需要更多進氣量或冷卻效果時會開啟位於水箱護罩內的進氣口導入更多空氣,而在一般行駛狀態下則會保持關閉來獲得更低的風阻與油耗表現。並且也採用了平整化底盤的設計,使氣流能夠快速地通過車底,也能提升車輛的穩定性表現。


驅動系統方面,Macan搭載了主動式四輪驅動系統,這套系統主要透過保時捷循跡管理系統(PTM)來進行統籌,並利用電子控制程式化多片式離合器架構來分配前後軸的扭力。系統可同時監測四輪轉速、轉向角度、車輛的縱向與橫向加速度等資訊來自動分配扭力。透過這套機制可讓前後軸的扭力輸出進行無段分配,一般駕駛情況下大多採用前20後80的輸出比例來使車輛維持著後輪驅動的特性,並視情況即時調整前後軸扭力輸出以使車輛擁有最好的循跡性,甚至在冰上環境時更可將全部的扭力分配至前軸以提供最佳的行進穩定性。

而保時捷循跡管理系統(PTM)也同時整合了加速防滑系統(ASR)與自動煞車力道分配系統(ABD),在一般駕駛狀態下同時輔助車輛達成更為穩定的行進動態。在Sport運動化與進階的Sport Plus模式下則是以提升操駕靈活度為主要運作方針。此外這次Macan也導入了二次撞擊防護系統,當車輛發生意外之後,循跡控制系統在車輛停止前仍會盡量維持車輛的穩定性與可控性,可盡量減少二次失控對車輛與人員所造成的傷害。

煞車系統方面,Macan全車系都採用了前六後單的煞車卡鉗系統,Macan Turbo車型上的卡鉗為紅色,碟盤尺寸則為前360mm,後356mm。而在Macan S與Macan S Diesel車型上則為銀色煞車卡鉗的配置,並搭配前350mm與後330mm的煞車碟盤。


而在輪圈與輪胎尺寸的搭配上,Macan並不像一般SUV採用四輪相同尺寸的配置,為了獲得更好的運動性並同時兼顧抓地效果,輪胎搭配均為前窄後寬的配置。在頂級的Macan Turbo車型上,標準配置了前235/55 R19與後255/50 R19尺寸的輪胎。而在其他兩款車型上則是採用了18吋的胎圈配置。不過這次所提供的試駕車幾乎都升級為選配的20吋輪圈與倍耐力P-Zero Rosso高性能跑胎,因此不但路感更佳,抓地性能更是一流。


或許大家都認為Macan既然定位為中型LSUV,因此身型尺碼勢必跟Cayenne相比有著明顯的差異,但事實上4699x1923x1624mm的車身尺碼僅比Cayenne略小,基於Q5底盤架構的Macan軸距則是略微延長為2807mm,在視覺方面所呈現出的氣勢依然頗為接近。而在車身重量方面,Macan Turbo為1925公斤,Macan S為1865公斤,Macan S Diesel則為1880公斤。


在車身側邊可以見到為了修飾身型而配置的飾板設計,在Macan Turbo身上為碳纖維材質,而在其他車型上則為消光的黑色塑料材質。不過基於越野需求,側裙與前後保桿下緣都有防刮護板的設計。Macan的離地高度為198mm,入坡角為24.8度,穿越角17.1度,離坡角則為23.6度,因此加上四輪傳動系統基本上就有一定的越野能力。若選配氣壓式懸吊,離地高度可提升至230mm,越野能力亦能有效強化。


雖然Macan的底盤架構基本上是由Q5修改而來,仍是前軸鋁合金五連桿A臂,後軸鋁合金梯形A臂的設計,這次則是藉由保時捷豐富的賽車經驗針對操控精準度與轉向靈活性進行重新調校,為的就是讓Macan擁有著媲美跑車般的操駕性,同時也要兼顧豪華品牌車種必備的行路質感。


Macan Turbo車尾的徽飾宣示400匹馬力性能的威猛,不過若是想要低調一點,原廠也提供了去除車型字樣的服務。


Macan的尾燈設計基本上是承襲著918 Spyder的立體化概念衍生而成的樣貌,有著相當鮮明且易於辨識的特色。


除了頂級的Macan Turbo車型為左右雙出四方管的設計外,其他車型則為四出圓管的設計,但個人認為還是方管的設計更加具有侵略意味。此外為了強調Macan的生產品質,所有車型皆由萊比錫廠區生產,新的生產線預計可擁有年產五萬輛的產能,足見保時捷對於Macan的競爭實力相當具有信心。


搭載於Macan身上的四輪傳動系統可經由保時捷循跡管理系統(PTM)來自動調整前後輪的扭力輸出比例,不過列為選配的扭力分導升級系統(PTV Plus)透過搭配差速鎖定裝置則能夠進一步調整兩側後輪的扭力輸出分配,讓Macan的動態表現更為靈活,主要是提供給有進階操駕需求的車主選用。


Macan在車室座艙的鋪陳方面跟Cayenne等車型一樣有著十分近似的家族化風格與輪廓,但是取材自918 Spyder的全新樣式方向盤則是讓車室內部的跑車化氣息更為濃厚,而配置於上的保時捷盾徽與滾輪式快捷控制介面則是有著優異的質感與操作性,並且也提供了換檔撥片讓駕駛可以輕鬆地操作變速箱檔位。



照明系統旋鈕與遙控鑰匙插槽同樣位於方向盤左側區域,不過在所有車型上,Keyless免鑰匙啟動系統都是列為選配項目。


儀表板的設計基本上都是採用三環式搭配右側4.8吋螢幕的設計,隨著車型差異而有著不同的時速表刻度配置外,Macan Turbo車型上的轉速表也改採黑底並有著Turbo字樣的設計。



位於儀表板右側的4.8吋螢幕可利用右側的滾輪裝置來切換所欲顯示的資訊,其中包含了前後軸扭力輸出比例資訊、里程、音響、以及選配的藍牙、衛星導航、單圈計時等資訊,車載系統本身可切換成簡體中文介面,不過衛星導航系統為英文介面,想要活用就得熟記英文路名的拼法。


方向盤上的快捷控制介面不但有著立體化的按鍵設計,滾輪與按鍵的操作性也十分明確,立刻就能習慣新方向盤的各種操作介面。



即便是定位為旗艦車型的Macan Turbo車型上,定速巡航依然列為選用配備,也可選用具有自動跟車與主動煞車機能的ACC智慧巡航系統,不過雨滴感應式雨刷則是列為標準配備。



車門部分規劃著保時捷車種常見的控制介面配置,包含了中控鎖、座椅記憶功能(選配)、後視鏡電動調整、車窗控制、與電動尾門開關等,並且在車門上也提供了大容量的收納機能。


配置於Macan身上的這組18向調整跑車座椅不僅乘坐舒適性與身軀包覆性均屬一流(選配),側向包覆性並可自行調整間距,因此可對應的身材範圍相當廣泛。



被動安全部分配置了雙前座SRS氣囊、雙前座側邊氣囊以及防護範圍涵蓋前後排的兩側頭部氣簾,另外也可選配後座側邊氣囊來建構出更為嚴密的被動安全防護機制。


列為選配的跑車化計時套件包含了中控台上的指針式計時碼表、整合於PCM通訊管理系統內的單圈計時功能、以及Sport Plus運動升級駕駛模式,可將引擎與變速箱調整至最具競技化的狀態。並且也提供了起跑控制模式,可讓所有車型在百公里加速數據方面縮短0.2秒,對於追求操駕樂趣的人是必選的配備,不過選配價格算起來也不算便宜...


中控台部分則是配置了一個7吋的觸控螢幕作為標配CDR Plus音響系統的輔助操作介面,音響系統擁有235瓦的總輸出功率,並配置了11支揚聲器來提供高音質的環繞聆聽體驗。而對於音質有高度要求的人也可另外選配更高等級的Burmester或Bose音響系統。



在Macan Turbo車型上,標配了保時捷通訊管理系統(PCM),其內建了40GB硬碟可用來儲存衛星導航圖資與MP3格式檔案,衛星導航系統甚至有台灣的3D圖資,不過顯示與操作介面均為英文。



通訊系統的搭配方面則提供了藍牙通訊系統與車用電話模組可以選用,不過依照個人的使用習慣還是會傾向藍牙為主。

若未選配倒車顯影系統則會以圖形化的介面顯示車身周圍的雷達測距狀態,不過倒車顯影系統同時提供了行車軌跡參考線,增添了更多倒車時的便利與安全性。



保時捷斜坡控制系統(PHC)在所有車型上都是列為標準配備,可以讓車輛於斜坡路段以3至30公里的時速穩定行駛,並可自由控制所需的行進速度,同時可與Offroad越野模式搭配使用。


所有的Macan車型上都搭載了七速PDK雙離合器自手排變速系統,這具變速箱擁有優異的動力傳輸效果、快速檔位切換、齒比綿密以及動力輸出不間斷等諸多優勢。而且還配備了特殊的巡航模式,當車輛以較高速度巡航時,駕駛可放開油門讓車輛利用慣性滑行,這時離合器也會鬆開讓引擎處於怠速運轉的狀態,如此一來並可進一步提升車輛的燃油經濟性表現。


空調系統方面標準配置為左右雙區恆溫空調並含有活性碳濾清器與粉塵過濾器的功能,並提供了三區恆溫空調系統的選配項目。


在所有的Macan車型上均配置了Sport運動化模式,能夠讓引擎監理系統、變速箱反應呈現出更為靈巧運動化的設定。而若是選用了跑車計時套件後,還可以使用最具競技化姿態的Sport Plus模式,這時連怠速都會提高來因應隨時可輸出最大動力的操駕需求。在Macan Turbo車型上將保時捷主動式懸載調整系統(PASM)列為標準配備,這時懸吊系統具備了三段式的阻尼減震力道調整,而在舒適(Comfort)、運動(Sport)以及運動升級(Sport Plus)等各種模式基礎下,系統仍會依據路況與車輛操駕參數來微調懸吊系統的組尼係數,無論是在越野或是賽道上都能讓車輛擁有最佳化的懸載設定。


而便利的電子式駐煞車系統也是Macan全車系的標準配備。


在所有的Macan都配備了Off Road越野模式按鍵,可於時速80公里以下使用,這時系統會將循跡系統、引擎監理與變速箱運作方針切換為越野模式,主要以提高循跡性、降低換檔次數與維持牽引力道等為主要運作方針。並且前後軸扭力輸出以及油門踏板反應也都會進行相對應的調整。若是選配了氣壓式懸吊系統,則能夠讓車輛的離地高度增加40mm,進一步強化車輛的越野能耐。另外主動式車道偏移修正系統則是列為選配。


在中央鞍座部分則是配置了兩組12V電源、具有夾緊功能的置杯架以及AUX IN、USB等外接音源連接介面,不過前座中央扶手內部的空間並不算大,僅能存放較為小型的隨身物品。



全景式天窗在所有車型上都是列為選配,能夠有效提升車室採光與營造更為寬闊的視野感,同時也提供了電動遮陽簾來因應不同的用車需求。



後座的部分因Macan定位為中型休旅車,所以在空間規劃方面自然就不若Cayenne那般寬敞,不過基本上仍有不錯的表現,但在後座椅的設計方面,椅面較短且椅背角度較為直挺,一定程度上影響了長途乘坐狀態下的舒適度。另外後座部分均配置了ISOFIX兒童安全座椅固定裝置,副駕駛座的部分才是列為選配。


對於注重隱私的人也可選配後座側窗遮陽簾,不過僅提供了手動式的設計。


後座車門上也規劃了一定容積的收納空間,鞍座後方也有收納以及12V電源的配置。這次所提供的試駕車均是未選配三區恆溫空調系統的車型,加上Macan本身並未有後座空調出風口的設計。因此後座空間的冷房效率在面對炎熱的南台灣氣候下則是顯得有所不足。



後座中央扶手內也具有附夾緊功能的置杯架設計。


以身高171公分的成人來作示意則會發現後座部分雖然膝部空間仍有餘裕,但在頭部空間方面則是有著較重的壓迫感。


列為標準配備的電動尾門將控制按鍵整合在後擋雨刷的基座上,如此一來不但車尾不需配置把手機能,也使得Macan的車尾擁有著更為簡約俐落的車身線條。



在標準座椅配置下,Macan的行李廂具有500公升的容積表現,透過40/20/40分離機能的後座椅背調整則能夠提供提供最大1500公升的行李載運容積。不過因為受限於後軸懸吊系統的結構,行李廂的寬度較載,高爾夫球具等大型物品則必須斜放才行。此外在行李廂底板下也有額外的收納空間可以用來放置音響系統的擴大機與隨車工具等物品。



而包括了鋁合金行李固定裝置與行李格網等配件都是列為選配的項目。



這次的試駕活動中原廠提供了柴油動力配置的Macan S Diesel以及汽油動力系統的Macan S、Macan Turbo三種車型。Macan S Diesel配置了一具排氣量為2967c.c.的V6渦輪增壓柴油引擎,藉由壓電式噴油嘴、壓力可達2000 bar的共軌燃油直噴科技以及VTG可變幾何渦輪等科技,能夠於4000-4250轉時輸出最大馬力258hp,而全車系最高的580Nm扭力則能夠從1750轉延伸至2500轉。由靜止加速到百公里時速僅需6.3秒,極速可達230km/h。至於在燃油經濟性方面,原廠所公布的平均油耗表現為6.3–6.1 l/100 km。


從掀開的引擎蓋上可以見到特殊的蚌殼式與進氣管道設計。


而在汽油動力陣營方面,Macan S所搭載的2997c.c.排氣量引擎擁有最大馬力340hp/5500-6500rpm的性能,扭矩峰值數據則為460Nm/1450-5000rpm。0-100km/h僅需5.4秒,極速方面為254km/h。平均油耗則為9.8-8.7 l/100km。跟Macan Turbo車型所搭載的3.6升雙渦輪增壓引擎一樣,為了提供激烈操駕狀態下的動力需求,都採用了乾式油底殼的設計。而可變汽門正時與揚程系統 (Porsche VarioCam Plus)則是能夠確保引擎擁有更為凌厲的加速與運轉順暢度的提升。


即便Macan S的性能數據已屬不俗,但Macan Turbo車型上所搭載的3604c.c.V6雙渦輪
增壓引擎進一步地在轉速達6000轉時擁有400匹的最大馬力,從1350轉開始釋放出的550Nm扭矩峰值亦可一路延伸至4500轉。強悍的性能使得Macan Turbo由靜止加速到百公里時速僅需4.8秒,極速方面也進一步提升至266km/h。平均油耗方面則為9.2-8.9 l/100km。


在原廠的定位中,Macan並非是追求舒適乘坐體驗的車型,從意為老虎的車型命名中就能得知運動性的確保乃為新車型的主要開發重點。但無論多麼強調Macan的運動化性能,事實上面對廣泛的用車需求,Macan仍然必須找出一個平衡點才能有效地擴展產品陣線與銷量。因此首先我們先針對豪華休旅車所需具備的日常用車與乘坐舒適性等方面進行檢驗。乘坐於Macan車上,最先令人感到印象深刻的部分便是車輛的靜肅性表現,無論是在高速疾駛或容易產生回音的隧道路段,Macan不只防止了高速風切噪音的產生,就連從底盤傳入的滾動噪音與激烈操駕狀態下的引擎聲浪與輪胎嘶吼聲都能有效隔絕,但又保留了必要的聲響讓駕駛得以判斷引擎轉速與車輛運轉狀態,加上Comfort模式下的懸載設定亦能吸收掉大部分的路面衝擊,因此對於高級車種所需具備的優異行路質感,Macan不僅是有著相當不錯的表現,而且細膩度十足。


而在整體乘坐舒適度的呈現方面,PDK變速箱所呈現出的運作質感亦是不可或缺的功臣。需要動力時能夠迅速變換檔位提供充沛的動力反應,而且與油門之間呈現出相當線性化的對應性,能夠充分地反映出駕駛的操駕意志。而PDK變速箱的滑行模式也相當實用,尤其在高速公路行駛時可稍微鬆開油門讓引擎維持在怠速運轉的狀態,即便車輛處於高速行駛的狀態下,卻僅有怠速運轉下的震動與噪音,而需要動力時又能順暢地接合離合器讓動能宣洩而出,對於車輛整體的行路質感與協調運作有著不可或缺的重要性。


而在這三款車型的加速性方面,如果都是使用全油門衝刺的話,Macan Diesel因為有著大扭力的優勢,因此起步時的貼背感是最強烈的。但受限於柴油引擎的特性,中高轉速的動力延展性就明顯不如汽油動力車型,但值得一提的是這具柴油引擎運轉時的震動與噪音抑制都相當不錯,尤其Macan本身的靜肅性就十分優異,因此若沒特別留意,與汽油動力車型之間並沒有明顯的運轉細膩度差異。

Macan S車型因為有著340匹馬力與460牛頓米的扭力,因此即便衝刺起步時的體感並不若Macan Diesel那般猛烈,但隨著急遽加快的轉速與快速切換的變速箱檔位,則是能夠以充足的動力讓車速以迅捷的姿態持續攀升,此時排氣管亦能以獨特的迴壓聲浪相互呼應,透過各種體感的傳遞也能將駕駛的感官體驗提升至另一層次,但因為車重方面實在不算輕,因此當車輛處於百公里時速時,全力踩下油門之際的再加速反應則是稍顯溫和,但基本上仍是相當線性易於掌控。


在所有的Macan車型上都能透過儀表右側的4.8吋螢幕即時顯示四輪傳動系統的扭力分配狀態,大部分情況下都為後輪扭力輸出比例較高的狀態,但在起步與彎中激烈操駕時則能夠見到前輪分配比例增加的情形。


Macan Turbo車型上因為選配了跑車計時套件,因此我們也能夠使用起跑模式來壓榨出所有的性能。若要使用起跑模式,必須先踩住煞車之後再踏盡油門踏板,這時螢幕上會顯示起跑模式已啟動的字樣。當啟動字樣出現之後鬆開煞車踏板,就會以5200轉左右的轉速彈射而出,而在使用起跑模式時,百公里加速數據則會進一步縮短0.2秒。

由於Macan Turbo本身就具備了高達400匹馬力的強悍性能,再加上四輪傳動系統會將扭力平均分配到前後軸來獲取最佳抓地效果,因此可以擁有相當強烈的衝刺體感,PDK變速箱這時也會採用最為競技化的設定來進行運作,一波波的動力高原不斷刺激著駕駛的感官神經,剛換上三檔就能突破百公里時速,對於大部分人來說,如此的體感反應絕對有著令人印象深刻的嗆辣程度。


雖然測試時的氣溫不高僅為23.5度,但因為剛下過雨路面濕滑,因此僅測得5.1秒的百公里加速成績,但實際上在濕滑路況上如此的加速性表現已是可圈可點,甚至比起許多跑車來說更是有過之而無不及,將來遇到Macan Turbo時可別輕易挑臖啊...


這次原廠所提供的車型均配備了保時捷主動式懸載調整系統(PASM),因此在懸吊系統的反應方面具有三段可調功能,同時系統本身並會即時微幅調整以因應不同操駕情況。但無論選擇何種模式,重心配置較低的Macan總是能夠將車身側傾幅度維持在相當輕微的狀態,即使是Comfort模式也是僅是略微明顯,但明快的懸吊作動節奏則是能夠立刻消弭掉車身側傾並隨時保持在極為穩定的車輛狀態下。若是將懸吊系統調整至最為硬朗的狀態下,整體的乘坐舒適性雖然受到了明顯的影響,但此時車輛的轉向靈活度與車頭指向性都是最為俐落的姿態,事實上整體的操控特性更像是一輛高性能鋼砲。


原本試駕之前對於Macan採用了前六後單的煞車系統略有擔憂,但實際試駕過後只能說是自己多慮了...煞車系統不但擁有足夠的制動能力,連續激烈操駕狀態下也不易出現明顯的衰竭狀態,更難能可貴的是其線性化的踩踏感對於控制車輛速度與反應更為細膩的操作等要求都不是問題,唯一有所不足的部分就只剩視覺效果上的滿足罷了。


行駛在蜿蜒的山路中更能體會到Macan所訴求的運動跑車定位,即便是以操控見長的BMW都難以在Macan的運動性前取得太多優勢,事實上這次的試駕個人的確對於Macan的卓越操駕能力為之折服。即使Macan與Q5有著共用底盤架構的淵源,但若是親身試駕過便能立刻發現這完全是兩輛性格完全不同的車種。Q5追求豪華質感與乘坐舒適性,不過在進行激烈操駕時總是未能給予駕駛徹底放縱激情的機會,尤其較多的循跡穩定系統限制更是讓人無從發揮...


可是在Macan身上乘坐舒適性就變成了次要考慮的項目,當然對於一般人而言依然有著相當不錯的乘坐體驗與舒適度,但對於熱愛駕駛樂趣的人來說,Macan的出現可說是讓人在講求空間效能的休旅車上獲得了一種救贖,源自於保時捷的賽車精神在Macan上可說是處處得見,像是低重心的配置、剽悍的性能以及俐落的彎道攻略能力等等,種種的車輛反應都讓駕駛握有著十足的操駕信心,而豐富的路感更是能讓人鉅細靡遺地得知輪胎抓地效果與路面鋪裝細節,這在其他休旅車型上都是難能得見的要求。

經過保時捷重新調校過後的這具底盤最令人激賞的部分就是其中性略偏過度的轉向特性與極高的容錯範圍,不只是進彎速度可比同級車種高上一截,即使因為進彎速度過快而使車輛處於四輪滑移的狀態下依然能夠維持著極佳的車頭指向性與靈活度,僅需適當地修正方向盤就能讓車輛回到預先設定的行進路線,而且只要速度控制得宜,還能夠以略微反打的姿態加速通過彎道揚長而去。這些過去多半只能用跑車或性能房車做出的動作在Macan身上也能如法炮製,足見其運動性之出色。


若是嚴格地以跑車的標準來看,個人只對Macan S Diesel在上坡路段的操駕表現有所微詞,起因為各檔位之間的齒比銜接性並不若汽油動力車型那般綿密而具有連續性,在Macan S Diesel車型上仍會感到輕微的動力輸出落差現象。但換成汽油動力系統的Macan S車型上就沒有此一問題,絕佳的整體協調性就足以令人徜徉於彎道之間而不忍離去。而定位於旗艦的Macan Turbo車型上更是將保時捷擅長的賽道精神發揮至淋漓盡致的程度,即使稱之為運動跑車,個人認為亦不為過也。


這次Macan的推出不僅是讓豪華品牌之間倍感壓力,實際試駕過後發現其優勢並不只是依賴著品牌形象而生,亦是徹底體現於車輛本身的強悍性能、運動性以及優異的乘坐質感等各個層面。再加上從2.0 Turbo車型開始延伸而出的戰線涵蓋範圍相當廣泛,更是成為了保時捷得以攻城掠地的強力戰將。事實上如此的競爭實力展現將使得過往三分天下的態勢再度失衡,列強之間的版圖割據也會立刻面臨嚴苛的考驗,未來勢必會成為如同Cayenne般的暢銷車型。


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