2011年的東京車展上,身為地主車廠之一的Toyota為全球車迷獻上的大禮,就是讓所有人期待已久的量產版86,挾著頭文字D系列漫畫與電影所累積下來的高人氣,在作者筆下描繪的拓海和其所駕駛的AE86,共同寫下了秋名山的不朽傳奇,連帶也使台灣車迷愈發想要一親芳澤,因此從上市初期一車難求的盛況,便能夠清楚感受到這部日系後驅小跑車的特殊魅力;然而在真正性能車迷眼中,這具2.0升水平對臥四缸自然進氣汽油心臟的200匹馬力設定固然有一定的能耐,但影響加速體感與駕控樂趣呈現的,反而是被傳統六速自排變速箱稍稍束縛了,這點,在小編體驗過歐規手排款GT86之後有了更清楚的比較基準,不過國內玩家們先別扼腕,等待還是值得的,預計在六月中旬正式發表的86 6MT手排版本,將帶給國內死忠車迷盡其在我的操控感受。


為了呼應熱血車迷的期待,上市兩年有餘的Toyota 86將在近期內加碼推出六速手排車型,或許以國內市場普遍習性來看,手排版本不容易為86更來明顯的銷售助益,但對於一款訴求低重心、純然駕馭樂趣的後驅車款而言,不管現今變速箱科技再怎麼演化轉變,手排還是更對味、也更能體驗到動力傳輸的直接快意感受。


在Toyota的品牌歷史當中,雖說刻畫在人們印象中的大多鎖定在國民車款,但若要從上個世紀六十年代的2000GT開始算起的話,Toyota也有像是Supra、Celia與MR2等膾炙人口的性能車型接續現身,但在這些經典跑車相繼停產之後,著實讓Toyota少了可供車迷膜拜的指標性的產品,所幸在2009年FT-86概念車問世之後,我們也得以感受到Toyota積極朝向年輕化市場發展的意圖。


追加手排車型之後,引進國內的Toyota 86在車系編成上也做了些調整,除了原有的86 Limited與86 Aero車型之外,便以手排車型作為車系中的入門版本,另外86 Limited也可以選擇手排變速箱,而Aero僅提供6速自排系統,不過手排車型(86 6MT & 86 Limited)將會採用接單引進的方式販售。


流線的車體與銳利的燈組,是當代跑車設計的重要元素之一,而由經典跑車2000GT為設計靈感來源的86,向傳奇車款致敬的意味相當濃厚,只不過相較於先前體驗的86 Limited,這部手排車型並未提供有整合於燈組內的LED日行燈,頭燈也採用傳統鹵素式投射燈。


試乘車上將日行燈與警示燈整合在霧燈框內,當引擎發動之後,下方的日行燈泡就會亮起,只不過對照一下有著LED日行燈的Limited或者Aero版本,LED日行燈看起來還是更具有高級感一些。


前葉子板上的徽飾,代表著86的傳奇身份延續,數字兩旁的活塞圖騰,也宣告著86水平對臥引擎先天上的低重心物理優勢。


擁有輕量化、前置引擎後輪驅動設定的86,先天體質相當優異,儘管不是第一回與之接觸,但從豐富的路感回饋、優異的車頭指向性以及彎中大腳油門車尾會微微拉扯的動態反應,都讓駕駛人沈浸在86獨特的馳騁樂趣中,重點是少了傳統自排的動力傳輸損耗之後,換上手排變速箱的86更能夠帶來暢快深刻與人車合一的加速樂趣,這點是自排甚至是雙離合自手排系統至今依舊無法達成的美妙境界。


定位為入門等級的86 6MT,輪圈也配上相對低規的16吋放射狀鋁圈,視覺上自然沒有Limited或者Aero車型的17吋胎圈來的震撼,不過205/55 R16的Yokohama原廠配胎在乾地路面上的抓地效能並不差,已經足夠滿足大多數的使用情況。


儘管因定位等級較為入門,在一些配備上有些許的調整,不過手排車型在主被動安全防護性方面,則是延續了車系一貫的高規設定,包括ABS、BAS、EBD、VSC車身動態穩定系統、TRC循跡防滑控制系統、前雙座氣囊、前雙座車側氣囊、車側氣簾以及駕駛座膝部氣囊等一律列為標準配備,讓駕駛人在享受86帶來的操控樂趣同時,也能夠獲得理想的行車安全性。


玲瓏有緻的車身輪廓配上線條簡單的尾燈組,提供了極具辨識度的車尾造型,LED尾燈組的高亮度特性,則是可在日夜間的行駛狀況下,為後方用路人帶來更好的警示效果。


相較於Aero版本的雙色大型尾翼,這組車尾擾流翼儘管算是相對低調,不過也能呼應86本身的運動特質。


雙排氣金屬飾管同樣有效提升了86的武裝性格,配上黑色塑料材質的溝槽狀擾流板,即便是靜靜地停在路旁,也能夠凸顯出這部雙門小跑車的動感氣息。


尾門上的TOYOTA英文銘牌,在許多新世代的車款上已經較為少見,某種程度上也有些許世代傳承的意味存在。


車頂上的鯊魚鰭天線與塔型壓槽式,除了美感因素之外,多少都有一些空氣力學上的考量。


與雙生兄弟Subaru BRZ共用的四缸動力單元,引擎代號為FA20,採水平對臥方式能夠有效降低86的車身重心,雖然僅是自然進氣結構,不過在D-4S多重燃油噴射、缸內直噴等系統的幫助下,2.0升引擎可催逼出200匹的最大馬力,從容積效率來看也算相當出色,20.9公斤米扭力峰值則是出現在6400-6600轉數之間,加速感受上受惠於六速手排變速箱動力傳輸更為直接的優勢,帶給駕駛人的感受也更為強烈。


引擎本體上刻上了Toyota D-4S Boxer Subaru的字樣,用以凸顯出此具水平對臥引擎的低重心優勢,根據能源局公布的實測資料來看,6AT自排車型的平均油耗為16.1km/l,不過手排版本的平均油耗反而增加至15.0km/l(歐規),能源效率僅有第2級的水準,與我們過往對於手排車一定較為省油的想法有些出入。


為了強化車體的剛性,在引擎室內可以看到一組拉桿,提升激烈操駕時車體的抗扭曲性以及彎中的車身穩定度。


在86前身Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno過去的演化史中,總是透過輕量化及後輪驅動特性,為駕駛人帶來更為豐富的駕馭樂趣,86也是一樣,相較於現今的雙門小跑車,Toyota利用優異的前後配重、輕量化與低重心,打造出了一款能夠讓人會心一笑的彎道機器,它的速度或許不是最快,但駕駛人所能夠方向盤、底盤回應等方面感受到的反饋,反而讓人覺得86相當好融入與親近,或許這也能視為當初AE86平民化跑車精神的延伸吧。


手排車型的內裝呈現,雖然大致上與先前介紹的Limited車型沒有太大不同,主要的差別還是在於部份配備的有無,像是6MT入門款就沒有配上定速、恆溫空調、Push Start按鈕式引擎啟閉系統、光感應啟閉HID頭燈、電動加熱座椅等。


利用大量的紅線車縫,建構出充滿戰鬥氣息的駕駛座艙,86並沒有提供像是方向盤多功能快撥鍵等實用設計,為的是要讓駕駛能夠更專注地去其享受86所具備的駕乘樂趣,此外,包括座椅在內,手排版本採用的是類麂皮布質,並非其它車型的Alcantara雙材質皮椅。


86方向盤不過365mm的盤徑,以性能小跑車而言還算是精巧,加上緊湊的左右轉向死點與合宜的動力輔助,讓86具有相當精準的轉向手感,一切都是為了提升駕馭樂趣而來。


說到駕駛樂趣,我想全車最值得稱道的,莫過於搭載的純手排變速系統,可依照個人意志自行掌控檔位與換檔時機的設計,除了更能有效發揮水平對臥引擎的性能之外,所帶給駕駛人的感動也絕對非自排變速系統可以輕易比擬的。


六速手排的入檔手感相當紮實,檔位行程也相對較短,給人十足的跑車聯想。


透過離合器的操作,手排車的駕馭樂趣也源自於此,但因為相對複雜的操作程序讓手排車款在國內逐漸成為少數玩家所擁戴的傳動設計,不過若想進一步強化整體的運動性格,手排的確還是有其特殊的魅力存在,實際踩踏起來的感覺是離合器回彈的力道適中,行程與接點都不算太難適應,讓人可以很快地習慣上手。


簡約的三環式儀表提供了相當清楚明白的資訊顯示,轉速表置中的設計同樣也是呼應86為性能而生的使命,不過手排車型的轉速表中央相較於其它車型少了可以單獨顯示時速的數位螢幕,所幸就日常使用上倒也不會構成太大的困擾。


下方的MID小型數位螢幕可單獨顯示車外溫度、平均以及瞬間油耗,提供了基本的行車資訊輔助效果。


儀表右側可以顯示86在不同階段時的駕駛模式,透過排檔馬鞍座上的控制按鈕,就可以在VSC Sport、TRC OFF等模式間進行切換,系統可以允許後輪更大幅度的滑移,讓駕駛人得以藉此獲得更豐富的操控樂趣。



因為採用的是手排變速系統,因此不像自排車款擁有Sport或者是Snow雪地模式,排檔桿後方的僅提供TRC OFF以及VSC Sport兩個模式可選。


音響系統部份全車系仍配置的是傳統單片CD音響,加上USB/Aux-in音源擴充功能,日常生活中的實用性已不虞匱乏,另外相較於先前介紹過的Limited車型,新年式車款更將BT Audio藍牙功能列為標準配備,日常使用上也更具彈性。


透過USB插孔,對於音源播放的選擇與擴充也更為多元。


由於入門定位使然,手排車型配置的是傳統手動調整空調系統。


方向機柱左側配置了儀表板亮度調整、頭燈水平調整以及後廂電動開啟按鈕。


前座中央冷氣出風口的造型呼應著儀表控台的輪廓而設計得較為圓滑。


入門車型遮陽板內的梳化鏡就沒有設置照明光源,夜間使用時會稍感不便。


延伸至後座的排檔鞍座提供了一組容積頗大的置物區,加上彈性置杯架等設置,讓物品的儲放更具彈性。


置物區前方也設置了一組12V電源插座。


副駕駛座前方的手套箱,裡頭的容積不小,加上方正的空間規劃,讓瑣碎物件的擺放更為便利。


前座兩張跑車化桶型座椅,造型以及座椅的包覆性都有一定的水準,雖然類麂皮織布椅面少了一點高級感受,不過對於激烈操駕時、身體的止滑性還是有著明顯的幫助,此外,86全車系均提供手動調整座椅。


包括電動窗、中控鎖以及後視鏡電動調整/收折按鈕,均整合在駕駛座的門板上,加上順手的傾斜角度,在操作上相當便利。


為了維持操控上的靈活性,86的軸距長度設定在2570mm,加上低重心需求所壓低的車身高度,後座乘坐空間並非86拿手的項目,不過獨立四座的座椅配置,還是比雙座跑車要多了一點日常的使用彈性。


實際請身高180公分的同事試坐,不難發現86後座確實不夠友善,較為狹隘的空間設定不利於長時間乘坐,但以86的Fun Car定位來看,這部份相信不會是潛在買家會考慮的重點。


即使不是定位為家庭用車,但為了滿足各種日常使用情況,86仍配置有ISOFIX兒童安全座椅固定裝置。


後座椅兩端都設置有快倒按鈕,若要將後座椅往前傾倒,只要按下按鈕就能夠進行操作。


相較於之前接觸過的經驗,這次試乘車上的後行李廂看起來就正常多了,少了突出的備胎讓物品的擺放更有效率,也更符合一般人的使用需求。。


將備胎與隨車工具組整合到行李廂底板後,讓整體內部的儲存空間得以有效利用。


採前麥花臣、後雙A臂懸吊設定的Toyota 86,犀利刁鑽的操控感受是原廠賦予它的中心思想,結構簡單、沒有過多無謂電子系統介入限制的純粹原始機械反應,也是86向傳奇前輩車款致敬的方式,與它相處的每一刻,都能感受到與路面緊密結合的樂趣,200匹馬力與20出頭公斤米扭力或許不是太過暴力,但在86上絕對足夠揮灑,加上手排變速箱對於引擎動力的傳遞損耗較低,更能有效發揮出應有的加速性能,比起自排系統較為單純的油門指令傳達,手排車型對於駕駛人的考驗更高,從靜止起步瞬間的離合器接放,便開啟了手排86豐沛駕馭熱情的序章…


對一款訴求極致動態表現的手排後驅跑車來說,86所呈現出來的親和度反倒是讓人意外,離合器的反餽力道不會過重、接點適中,換檔的手感相當紮實,操作起來十分流暢,對於性格熱血的硬漢車迷來說,可能會覺得相對於渦輪增壓單元而言,86手排的反應不夠敏捷暴力,不過若是對比自排車型,手排的加速感受確實更為直接,尤其是當轉速邁過3000轉後,這具水平對臥四缸引擎的活力可就會立即甦醒過來。


沿著山路,固定在2、3檔之間切換的86,動力的湧現較自排版本顯得更為暢快迅速,雖然86的自排變速箱,在手動模式下也能夠將轉速拉升至斷油區而不會任意升檔,但對照手排車型,自排系統反而顯得有些淡而無味,彷彿86生來就是要讓駕駛人自己拿捏檔位,透過手排系統的封印解放,讓這部小跑車能夠展現出更為活躍、積極的加速反應。


利用手排變速箱更無耗損的動力傳輸效率,除了有助於86的加速體感提升之外,實際馳騁於山路之間,著實也更快意自在許多,過去體驗自排版本時,你多少會有種搔不到癢處的失落感,出彎後的再加速性能受到六速自排的影響,似乎覺得跟不上駕駛人的意志,但在手排86上,只要你的檔位控制得宜,利用一點跟指技巧將轉速固定維持在3000轉以上,出彎後補油加速的反應便會更順暢敏捷,不過油門的踩放也需要一點經驗的拿捏,雖然86的扭力表現不似新世代渦輪增壓車型那麼猛爆,只是在濕滑路面上,若是油門給得太急,後輪還是會出現些許的拉扯扭動,造成彎中的行車路線的偏移,降低整體的流暢度。


有著53:47前後配重的86,1230公斤的輕量化車重,面對連續彎道的考驗也顯得神色自若,雖然86的懸吊設定並非硬派,不過彎中的側傾幅度還在可接受範圍內,加上低重心的優勢,對於駕駛人不會造成過多的心理影響,轉向的精準度以一部後驅跑車定位的車款來看還算是精準,短軸距所帶來的靈活車身反應更是激烈駕馭時的一張王牌,讓你可以隨心所欲地在多彎山路間奔馳,放眼性能輸出高出一截的歐系性能鋼砲,都未必能在86身上討到太多便宜。


作為一款親和度極高的後驅小跑車,假如你不介意手排變速箱所帶來的些許不便,86其實倒還蠻適合作為一款日常通勤代步車輛,調校適切的中性懸吊,在破碎路面上也不會造成車內乘客的不舒適感,均衡的性格並不會讓人質疑它的運動化使命。


對不少自詡為熱血車迷的玩家來說,手排變速箱的直覺動力傳遞,是傳統自排系統無從比擬的樂趣來源,但真正要我們放棄日常生活中的使用便利性,能突破此心理障礙的又有幾人,這次Toyota將要導入的手排版本,即便鎖定在小眾市場,但至少提供了基本教義派玩家一個心甘情願的敗家好理由,而且就百萬元預算左右能入手的性能車選擇,手排加上FR配置,相信很多人都會心動吧。