隨著目前國人在大型重型機車的騎乘越來越快速地成長,騎乘的車款也由過去較為常見的跑、街車等車款,慢慢地向其他類型的車款延伸,不論是類似哈雷的巡航、嬉皮車,還是大型速克達,或者是兼具滑胎與街跑功能的車款,都不斷的在市場上延燒。而其中頗受市場歡迎的族群便是兼具著滑胎越野與街跑功能的複合型越野車款。對於喜好這類型車款的車友們對於KTM這個品牌絕對不陌生,經典的橘白配色的車身塗裝,旗下車款絕大部份皆為越野車類型,雖然KTM車廠在Moto3的跑車領域目前也是相當的耀眼,不過卻無法改變多數人對於KTM這個奧地利品牌的既有印象-「越野領域的出色代表」。

KTM Duke690

滑胎車類型中,KTM的品牌已經植入許多人心中,對於KTM這間奧地利的車廠至今已經將近80的年頭,於1934年時創立,早期產品集中於越野車的研發、生產、製造,同時在越野賽事上奪下了令人難以超越的成績,1998年KTM車廠首次參加著名的越野賽事「達卡」越野賽,旗下車款包辦了該場賽事第二至第十二名,因而聲名大噪,在之後各項賽事中的表現也越來越出色,也因此讓這亮眼的橘逐漸被推向世界的舞台。

「Ready to Race」簡單的口號,卻道盡了KTM公司在車輛上的發展哲學,那就是每輛KTM從出廠開始,隨時隨地的準備迎接賽道挑戰,從越野車賽到目前世界摩托車錦標賽的Moto3組別來看,都是最佳的證明。KTM Duke車系可以說是目前KTM旗下除了RC系列的跑車外,兼具著滑胎越野與街車功能的車款,不論是RC或者是Duke系列,兩者在本質上相當的接近,唯獨不同的是在車輛的三角幾何與引擎輸出特性的調教,也因此可以看得出Duke系列所擁有的強悍本質。


Duke車系問世至今已經22年,最早的Duke車款發表於1992年,著重在輕巧的車重、高度靈活性以及其招牌特色,巨大的單缸引擎輸出,這樣的特質也讓Duke系列在市場中具有獨特與無可取代的地位。


粗壯的倒立式前叉配上肌肉化的車身外觀,從視覺上就可以感受到Duke 690的狂野氣息,既是街車又擁有滑胎越野車的特質,讓Duke 690成為最迷人之處。空車重量僅149.5kg,相對而言,Duke 690的馬力重量比是相當令人欣賞地,配合上強健的懸吊系統與身車性能,不禁讓人深深地體會到KTM口號的「Ready to Race」。


後懸吊系統採用多連桿單槍油壓避震,也賦予了Duke 690車身穩定度,搭配上結構強度相當出色的編織式鋼管車架,車架上塗上那KTM特有的鮮橘色,與車身外觀搭配下格外的搶眼,也讓車架的特色成為KTM在車身塗裝上的特色之一。

車頭配備

取決在街車與越野滑胎車款之間的Duke 690,在車頭配備上顯得格外精簡,偏向越野車款的設計,外露把手、簡單的儀表、省去了車頭風鏡的多於外觀,顯露出Duke 690在性能上的強悍作風。就筆者而言,其實頗欣賞這樣精簡的車頭,視覺效果上也相對輕盈許多,重點還是在於精簡的設計與質感上的搭配,凸顯出的車身氣質。


裸露的車手把,中間刻印上KTM的字樣,帶有噴砂質感的車手把相當地有質感。與前叉配色選用相同的塗裝,手把上方有刻度環,可以提供騎士做細節上的調整車手把角度。把手材質採用鋁合金的材質,KTM Duke 690選擇Magura的異徑把手,在強度與手感上都能兼顧,同時把手轉向角度高達63.5度,這對於許多街跑車來說是夢寐以求的角度,也因此大大增加了Duke 690的靈活性。


精簡的數位儀表搭配上指針轉速與多燈號顯示器的組合,可以說是「麻雀雖小,五臟俱全」,儀表上方也少了過去街車常見的車頭整流罩或者小風鏡,在大太陽下判讀可能要稍稍閃避強烈的反射光線了。


轉速錶部分採用較為傳統的指針式轉速錶,不細看還以為這轉速表示一般速克達的轉速錶,最高轉速刻度為9,000rpm,不過試想看看單氣缸690c.c的排氣量,轉速若高達8,000rpm以上,會有多麼可怕的極限動力。配合上儀表中央的多燈號顯示器,包含了左右方向燈、遠燈顯示器、加油警示燈、噴射系統檢室燈、空檔顯示燈、水溫、機油更換燈號以及在左側的ABS做動顯示燈,雖然不是這麼華麗,不過卻更符合Duke 690的野性。


右側的液晶數位儀表則顯示油量多寡、時速(公英里切換)、單趟旅程、累計總里程、時間等多樣資訊,滿足一般狀態下騎乘所需要的行車資訊。


簡易的鎖頭搭配上刻著KTM字樣的鑰匙,鎖頭僅具三項功能,分別是龍頭鎖定、電門開、關。與車身的整體設計如出一轍,精簡的設計外觀,就是不要多餘的修飾。不過以檔車來說,鎖頭功能也是相當有限,畢竟不如速克達一般,將多項功能整合在鎖頭當中。


右側把手開關,主要的引擎熄火開關跟下方的電發開關,塑料的材質搭配黑色烤漆,簡單明瞭。握把採用顆粒的防滑握把,抓握起來軟硬適中,不會有過硬或者偏軟容易磨耗的問題。


前輪制動系統的總泵拉桿選用多段式可調整的拉桿設計,相較於Duke 690 R版的配置,R版的總泵則是選用Brembo的剎車總泵,基礎版的Duke 690在配備上還是有著些許差異的,不過以目前KTM在改裝品上的搭配選用,車主應該可以依照自行需求進行改裝,也絕非一定需要購買R版來作全方位的升級。


左側手把開關包含了大燈遠近燈的切換鈕、方向燈控制、喇叭以及前方的動力切換模式鈕。前方的動力切換鈕可以進行動力模式的切換更動,三種的模式分別為:Soft/Standard/Sport三種模式,Soft部分主要應用在泥濘地面時,減緩低轉速下的馬力輸出,避免大動力下的打滑,增加抓地性,而Sport模式則是著重在油門反應,強調油門的開闔給予立即的反應,針對競技或者激烈駕駛時開啓,更是如虎添翼。


離合器部分採用油壓式離合器,同時設計小顆的旋鈕可以針對離合器拉桿的手感進行微調,同樣的在Duke 690R上一樣採用Brembo的精裝品,這部分在Duke 690一般版本中是沒有的。液壓離合器提升了在離合器收放的手感,不過值得值得注意的是離合器拉桿相較於煞車拉桿短小許多,如果是大手的騎士來說,可能需要多適應一下了。

大燈、尾燈

車頭大燈是Duke 690相當醒目的外觀之一,用類似六角形的外觀設計,中間鑲坎入大燈,與上一代的Duke 690上下魚眼的設計,相形之下這代的設計保守許多。而前方向燈則設計在略高於大燈的左右兩側,向外突出,以方向燈的位置來說特別引人注意,相對來說在道路騎乘使用下,對於對向來車在車輛行進的方向上可以有更好地辨別度。

後方小巧的尾燈,小小的單燈藏身在大牌尾架跟車尾連結處的孔洞裡,與身車融為一體,與車尾後方逐漸收尖的設計恰巧成為視覺上的焦點。

乘坐空間

Duke 690以原廠定位來說界定在NK的街車車系中,即便如此,在外觀上還是有著濃厚的越野風格,綜合兩者的特性,發展出Duke 690偏向街車座高設計的造型,底盤距地面高度192mm,以一般街車來說這樣的設計又似乎偏向了越野車一點。


Duke 690的座高配合上懸吊設計,以圖片中170公分的騎士,尚算可以輕鬆掌控,不過與歐洲男性騎士相較之下,還是稍嫌高了一些。Duke 690在設計上相當著重人體工學,從油箱的部分可以看出,內凹設計的油箱方便雙腿的夾持,同時在腳部著地時,由於單缸的引擎系統,讓車身更為纖瘦,更易於著地。相信這樣的設計對於女性來駕馭應該也不會有太大的問題。


騎乘右側視圖,車身保持垂直地面狀態下單腳可以平貼地面。騎士三角來說比照街車車款的三角幾何,不過略高的把手對於騎士在騎乘上更為舒適。由於偏向越野車的造型設計,油箱的距離較短,相對騎士乘坐上可以更貼近把手,在操作上更可以展現出Duke 690的靈活度。


騎乘前視圖,從正前方看過去,車身相當的纖瘦,車身與地面呈現倒三角型的視覺感,前方鼓起的油箱則讓大腿與膝蓋在騎乘時能夠更有效地支撐騎士在騎乘時的姿勢變動。


騎乘後視圖。


KTM Duke 690在座椅設計上也相當符合人體工學後方小小隆起的坐墊,在騎乘的狀態下給予騎士臀部足夠的支撐性,同時前方配合著車身纖瘦的設計,將座墊前方削薄,即使是835mm的座高在這樣的設計下,更輕鬆踩踏地面,對於剛上手的騎士來說相對更安心一些。


由於是NK混合著滑胎越野類型的車款,踩檔桿的設計自然已經與地面有著相當的距離,確保車輛在激烈操駕的過程中不會磨到打檔桿,相對地在踩檔桿也設計的較小一些,若是穿著較厚重的靴子可以要注意避免踩空的狀態。


後座乘客的腳踏板,上方包覆上橡膠層,同時橡膠上方還有紋路設計,避免打滑。不過實際體驗過後座的乘坐後,由於支架鎖點在副車架上,後座乘客在乘坐時腳部擺放得較為曲折一些,而最大的問題點來自於KTM Duke 690的強勁扭力,若是後方乘客沒有向前抓住油箱,騎士稍微大力催動油門,後方乘客相當有可能向後滾下車。

煞車、懸吊

Duke 690在車架上採用編織式的鉻鉬合金鋼主車架,從上方結構圖看來強度相當高,縱橫交錯的鋼管車架交織著,最主要是讓Duke 690能夠在面對較為極端的路面與輕度越野的狀況下可以接受比起一般街車來說更高強度的衝撞。更讓筆者意外的是,在這麼錯綜複雜的車架結構下,依舊可以保持輕盈的重量表現,相當值得讚許。

後避震部分採用WP Monoshock with Pro-Lever linkage多連桿避震系統,懸吊行程135mm,對於多數路面狀況都可以輕鬆克服,雖然與Duke 690R版的相較之下還是有段差距,不如R版提供全可調的前後懸吊系統,不過這部分我想原廠在面對多數狀況下已經相當足夠,日後若車主感到不足也可以自行升級。


原廠搭配倒立式的前叉,內管直徑為43mm,相當的粗狀,而懸吊行程為135mm與R版的150mm略少一些,Duke 690一般版本前叉部分採用不可調的設計,不過以正常使用的狀望來說,除非是想體驗Duke 690的極限魅力,不然依照原廠提供的懸吊系統應該已經足夠。


前輪規格為120/70-17,原廠胎主要使用在一般街道,這次測試車已經換是倍耐力輪胎,所以對於更換後輪胎特性我們便不多做說明。相信換上越野胎後,在越野路面的表現會更為精彩。據瞭解,原廠胎在一般道路上抓地力尚可,面對一般的休閒、通勤、出門散心的使用狀態下,我個人認為原廠輪胎都能夠滿足。


後輪規格為160/60-17。面對大扭力的Duke 690而言,在彎道中補油出彎的狀態下,可以保持穩定的尋跡性與抓地力為輪胎首重目標。至於更多原廠胎的使用心得,還請有騎乘經驗的網友分享、補充囉!


較令人意外的是,Duke 690制動上的配置選擇了單碟的設計,從數字的規格上來看,其實是稍稍不足地,不過Duke 690除了擁有ABS防鎖死系統外,在卡鉗上搭配著Brembo的四活塞輻射卡鉗本體與浮動320mm的大碟盤,在制動性能上來看,利用更強勁的制動系統來換取車輛的減重效果以及提升車輛靈活度,我想應該還是有可取之處。


後輪搭配上Brembo單活塞卡鉗以及240mm碟盤為後輪的制動系統。雖然是單活塞卡鉗,不過若是踩踏後煞車過於用力的話,還是會發現原廠的制動性能是相當不錯的。入彎時稍微踩踏測試煞車力道,很快就可以將後輪煞至鎖死狀態,不過ABS系統依舊會介入干涉,因此在制動性能上來說,原廠配置讓騎士感到頗為 安心。


這套裝置在Duke 690車上的ABS系統,採用Bosch 9M+的ABS系統,除了能夠介入制動系統控制煞車避免鎖死外,還可以在前輪煞車過度使用,導致後輪離地準備向前翻覆時,介入前輪的制動系統,避免車輛翻覆,而面對Duke 690想要體驗滑胎的快感時,也可以介入,讓Duke 690在保有安全性地使用下還可以充分地體驗騎乘樂趣。

引擎

巨大單缸引擎的猛獸,油門灌下的瞬間輪胎瞬間離地,強勁的扭力讓人不得不對Duke 690心存敬畏,畢竟這麼強悍的動力是需要一些時間才能夠順利駕馭的!


缸徑X行程:102 X 84.5 mm,排氣量為690c.c的Duke 690 ,引擎輸出最大馬力為68HP/7,500rpm,雖然馬力輸出似乎不是這麼的強勁,不過著重在扭力發展的Duke 690,最大扭力落在7.05kg-m/5,500rpm,碩大的單缸引擎,汽缸直徑達10.2cm,相當的驚人!這大小約略等於一隻手機的長度,與國內速克達一般常見的52mm汽缸相比,足足大了一倍。活塞的尺寸讓人難以想像這顆活塞怎麼在汽缸內部衝撞,好大的活塞呀...


由於單汽缸的設計,也因此讓車身引擎的部分能夠縮小,同時換取更佳的馬力重量比,提升車輛的動力反應。單缸高扭力的充沛動力,總讓騎士特別的熱血沸騰呢!


690c.c的排氣聲浪相當相當的清脆,在歐洲市場通過了歐盟的環保認證,其實並不如想像中的吵雜與狂暴。即便拉到高轉時也能夠保持相當清脆的排氣聲浪,對於部分喜歡低沈聲浪的車友們不妨可以考慮更換R版原廠的蠍子管,應該會有更震撼的聲浪與動力特性。

KTM Duke690排氣管聲浪@Mobile01

原廠排氣管聲浪。

動態試駕

跨上Duke 690,馬上被Duke 690的舒適度給吸引,先不論引擎動力的效果,純粹從騎士騎乘三角來論述,臀部的支撐性、便於雙腳夾持的車身、前端削薄的坐墊設計,一坐上去就感受到相當的舒適,最令人感到滿意的是油箱縮短後,讓重心整體向前,可以安坐在更前方,對於把手的操控性更高。是許多街車車款所不具備的!


單缸猛獸的動力之大,在沒有跨坐過Duke 690之前實在難以想像,即便坐姿等都相當舒適,不過當催動油門起,那瞬間爆發的扭力將車頭扯起,轉速過了3,000rpm就開始快速拉昇,快速將動力帶出,單缸的動力輸出在一檔就已經相當的驚人,轉速突破6,000rpm後車身的震動加大,畢竟還是單缸引擎,即便原廠設計上了平衡軸設計試圖彌平降低震動的產生,不過大型單缸高轉下還是從手把傳到臀部,一陣陣的震動不斷隨著催著油門的右手緩緩傳來。


試著從一檔順著補油,當轉速攀升至6,000rpm後,時速已經超過了60公里了,切換至二檔動力似乎綿延不絕的輸出,連續換至三檔,時速早已破百,很難想像這麼大扭力的車款在後續三個檔位會再怎樣的狀況下使用到,前三檔每檔再重催下都還有強勁的拉扯力道,而且在中低轉速下,車輛的震動遠遠小於當初所想像的,平衡軸的設計將車輛震動抑制的相當出色。


原廠搭配APTC滑動式離合器與液壓操控離合器的系統配置,在面對彎道盡頭時,輕鬆地壓下離合器,退檔補油並配合著一點煞車,讓車輛在騎士控制下平順地滑過彎道。Duke 690在操控上擁有相當程度的樂趣,過彎時,不論外掛、同傾或者是想要採用激烈一些的出腳滑胎過彎都能夠滿足你對於車輛的操控需求。前方的倒立式前叉與後方的多連桿懸吊系統,在車輛的穩定度下給予了相當大的幫助,讓車輛在彎道中的操控能夠更安心與專注在體驗大扭力車款帶來的補油衝勁。


前方制動系統雖然僅採用單碟的設計,不過搭配上Brembo四活塞輻射卡鉗的使用下,制動系統的效果還是相當靈敏地。而後輪的制動系統部分在入彎前輕踩即可感受到卡鉗發揮的功效,即便只是單活塞的卡鉗,制動效果仍然相當明顯。當然試圖在高速下讓車輛做急煞的效果時,效果還是有限,這部分筆者認為原廠提供的多項精裝改裝品應該可以有效地克服這項問題。


Duke 690從2012年推出,2013年推出Duke 690R版的進化版本,都顯示出KTM在製造上追求其公司的行銷口號「Ready to Race」一般,將旗下的產品發揮到淋漓盡致,如果你是想要體驗那極大扭力輸出快感的車迷,或者是對於跑車、街車已經乏味的車主,不妨可以參考一下Duke 690在操控上應該是種全新的感受,有別於雙缸、四缸車種的高轉馬力,體驗單缸低轉的強勁爆發力,或許讓你一試成主顧,迷戀上這暴力類二行程的地面野獸。以上是本次Duke 690試乘分享,感謝賞文。


附上原廠規格表
KTM Duke 690 車輛規格表:
引擎規格
引擎型式:四衝程單汽缸
排氣量:690c.c.
冷卻方式:水冷
最大馬力:68 hp / 7,500 rpm
最大扭力:7.05kg-m/5,500rpm
油箱容量:14.0 公升
變速系統:鏈條傳動 濕式六速離合器(APTC滑動式離合器)

車體規格
車架型式:編織式鉻鉬合金鋼管車架
前輪懸吊:倒立式油壓前叉 懸吊行程 135mm
後輪懸吊:多連桿中置單槍避震 懸吊行程 135mm
前輪尺寸:120/70-17''
後輪尺寸:160/60-17''
前輪剎車:單碟 Brembo對向四活塞輻射卡鉗 + 320mm浮動碟 (ABS)
後輪剎車:單碟 Brembo單活塞卡鉗 + 240mm碟盤 (ABS)

外型規格、重量
椅墊高度:835 mm
車體淨重:149.5kg
前後輪軸距:1466+-15mm
最低離地高度:192 mm
前後輪軸距:1466 mm