Racing車系從2008年起推出首代的Racing 150,在當時以四汽門引擎搭配上獨家的戰斧曲軸以及150c.c的排氣量,對光陽車系來說可以說是一項重大的突破,同時前後12吋的胎框設計,也讓光陽標榜著同級車最大傾角,強悍的運動性能,讓Racing150成為當時運動車款中的一項新選擇。也因為亮麗出色的外形設計搭配強悍的引擎跟車身性能,在市場上獲得了相當不錯的迴響,銷售數字頗為驚人,短短的幾年內,各路車友紛紛成立起地區性並舉辦綜合性的車友會,其受歡迎的程度與車輛數確實不亞於Yamaha的勁戰車系。

隨著各家車廠不斷推陳出新,新型車款不斷上市,性能也不斷地攀升,國內摩托車市場逐漸開始在小排氣量速克達下放ABS防鎖死、水冷系統、前後碟煞等高階配備,也因此光陽機車工業也推出了全新的 Racing King 180 ABS MOTOCAM特仕版來滿足廣大的消費市場。除了維持過去Racing King180獨有的倒立式前叉、前雙後單的高規格制動系統以及水冷引擎外,額外整合了ABS煞車防鎖死系統以及內建式行車記錄器的兩項功能,併入了這次改款的項目之中;究竟是單純的添加這兩項功能還是光陽工業有針對車輛進行全方位的調校,就從這篇試駕分享文中一窺究竟吧!

KYMCO RacingKing180ABS MOTOCAM特仕版

光陽機車工業創立於西元1963年,早年曾與日本HONDA總廠技術合作,研發製造出多輛當時紅極一時的車款,如:NSR等車款,都顯示了過去光陽在機車工業上的實力。隨著時光的流動,除了掌握過去堅強而穩固的基礎外,同時花費不少的資本進行產品的研發與精進,近年來也成為了許多海外車款的代工廠,進行組裝與生產工作,甚至在2013年更有消息指出光陽機車工業贊助海外Moto3的車廠,是否也意味著即將進軍國際賽事舞台,著實讓人相當關注。

回頭檢視KYMCO光陽機車近幾年來在車款上的更新與引擎上的研發都注入不少心血,除了將旗下產品大規模的進軍黃紅牌速克達市場外,白牌速克達也不斷的精進,不論是復古小車Many進化為125c.c,或者是當時G6車系的推出以及今天試駕的主角「Racing King 180 ABS MOTOCAM」都象徵了KYMCO在產品的成熟度以及迅速發展的企圖心。


這次的改款中,除了推出ABS的煞車防鎖死系統外,另外一項特別值得注意的就是MOTOCAM(以下簡稱M'Cam)行車記錄器的導入觀念,除了能夠記錄駕駛旅遊的動態過程外,同時也能紀錄意外發生的瞬間,對於意外造成後的理賠、保險以及佐證上都有相當的幫助。詳細介紹將在後面文章中提及。


ABS煞車防鎖死系統更是近年來各家車廠逐漸重視的技術發展,過去ABS煞車防鎖死系統多半應用在大型重型車輛以及汽車等體積與重量都較大型的車款上,隨著科技快速發展,目前ABS的體積已經逐漸縮小,越來越為精緻化與小巧化,安裝上也就相對的容易許多;科技的進步也讓許多車款因而獲得了更優勢的配備。


相信多數有在注意車壇動態的車友們都知道目前市售的Racing 150 與Racing King 180的大致差異,這邊就容筆者向不熟車壇的車友們簡易的介紹一下。Racing King180除了在排氣量上多了Racing150字面上30c.c的排氣量外,最主要在引擎散熱系統上搭載了水冷的散熱系統,讓引擎在散熱上有更突出地表現,相對在機油品質與引擎穩定度也相對提升。

而外觀部分,前懸吊系統上搭載了目前國產車市場上少見的倒立式前叉配備,當然制動系統也因此有所更動,將原本Racing150的前後碟煞版本提升為前雙碟後單碟的設計,可以說是完全以大型重型機車的規格來打造,姑且不論性能是否滿足市場大眾,就整體外觀視覺上已經相當誘人了。而這款Racing King 180 ABS MOTOCAM除了上述RCK180的各項優勢外,額外加入了ABS系統與M'Cam這兩項配備,新的思維導入國內小車市場,相信會引起國內市場一陣配備大戰風波了!


跑旅風格塑造出的車輛外形,可以說是目前國內180c.c搭載水冷引擎車款中,外型最為嬌小的一輛,多數採用水冷引擎搭配上180c.c排氣量的車款皆採用類似中大型速克達的設計,而RCK180 ABS MOTOCAM 的車輛外觀(長X寬X高)尺寸:1,931 X 731 X 1,150 mm,軸距部分為1,305 mm,相較於其他同級距的車款,RCK擁有更佳的迴轉半徑與靈活性。


當然相對的,在較為嬌小的車身下,油箱的容量也相對縮減一切,總容量為7.4公升的汽油容積量,對於同級距的車款而言,感覺油箱容量似乎稍微小了點,長途旅程下可能需要多注意一切。

車頭配備

這次在車頭部分有著最明顯的改款就是融入了上段文章提及到的「MOTOCAM」行車記錄器的功能,在目前國內市場,行車記錄器已經逐漸地普及,越來越多人在添購人身部品時總會留下一筆金額來挑選行車記錄器,畢竟意外總是發生在不經意的時候,有了行車記錄器對於車主是種額外保障;除了記錄意外發生的瞬間外,現在也有許多玩家開始錄下自己騎乘車輛的畫面,除了在騎乘當下享受快感外,藉由錄製影片的內容與朋友分享或者自己再重新回溫一下當時的情景。


儀表板的主要功能並沒有進行更動,不過在裝卸儀表板的外圈設計成類碳纖維塗裝的塑料件,讓車輛從外觀上看來增添了些許的運動風格。


原廠提供了12/5 V的兩種車充插座,提升電子類產品在車上使用的便利性。值得注意的是,過去多數車廠沒有設置USB的充電插座,而在購買行車記錄器後,為了確保長途巡航時行車記錄器能夠長時間錄影,因此額外拉線裝置USB插孔來供給行車記錄器電力,卻因此無法針對其他電子產品進行充電的功能。在這部分筆者認為將M'Cam整合進入車輛內部,同時供電也都確保無誤下,再增設的USB供電插座是非常貼心與切合使用者的心意的。


保持過去各車款共同使用的磁石鎖蓋與多功能鎖頭,包含了龍頭鎖定、電門開關、置物箱開關、油箱開關以及磁石所開關,整合性相當高,該有的功能幾乎一應俱全了。


雙色烤漆後視鏡,保持原本塑料件的部分,額外增加與車身相同的烤漆件,讓視覺上看起來更為一致,有著類似房車後視鏡的視覺效果,質感上加分不少,不過這樣地設計在停車時可就要更加注意了,隔壁的鄰車在牽車時會容易造成的摩擦與刮痕,只能說是魚與熊掌無法兼得。


右側手把的開關設計基本上與大型重型車輛無異,最上方從常見的駐車警示燈更變為引擎熄火開關,下方依序是大燈開關與電發按鈕;大燈開關部分僅有開跟關的兩個選項,常見的三段式小燈開關由於RCK的燈眉為全時點燈的設計,因此只留下大燈燈具的開與關的功能。


左側把手按鍵依序為遠近燈、超車燈開關,左右方向燈開關、喇叭按鈕,與多數車款無異。


KYMCO光陽機車在把手後端安裝上原廠的金屬平衡端子,採用電鍍色搭配,先不論實質效益,在車輛整體外觀上,與煞車拉桿相互映襯,也是頗為出色。


複合式的多功能液晶搭配指針的儀表板,與上一代RCK180的儀表並無太大差異,最主要是在燈號顯示上多了一顆ABS警示做動燈號。整個儀表分為四大部份,底下依序替各位介紹。


左上角的部分為引擎轉速錶,單缸180c.c的引擎,使用單凸輪軸的狀態下,引擎轉速最高設計到12,000rpm看起來似乎是有點過頭了,以單凸輪軸的設計來看,想要讓轉速破萬轉對車輛本身引擎負擔就相當大了,不過可以看得到轉速即使在10,000轉時都還算是許可範圍,看來KYMCO光陽機車對於這次推出的RCK180的引擎頗有信心,能夠對抗高轉速下帶來的磨耗與振動。


儀表中間與右側部分分別是水溫表與液晶儀表,水溫部分主要分為三大格,並且用顏色區分,提醒騎士當水溫過高時要停車檢查;右側的液晶儀表部分包含了多項顯示功能,不外乎時速的切換(公英里可選擇),並且利用「Mode鍵」可進行切換。累計里程、單趟里程,時間、M'Cam檢視燈、引擎熄火警示燈。右上方還有ABS的做動顯示燈號,以及最上方的單顆燈號顯示,分別為引擎檢測燈號、機油更換警示燈、電瓶警示燈。從儀表可以閱讀到車輛大多數行車需要的資訊。

在這次改款下,KYMCO光陽機車也針對車輛的輪速做了部分的修正與提升,改用磁感應式的輪速計,與傳統的機械式電子輪速計相較之下,由於採用磁感應式的做動方式,電子零件耗損相對減低,對於輪速計的使用壽命也相對增加。同時採用雙電子輪速計的設計,精準度高於傳統的電子輪速計,提升了將近八倍的的精度,高精密度的輪速計測量下,顯示的精度也大幅提升。


最下方的部分為油量顯示器與方向燈顯示燈號,搭配上左右兩顆儀表切換鈕。

原廠燈組

RCK180的大燈設計相當具有美感,順著車頭的造型,向中間延伸,搭配燈具下方左右兩側的進氣壩,更讓炯炯有神的大燈增添增了幾許強悍的運動風格,全時點燈的高亮度LED燈眉,即便在大太陽下也能夠看到燈眉的光線,從大燈下方蔓延出來;與多數車款不同的是,燈眉的線條並非傳統常見的直線,而是略帶點圓弧的曲線設計,恰好與車身的整體外形相互搭配。


大燈為雙35W HS1的大燈規格,與一般大型車款較為不同的地方是多數大型車輛雙燈設計會採用單側近燈另一側遠燈的設計,而RCK180卻採用雙燈設計,同時遠近燈可切換,配合上大面積的燈具反射面,相信可以讓夜間前方視野一片光明。不過較讓筆者好奇的地方在雙燈設計下,RCK的電瓶是否足以應付?這樣的設計在使用上若非騎乘狀態下長時開啓,應該相當容易造成電瓶回充不足而無法正常行駛,這點還需要車主多多注意才是。

近燈

【點此觀看原圖】
夜間狀態下的RCK180近燈開啓實拍圖,可以看到光源相當集中,這樣的照射在市區通勤的路面狀態下,辨識度應該相當優異,當然比較讓筆者好奇的是這樣的光線當遇到大霧狀態,是否能保持良好的光線穿透力,這部分由於氣候因素無法實際測試,未來希望有車友能夠補上實際測試心得了。

遠燈

【點此觀看原圖】
遠燈開啓狀態,只能說前途一片光明,雖然光型較為散射,不過主要的光線還是集中在車輛前方約一輛半公車的距離,這樣的照射效果在夜間山路上會車時,切記要調整回近燈模式,否則對向來車應該會瞬間全盲,會造成彼此之間的危險。


尾燈與過去的RCK沒有差異,與左右方向燈結合成為大面積的燈具,這樣的設計讓側面的車輛也能夠辨識車輛的燈號,雖然面積稍稍大了一些不過對於安全性上的提升有顯著的幫助。


尾燈按壓下煞車後的效果,後方採用多顆LED燈具大面積的排列搭配上上方的燈條式的LED尾燈,除了警示後方來車效果相當優異外,在設計上也相當出色,畢竟國內多數的煞車燈號面積少有這麼大片的。


夜間開啓儀表燈號,這可是RCK180的另外一項賣點,配色亮眼的RCK180儀表板,轉速錶採用漸層色做為儀表板底部配色,搭配上配色搶眼的轉速刻度,儀表相當具有立體感。

置物空間

原廠標榜可放置15寸筆電的超大行李箱,高達31公升的容積空間,底部有些許因車輛設計而凸起的塑料件,不過整體來說還算是相當的平整,以跑旅定位來說,這樣的空間可能僅適用單人的裝備放置,若需要增加人數可能還是要添加後箱。不過若是以都市跑旅來評論的話,RCK180的車箱表現已經算是相當出色。


裝有防摔護背的防摔衣與手套一同放入,可以看得出上方還有相當大的空間可以放置包包等物品。


實際將KYT 3/4的帽款放入可以輕鬆蓋上坐墊,其餘空間放置入手套、雨衣等其它雜物應該不是問題,單人出遊的裝備應該通通可以放入還綽綽有餘。


RCK180設計的自動開啓的坐墊設計,利用接合點的高磅數彈簧來自動支撐與開啓坐墊,相較於上個世代的氣油壓桿的支撐方式,高磅數彈簧的設計相對更節省空間,當然耐用度還需要時間來進行測試,這部分希望未來能替讀者們補上資訊。


前方的置物空間相當的深,放置一般700c.c的飲料絕不成問題;炎熱的夏季,在前方放置一罐寶特瓶飲料跟對應午後雷陣雨的雨衣都可以一同塞在前方的置物箱中,使用上來說相當的便利。


前方設有吊鉤,對於上班族群或者學生族群,帶著大包小包出門時,車箱若不夠放置時也可以勾在前方的置物掛鉤上,不過置物掛鉤的設計並沒有防脫落裝置,也因此若是遇到強烈地跳動掛鉤上的物品還是有可能「棄車逃逸」。


坐墊下方也提供一個可收摺式的置物掛鉤,不使用時可以摺收於坐墊下方的塑料件內,不會造成放置物品時產生碰撞或者無法放置的疑慮。

騎乘空間

RCK180在原廠制定下定位在跑旅的車款中,不過整體外形似乎還是偏向跑車的造形設計多一些。車輛比起目前市面多數的125c.c車款來說稍大一個尺寸,不過由於Racing系列的外型不論是150或者是180級距的車款,在大部份外觀的尺寸是都相同的。RCK180軸距長度達到了1,305mm,雖說如此在運動性能上來說還是保持的相當靈活,絲毫不遜色125 c.c的車款。


前後軸距較長的關係,也因此在乘坐空間上也更為舒適,不論是坐墊或者是置腳空間都更寬裕許多。


騎乘前視圖,RCK180前方的車身看起來較為寬大,車身踏板由於是採用跑旅概念設計,因此底盤部分較為寬一些,若是身高略矮一些的車友可能要多注意一些。


騎乘後視圖。騎士身高170cm,車身正立的狀態下,單腳支撐腳跟略微離地。


騎乘右側視圖;騎士三角可以發現腳部的彎折較為明顯,踏板與坐墊的高度較接近,這樣的設計對於身高再高一些的騎士來說,長途騎乘可能會有稍稍不適的感受。


騎乘左側視圖。


RCK180在前後座的的空間區隔較不明顯,主要坐墊部分還是供給前座騎士,前方傾斜的角度較大因此無法提供後座乘客能夠穩定地支撐在後座上,可能較容易產生向前滑動的感受。後座的椅墊相當厚實,支撐性尚可,對於後座乘坐舒適度有一定程度的幫助。


後座乘客的的置腳空間,與現下主流車款一般,皆採用飛旋踏板,折收時藏於車輛側條內,按壓前方開關後彈出,使用上算是相當直覺,對於載客的車主而言,腳根輕踢即可讓踏板旋出,相當的便利。後座的踩踏空間範圍相當廣,不過由於配合車身設計的關係,腳跟部分可能會較難維持支撐性,主要還是要靠腳尖前方去撐住飛旋踏板。


前踏板空間,中央的空間受到車台以及水冷引擎設計的關係,空間較為狹小,左右兩側則隨著車身造型開闊許多,以RCK180來說,可能不太適合用來載物送貨,車身能夠承載的物件尺寸受到限制,不過以休旅的角度來看,前方的空間已經足夠放置多數的大型背包、行李等,唯獨版型較為寬厚的物件不適合放置。


新一代的RCK180僅有ABS版本採用分離式的後扶手,與上一代RCK180採用一體式的扶手比起來,新一代的分離手把看起來更俱有運動感,相對車尾的線條更銳利,塑造出車身運動與流線感,視覺上也相對比較輕盈,後扶手的部分可用來架立車身、挪動,不用擔心施力不便或者材質強度不夠的困擾。

懸吊系統

倒立式前叉一直以來都是RCK180在銷售上時的賣點之一,在國產速克達中唯一採用倒立式前叉的車款,也塑造出RCK180在同級車款中,運動性能恰如其名的象徵。國內各大廠商在車款設計上多數採用正立式前叉,最主要在於生產製造成本相較倒立式來的低廉,而倒立式前叉則是在強度與吸收衝擊上的效果優異許多,由三角台與前叉連接處在前方煞車時,同時產生的扭矩造成車輛的晃動,倒立式前叉能夠給予更穩定的支撐效果,也因此在全球的各大車廠中,多數的頂級跑車皆採用相同的前懸吊設計。


雖說在上一代的RCK180上,有著前叉強度不足的問題產生,主要是在設計阻尼與彈簧的配合不敷熱血的騎士使用,而光陽機車則是在新的RCK180上進行了明確的提升與改善,這也是這次RCK180版本中一項新的提升重點;有鑒於上一代產品的支撐效果不夠,因此在這一代的RCK180重新設計了阻尼系統,採用新式的「雙閥門阻尼系統」,原廠聲稱在性能上不論是壓縮或者是拉伸都能夠有明顯的提升(伸側液壓提升25%),在阻尼系統減震的同時,利用雙閥門的設計,提升阻尼的吸震能力。當然這樣的設計,我們在稍後的動態試駕中會分享給各位相關的心得。


為了能夠支撐RCK180的車重,車輛三角台的尺寸看起來相較於一般的車款來的粗壯許多。三角台中心軸,也在RCK180 ABS版本更改為實心設計,強化車架煞車與操控上的穩定性。


前輪採用正新輪胎,規格為:110/70-12,胎款屬於多數輪胎廠商所開發性能胎的規格之一,若是對於原廠輪胎無法滿足操駕樂趣的話,要找到替代與提升的產品應該也相當容易。


原廠搭配五段式預載可調後雙槍避震,為目前多數運動型速克達的主流設計,不過後懸吊的長度比起多數運動型車款來的較長一些,也因此拉高了RCK180的車身高度,相較之下也增加了RCK180在彎道上的傾角。


五段式的預載可調設計,可應付日常使用的需求,對於有載重需求的車主可以依照自身使用習慣進行調整。


原廠也搭配上KYMCO光陽機車獨有的S.S.C水平上懸吊機構,可以降低出彎時引擎的反作用力,提供車主在舒適性、穩定性與運動性有著一定幅度的提升,讓上懸吊機構保持車身穩定,相對在過彎時也能獲得更佳的運動性能。第二代S.S.C水平上懸吊系統,增加專利墊片與機構,強化車架的扭轉剛性,提升車輛操駕性能與車身穩定性。


後輪與前輪採用相同款式的胎紋,而規格為130/70-12。原廠配胎的抓地力與導向性表現都有達到基本水準,若車主有更高運動性能的需求,會建議選擇更高階的輪胎更換,在操控性與抓地力表現上即可獲得改善。

BOSCH 9.1M ABS防鎖死煞車系統

RCK180ABS採用德國BOSCH9.1M防鎖死煞車系統,採用新式Sirius晶片,系統處理反應速度較9.0M系統快、更穩定,RAM由10kB提升到16kB,最大頻率由32MHz提升到40MHz。然而這也是BMW使用在C600、C650兩款大型速克達的ABS煞車模組,其性能值得信賴。


9.1M ABS模組是目前業界體積最小的防鎖死系統,長寬高尺寸為92.7mm x 89.6mm x 59.7mm,單體重量為0.7公斤。由於BOSCH將ABS系統大幅縮小體積與重量的突破,加上歐盟國家計畫於2016年推動125c.c.以上摩托車款強制加裝ABS系統,台灣夙為速克達出口大國,也逐漸將ABS系統下放到小排氣量的速克達車款上頭,而國內目前就KYMCO RCK180與PGO Tigra150、J-BuBu115有搭載ABS系統。據瞭解,最新式的9.1M模組泵活塞元件也更改零件材質,從SUJ2鋼材更改為SUM43快削鋼,同汽車等級使用的材料規格,也替系統帶來更為穩定的作動剛性。


由BOSCH所提供之統計資料顯示,平均有47%的摩托車交通事故都可利用制動力改變而避免,若加裝摩托車ABS可有效影響60%事故的發生比例。看到越多詳細的煞車統計資料,也讓我們逐漸瞭解ABS系統的重要性。國內外大型重型機車早已列為標配或是選配的設計,那小排氣量速克達呢? 國內速克達為國人大宗的交通工具,也難怪各大車廠開始將ABS系統下放到旗下不同領域之速克達車款,讓台灣騎士多一項新選擇。


ABS是利用前後輪感知器獲得輪速訊號,當時速高於10km/h時,儀表檢測燈號熄滅後,代表系統正常運作。當煞車啟動後,ABS模組將透過ECU每5ms演算獲得「減速度」、「滑差率」來判定並控制煞車系統內之煞車液壓,有效控制煞車系統保有最佳減速度,車身懸吊系統也不會超出極限,藉此提高車輛穩定性與操控性能。這便是搭載ABS最大重點:保有最佳煞車性能之外,同時也讓車輛懸吊系統在最理想的穩定狀態。


大家應該有發現,RCK180 ABS的煞車讀取盤呢? 好像外部沒有看到明顯的機構?光陽原廠設計團隊,試圖在最小更動範圍之下,將ABS系統裝上RCK180上頭。原先前叉便已經是雙碟加上倒叉系統,後輪也是採用雙槍搖臂、碟煞系統,本身車輛上能再運用的配置空間就已經不多了。

最終RCK180 ABS改採用內藏式讀取盤,完整包覆於輪框中心,反而不易受到外界異物衝撞損壞,而更小的體積結構設計,讓RCK180以最小的改變幅度便將ABS模組安裝上車。感知盤設置的位置在輪框碟盤中心處。


除此之外,原廠為了讓ABS煞車系統有最理想的作動性能。特別針對RCK180搭載ABS系統後車架、懸吊的負荷狀況作調整,才會看到前叉阻尼設定更改、三角台中心軸改為實心,以及第二代S.S.C水平上懸吊系統新增專利墊片,都是為了調整RCK180硬體規格能夠讓ABS系統作動更趨理想。


至於煞車配備規格,與先前的RCK180同樣都是前240mm碟盤配上單向雙活塞卡鉗(雙碟),後200mm碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

至於ABS煞車回饋反應如何? 我個人覺得RCK180倒叉的重量較重,又是雙碟配置,所以在急煞時,前輪給我的ABS作動感非常細微,煞車拉桿幾乎沒有反推的跳動感。後輪的ABS回饋感就比較直接一些,但不論是前後輪,ABS作動時車身都相當地穩定,在我們這趟試駕的過程中,RCK180 ABS的表現讓我們很放心。

動力驗證,馬力測試、加速實測

難得試駕到光陽車系的水冷白牌車款,我們也將雷霆王請上馬力測試機,驗證一下輪輸出與軸輸出的引擎動力表現如何。這次我們前往板橋輪速車業借Dynojet 250i來測試,牽上機台先連接引擎轉速訊號、設定馬力機測試參數。馬上揭曉,由光陽研發團隊精心調校後的RCK180 ABS動力表現。

我們這次預計進行帶有原廠傳動的輪輸出,以及鎖定變速傳動的軸輸出,並且導入先前測試過的PGO TIGRA150 ABS與YAMAHA SMAX150的馬力測試數據,以及道路加速實測數據。三者同樣為國產白牌水冷車款,會這樣做的最大的目的,並非讓大家比較誰快誰慢,而是要分析三台車動力特性差異,讓大家多點資料參考參考。

輪輸出馬力,傳動未鎖定

【點此觀看原圖】
首先,進行四趟帶有原廠變速傳動的輪輸出測試。我們設定最終轉速為9400轉左右,獲得四趟測試數據。而馬力最大的數據約為13.77ps。下圖為引擎轉速為時速的變化狀況,我們發現RCK180原廠傳動還算保守的設定,原廠設定之下引擎轉速爬升比想像中還要柔順,但也說明了原廠車的傳動設定其實還有更為熱血的調整空間。綜觀整段速域動力表現,馬力輸出與實際車輛速度的調配得宜,動力平原很寬,也難怪RCK180會給人動力隨傳隨到的感覺。

PGO TIGRA150、YAMAHA SMAX155原廠傳動_馬力&時速

【點此下載原圖】
有原廠傳動變速之下的馬力數值:
PGO TIGRA150:測試數據為最大馬力為13.56ps。
YAMAHA SMAX155:測試數據為最大馬力為12.48ps。

三者排氣量都不大相同,單純比較最大馬力真的沒什麼意思。175c.c.的RCK180自然馬力表現上亮眼一點,而我們從各家原廠傳動動力表現中,觀察到三者的動力設定變化。RCK整段速域馬力輸出平均,平均整段動力都維持在12.2ps以上。PGO TIGRA150則在時速80之後,有另一波高峰動力湧出,但動力到了時速100之後,馬力逐漸下降。YAMAHA SMAX雖然馬力峰值僅12.48ps,但整段馬力輸出也相當平均,到了時速100之後才看到明顯的下降。三者之間,RCK180動力平原最寬、TIGRA150中尾段動力銜接最暴力、SMAX動力最柔順,雖然馬力峰值最小,但動力輸出設定也相當平均,三者動力特性不盡相同、各有千秋。


接下來,拆開原廠傳動。準備鎖定傳動變速,進行較為直接的引擎『軸輸出』測試。


拆開前普利組取出普利珠,並換上適當厚度的普利套管。


將前後皮帶位置固定在相同大小,廢除掉CVT變速比,直接前後普利組以1:1傳遞引擎動力。

軸輸出馬力,傳動鎖定

【點此觀看原圖】
使用DYNOJET250i驗證後,我們得到軸輸出動力數據。
最大馬力約為13.93ps / 8200rpm,最高扭力為1.27kg-m / 6450rpm。
這也說明了,為什麼原廠傳動會設定常用轉速在6400轉左右。在我們試駕的過程中,我們發現RCK180原廠傳動多數以6000轉~6400轉左右在帶動車子,正因為引擎最高扭力正是落在這轉速域,也就讓騎士有隨補隨有動力的回饋感。更是驗證了RCK原廠傳動設定的偏向經濟型,若想要更為熱血的動力輸出,調整傳動轉速設定也是一個不錯的方式。


接著,我們上路體驗看看RCK180的動力特性。進行0~400公尺加速實測以及0~100km/h加速實測。

加速實測,0~400公尺(最佳前四次成績總覽)

【點此觀看原圖】
先看到0-400公尺的測試結果,我們取出結果較為平均的四組數據。秒數最快是18.866秒,但最高速度最快有來到106.47km/h。

0~400公尺,最佳三次成績比較

【點此觀看原圖】
我們這邊可以觀察出0-400公尺加速
RCK180最快成績為起跑19.0秒後,最高速度達到104.34km/h、移動距離為404公尺。

PGO TIGRA150、YAMAHA SMAX155 靜止起步測試0~400公尺加速成績
橘色線_PGO TIGRA150 ABS ,簡稱T
綠色線 YAMAHA SMAX155 ,簡稱S

【點此下載原圖】


【點此下載原圖】
測試結果:
當起跑19.4秒之後,PGO TIGRA150最高時速達到101.54km/h,移動距離為402公尺
當起跑19.4秒之後,YAMAHA SMAX155最高時速達到96.33km/h,移動距離為385公尺

KYMCO Ringking180ABS 0~100km/h加速數據

【點此觀看原圖】
起跑15.8秒之後,最高時速達到100.14km/h,移動距離為302公尺。

總結:
三台車道路加速實測看來,RCK180幾乎各區間的表現都比較亮眼一些。TIGRA150以猛烈的火力緊追在後,SMAX則是看起來是完全不同加速特質的車款。以單缸車款而言,相近的排氣量設定,其實起中尾段的動力加速特質差異就是比較細微。引擎表現或許會是影響車主選車的條件之一,但還請各位把車輛週邊配備一起考量進去,會更為妥當。


RCK180引擎水冷排裝置在前輪後方,撞風效果算是全車較理想的地方,且外觀也藏得相當好,不會影響整體外型美觀性。


RCK180傳動系統、傳動蓋並無大變更,外型配置也延續過去的設計。


排氣管則採用大面積包覆的防燙蓋,保護性佳、視覺美觀效果也不錯。排氣管分為前後段可拆式設計,有利於車主愛車後續的維修保養便利性。

MOTOCAM 行車記錄器

2014年RCK180 ABS同時也有搭載MOTOCAM的版本,原廠即將行車記錄器模組內藏與車頭內,論防水性、耐候性、防盜性都比一般坊間外掛式行車記錄器還要理想。安裝結構設計上,看似沒有太大問題,現在就看實際影片畫質如何,至於原廠的固定方式是否ok,我想稍後的實際影片展示會說明一切。


行車記錄器本身使用車輛電源,M'CAM無需更換電池,不用擔心斷電而發生畫面漏錄的狀況。採用分離式鏡頭,若未來發生損壞可直接整組替換。採用1/3"CMOS元件,三百萬素鏡頭,畫面比例16:9,鏡頭視角角度對角約160度、水平100度、上下約70度。

在原廠未設定的情況下,影片預設格式為1920x1080P、影片格式為H.264、區段為1分鐘。另外,記錄器本身為鋁合金材質,堅固又有不錯的散熱效能。原廠內建記憶卡為SD Class 10 8G,Full HD1080P的設定下約可記錄兩小時影片。


儀表上有特別增加一個錄影狀態顯示燈號。
常亮表示為進入錄影狀態、閃爍則為資料備份中、常滅則顯示M'CAM為異常狀況。


APP連線功能只限安卓Android 4.1以上版本的智慧型手機安裝,目前Apple ios、window...等系統無法使用M cam軟體,嗯....對於使用iPhone的車友而言,就不是那麼方便了...每一台車都會搭配一張Wi-Fi MAC Address,利於車友進行APP連線設定,使用WiFi 802.11 b/g/n介面連線。


APP設定過程,依照指示依序安裝並輸入相關資料,便可完成連線。利用Wi-FI進行連線,可觀看即時畫面。另外要進行M'CAM機身設定的話,則需利用USB線組或Wi-Fi與手機連線,方可進入機身設定頁面,請看以下介紹。


影片像素有三種:480p、720p、1080p。 影片錄影區間也可選擇1分鐘、3分鐘、5分鐘,影片畫面上時間顯示的位置也可以有三種位置可選。要進行機車內部SD卡格式化與清除Wi-Fi記錄也都是要透過手機連線才能進入設定介面。


影片要怎麼拉出來? 很簡單,只要拿一支容量大於8GB的隨身碟插入龍頭上的USB口,開啟車輛電門,系統就是自動將內部影片下載到隨身碟內。實際試著操作看看,發現真的很方便,不過要花一點時間下載就是...我光是把8GB影片全部下載出來大概就花了60分鐘左右。


即使不連線、不下載影片,USB仍提供1.0A電流可供使用,我實際試著充看看我的手機,確實能讓iPhone充電,很方便的附加功能。

KYMCO RacingKing180 ABS MOTOCAM實錄_白天街道1@Mobile01

這是我牽到測試車當天,從市民大道要回內湖的畫面。沿途景象、路況、燈號、前方車牌,其實都算滿清楚的,在光線充足的白天,看起來記錄到的畫面還堪用,該清楚的地方都有清楚。但似乎在某個時速過後,畫面有些震動,感覺鏡頭會隨著車身震動些微擺動...

KYMCO RacingKing180 ABS MOTOCAM實錄_白天街道2@Mobile01

換到要上民權大橋之前的畫面,算是速度偏高一點的行車速度,畫面依然會隨著車身震動晃阿晃,這讓我有些訝異,到底是台北市路太不平? 還是....?

KYMCO RacingKing180 ABS MOTOCAM實錄_夜晚街道@Mobile01

下著雨的夜晚,特別騎著測試車出去繞繞,看能不能記錄到些特別的? 沒想到低光源之下的行車記錄畫面慘不忍睹,幾乎只有靜止停車等紅綠燈的畫面是清楚的,其他的夜間記錄片段要辨識些車牌、燈號我個人認為不是那麼地簡單。

KYMCO RacingKing180 ABS MOTOCAM實錄_山路跟拍@Mobile01

好的,原廠宣稱M'CAM最棒的好處之一,可以將親朋好友一起騎車出去玩的畫面分享上傳到社群網站。那我們試試看到山路的跟拍畫面如何囉~ 與朋友一同上山拍攝新車測試,下五指山時的跟拍畫面,提供給各位。在天空亮度還足夠的時候,山路上跟拍的畫面算很到位,純作欣賞、收藏都還是可以的。

動態騎乘心得

Racing車系在過去一直都是以高度的運動性能著稱,而其中又以Racing King 180為主打對象,可以說是運動型的旅跑車款,運動性能尤為出色,從車輛的外觀與配備即可看出,包含了倒立式前叉、前雙後單的碟煞系統以及後方拉高車身的後懸吊設計,促使RCK180在運動性能上有著突出地表現。


新一代的RCK180在懸吊上修正了相當大的幅度,上述文章提及到的前叉在阻尼系統的調整與更換,讓RCK180的穩定度大增,包含到過去下坡前叉容易沈底的狀況,在這代的RCK180上已不復見。新款的前叉系統在下坡時的支撐性大幅提升,面對跑旅級的車身重量也能輕鬆應付,在遇到坑洞時的衝擊力雖然較為明顯,不過在車輛二次彈跳部分,懸吊吸收頗為迅速,能夠提升車輛在面對振動與彈跳上的穩定度。


在彎道前的入彎煞車,前方的懸吊系統給予穩定地支撐性,效果比起目前市售車款而言,不論是吸震或者是穩定性、支撐性,筆者在這邊都給予相當不錯的評價,不過前後懸吊的比例上可能還有調整的空間,後方懸吊的阻尼感較不明顯,主要還是依靠著後懸吊的彈簧在支撐,相對地在彎道上後輪的偏移量就會相對增加,會造成騎士在彎道中的不確定感,不過好在Racing在懸吊上已經有相當多市售改裝品流通,若是有需要的車主們可以依照喜好的品牌、性能以及預算針對車輛性能進行升級,滿足使用上的需求。


後方較長的懸吊,讓車身重心高度也相對提升,在彎道上雖然可以獲得較佳的表現,擁有極深的傾角,不過相對的較高重心設計讓騎士在彎道上的晃動感增加。上圖為原廠未拆卸中柱的傾角畫面,右側彎道中,尚未摩擦車輛中柱前會先磨到排氣管前端護蓋,車身下方的油箱護罩也配合車輛的在傾角上的需求,而進行內收的設計。由此可知在彎道上的表現絕對能夠滿足多數人對於熱血馳騁的效果,不過過大的傾角也容易造成車主在不自覺的情況下造成車輛的Low Side,而造成意外事故的發生,因此在道路上騎乘還是需要保持安全與正確的駕駛行為。


制動上的表現,筆者認為由於前方採用雙碟的設計,單邊分別為單向雙活塞卡鉗的配置,整體使用下的效果,比起多數單碟車款改裝對向四活塞卡鉗而言,兩者不分軒輊。當然在車重上還是有著些許的差異,畢竟多出的零件都會造成車輛的負擔,不過以原廠煞車效果而論,RCK180在制動力上算是相當優異了。唯一需要注意的就是當煞車的耗材需要更換時,更換所花費的金額比起一般的單碟車款相對維修金額就增加不少,這部分可以說是有利有弊,許多人質疑到不過是180的車款,為何有需要裝上雙碟系統,實際使用下來,雙碟系統在煞車效果上能夠給予車輛更穩定的感受,畢竟是雙邊同時推壓碟盤,造成左右的偏擺也相對減少許多。


在彎道上的按壓煞車,過去車款都會對煞車需要更高的敏銳度來預防煞車鎖死造成的Low Side,而RCK 180 ABS MOTOCAM,搭載了ABS系統,在原廠感測器偵測到煞車鎖死時會發出訊號介入卡鉗的夾持,來避免鎖死狀況產生,這部分筆者經過測試後發現,雙碟的ABS系統在按壓煞車,ABS訊號介入時的彈跳感相對降低許多,就以車輛上前後煞車比對,後輪煞車鎖死時,ABS的介入造成的總泵拉桿跳動感相對明顯許多。ABS下放至RCK180車系上,相信在操控上能夠換得更多車主的安全,也難怪歐洲國家近年來已經準備將ABS列為車輛標準配備。


總結心得:
國內許多車廠在車輛改版時,多半被批評換湯不換藥,針對車輛實質性能並沒有特別突出的更動,僅僅修正一些微末細節,就推出了改款;而KYMCO光陽機車工業這次可以說是誠意十足,不僅僅在車輛的規格上增添了實用與安全的ABS煞車防鎖死系統外,也額外添增M'CAM的內建行車記錄器,比起現在多數採用外接式的行車記錄器而言,整合在車頭的行車記錄器不僅美觀也免去不斷拆拔的噩夢;原廠設計的USB可以快速將行車記錄器中的資料截取,畫質上來說雖不似一些頂級的極限運動記錄器的細緻,不過以一般使用上來說已相當足夠。

除了車輛配備上的提升,最令人滿意的還是在懸吊系統上的整體提升,特別是在前叉系統的修正,採用新款的雙閥門阻尼系統,確確實實地讓車輛改正了過去在彎道、下坡中容易產生過度的搖晃與偏擺的問題,在阻尼吸收振動的也是值得讚許,因此可以說與上一代的Racing King180有著一段實質的差異。因此KYMCO Racing King 180 ABS我個人認為是「脫胎換骨」的大革新,即便採用同樣的外型,不過在各部的提升,兼顧到實用與安全和性能,在近年新款發表的國產車中,可算是令人眼睛為之一亮的車款。以上是本次KYMCO Racing King 180 ABS MOTOCAM 車輛試駕分享,感謝各位賞文。

附上原廠規格表
KYMCO Racing King 180 ABS車輛規格表:
引擎規格
引擎型式:4V水冷四行程單汽缸
排氣量:175.1c.c
汽缸尺寸(缸徑X衝程):62.0 X 58.0 mm
壓縮比:11.0:1
冷卻方式:水冷
最大馬力:17.6 ps / 8,250 rpm
最大扭力:1.6kg-m / 6,500 rpm
油箱容量:7.4公升
變速系統:CVT無段自動變速器

車體規格
前輪懸吊:倒立式油壓前叉 內管33mm
後輪懸吊:五段預載可調 油壓式後避震
前輪尺寸:110/70-12''
後輪尺寸:130/70-12''
前輪剎車:雙 單向雙活塞卡鉗+雙240mm浪花碟盤
後輪剎車:雙活塞卡鉗+ 200mm圓碟

外型規格、重量
車輛規格(長X寬X高):1,931 X 745 X 1,140 mm
軸距:1,306 mm
椅墊高度:790 mm
車體淨重:144 公斤