在世界最高錦標的機車賽事 - MotoGP 中,近幾年已經被 Honda 給奪下無數次的分站冠軍,而 Honda 當家公升級跑車 CBR1000RR,雖不屬於 MotoGP 級別的賽事車輛,但還是透過 MotoGP 所使用的各種技術進行資料反饋,讓 CBR1000RR 無論在操控性,或是加速性能方面,以及騎乘的整體感受,是屬於非常均勻的設計,而 Honda 車系也代表的是直覺的操控,不像其他車廠有多種動力模式可調整,或是有多種的防止車手失誤的機制如循跡系統等裝備安裝於車上,CBR1000RR 車系總是給予最直接的反應,但又能帶有讓騎士能輕鬆上手的整體車輛設定。
  Honda 在 2004 年從 CBR954RR 進化後,推出了 CBR1000RR,純種近 1000c.c. 排氣量搭配六前速鏈條傳動系統,讓公升級跑車的市場產生更大的較勁火花,而從 2004 年進化到 2014 年,歷經十年的時間,也讓整體車性改變共四代,車體的空氣動力性能也設計的越來越沉穩,當然 Honda 車系強大的 PGM-DSFi 噴射系統,讓 CBR1000RR 的動力性能不容小看,在仿賽車輛中講到 "搭波R ( Double R) ",無人不曉,而 Honda 在最近一代的改變,除了在引擎性能再度升級以外,就是改為令人熱血沸騰的全數位液晶儀表,以及捨去 HMAS 懸吊系統,改以 SHOWA BPF 倒立式前叉與浮動平衡式多連桿後避震系統,讓操控的舒適度以及不論彎道與直線的穩定性均增加許多。
  而今天要介紹的車款,則是 2014 Honda CBR1000RR 的進階全配版本,也就是 2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP,其中 Fireblade 是 Honda 對於歐美市場的 CBR1000RR 所設的識別名稱,除了在馬力限制上與日規相比後,歐規 Fireblade版本是無限制以外,其餘的差異大多是與環保噪音法規不同,所做的設計;SP 字樣的部分,則是代表這台車為特殊版本,這台車的特殊處,就在於搭載了全套 Öhlins 避震系統,前叉與後避震均為 Öhlins 特別為 Honda CBR1000RR Fireblade 客製化的版本,除了後避震搭配 Öhlins TTX36 避震系統,倒立式 Öhlins NIX30 前叉也因為與普通版本的SHOWA BPF前叉相較之下外管直徑多出 1mm,讓 Honda 採以直接重新製作的方式,讓這組 Öhlins 前叉可以完美的安裝於 CBR1000RR Fireblade SP 上;而除了懸吊的改進以外,引擎的連桿、活塞等都採用大量生產中公差最小的產品,重新調教並安裝於 SP 車款上,讓最大馬力從原本的 131KW (176.75ps) 增進為 133KW (180.83ps);在安全性方面,Honda 也首次公開了一套稱為 Electronic Combined ABS ( 簡稱為eC-ABS ) 的防鎖死剎車系統,該系統為完全對應賽道設定的全電子式防鎖死剎車系統,文後將做詳細的敘述。

現在,就讓我們一起來看全台灣截至現在不超過五台的 2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP 吧!





2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP 基本規格:
排氣量:999c.c.
引擎形式:四行程DOHC雙凸輪軸四缸引擎,搭配PGM-DSFi 噴射系統。
缸徑行程:76mm x 55.1mm x 4Cylinder Ni-SiC 塗層
壓縮比:12.3 : 1
最大馬力:180.83ps @ 12250rpm
最大扭力:11.62kg-m @ 10500rpm
變速方式:六速鍊條傳動,國際檔。
啟動方式:僅電啟動
油箱容量:17.5L
剎車系統:前Brembo 輻射式對向四活塞卡鉗 x 2,搭配320mm浮動式碟盤。
     後 NISSIN 浮動式單向單活塞卡鉗 x 1,搭配 200mm 固定式碟盤。
懸吊系統:前 Öhlins NIX30 43mm 全可調整前叉,行程 120mm。
     後 Öhlins TTX36 全可調整後避震,行程 134mm,搭配 UNIT Pro-link 多連桿。
輪胎規格:前輪:120/70-17ZR。
     後輪:190/50-17ZR。
長寬高、乾重: 2075mm x 720mm x 1135mm,199KG (非eC-ABS版本) 。
座位高: 820mm
軸距: 1410mm
車台形式:FDC中空鋁合金雙翼樑框式車架。


本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。


一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論





一、外觀與功能




三視圖右面,標準仿賽車款的短軸距,與粗壯的後搖臂總成,以及那俗稱"金筷子"而明顯到不行的 Öhlins NIX30 前叉組,讓這台車的 SP 式樣再明顯不過了。




車頭,採用對稱的雙燈全時點燈,方向燈以及定位小燈位於後照鏡上,兩側的進氣口則是直通空氣濾清器箱,但無高速增壓效果。




車尾部分,仿賽車款一貫的翹尾車型,搭配全 LED 尾燈與剎車燈,兩旁的方向燈維持鹵素燈泡,排氣管部分則從第二代轉為第三代後,就改為安裝於右側。




車頭的部分,炯炯有神的雙大燈,搭配雙邊進氣口,優雅中帶點殺氣,不同於日系的其它廠商設計,Honda 維持一貫的風格。




燈具為全對稱設計,照片左邊為近燈,採全時點燈,照片右邊則是遠燈,而亮起遠燈時,近燈也會保持恆亮;兩端後照鏡則有方向燈與小燈,與車身相距較遠的分離式設計,讓對向車輛的識別度能提高許多。




近看燈組,採用 H7 單燈芯的燈泡,更換取得上也非常容易。
良好的反射面設計,讓小小的燈組,卻能照亮整條馬路,這是日系車廠一貫的優良特色。




開啟電門後,就可以看到近燈點亮,近燈為全時點燈,也就是只要開電門就會亮起,在安全性上提高許多,而這也是歐洲車款必備的一個功能。




另外開啟遠燈後,可以發現近燈還是維持恆亮,遠燈則因為反射面積與角度的設計不同,為水平的往相機鏡頭端照入,可見遠燈燈系的設計是可以妥善照亮路底的。




而後照鏡則設有一組定位燈與方向燈,定位燈採用雙 LED 燈泡設計,方向燈則是標準的 1156 單芯鹵素方向燈,燈泡本體為橘色燈殼。




這邊可以順帶一提的就是,日系四大車廠的公升級跑車的部分,在今年款式的設計上,依然還是採用鹵素燈泡做為方向燈,這是比較有別於歐系公升級跑車的設計,至於為何要採用鹵素燈砲,相信是為了較容易的維修而做的折衷。




車頭燈組的兩端,都可以發現到一組進氣口,2008~2012的三代 CBR1000RR 這部分的設計讓許多忠實的本田迷跌破眼鏡,因為設計的過於新穎,本田迷們反倒覺得喪失了以往 RR 給人的殺氣,因此在四代的 CBR1000RR,包含這台 CBR1000RR SP,也重新做了修正,改為如上圖的進氣口,殺氣感才回來了一些。




進氣口也是有妥善的經過空氣動力學設計,並不是單純的挖一個孔就稱為進氣口,那與大燈以及整流罩呼應的導角設計,相信能讓新鮮的空氣進入空濾箱的順暢度提高許多。




不過較可惜的是進氣口並無防止異物入侵的設計,因此較容易從此進氣口吸入一些異物如昆蟲,或是樹葉,甚至有車友曾經吸入過一條手帕...,這些都是需要車主注意的,如發現引擎的動力較以往突然下降許多,也許可以從空濾箱著手,檢查是否有異物入侵的情況。




車頭整流罩與風鏡的部分,四代 CBR1000RR 的風鏡與這台 CBR1000RR SP 的風鏡較為不同,標準版本的風鏡為弧形平整化的,遮蔽整流效應已經很不錯了,但 SP 版的風鏡就如同上圖,還多浮起了一塊整流區域,因此對於直線加速趴車時產生的風壓,在不用趴更低的情況下,可以達到減低更多施加於安全帽所產生的阻力。




而風鏡的固定方式僅採用四顆螺絲固定於前副車台,全透明的設計在啪車時,也可以輕易的看穿,讓視線能維持於預定的行駛軌跡上。




接著從車手的視野部分來看,此為車手若挺直時的車手視野角度。




左邊的開關部分,採用較傳統的開關組,設有遠近燈開關、警式燈開關、方向燈開關與喇叭,前端則有遠燈超車燈按鈕。




扳機式的遠燈超車燈,在行駛時可以輕鬆利用左手食指進行控制。




離合器採用鋼鎖式的離合器,附有游隙可調整鬆緊轉輪,因此可以調到最適合騎士的位置;而 CBR1000RR SP 版本的離合器更搭配滑動式離合器,對於失誤的快速放鬆離合器造成的引擎煞車,因為有滑動式離合器的關係,引擎煞車的力道可望減緩更多。




中央上三角台的部分,中間可見鎖頭與 HODNA 標誌;這組上三角台為了搭配 Öhlins NIX30 前叉那相較於 SHOWA BPF 前叉多出來的 1mm 外管直徑,HONDA 直接將 CBR1000RR 版本的三角台重新製作,只為了能完整的配合 Öhlins NIX30 前叉。




三角台上的 Honda,從 1948 年的 Honda 就開始使用的勝利之翼商標,歷經五代的改變,變成我們現在熟悉的樣式。




鎖頭的部分,採用 H.I.S.S. (Honda Intelligent Security System) 防盜晶片鎖,就算齒痕相同,也無法啟動電子噴射系統發動引擎,不過代價就是鑰匙須妥善保管,遺失的話重新購入金額將會偏貴。




CBR1000RR SP版的鑰匙,看起來外觀與普通版本差異不大,內部維持有晶片的設計,來達到基本防盜的效果。




儀錶板的部分,從第四代 2013 年款的 CBR1000RR 開始搭載的全數位式液晶儀表板,可以詳細的顯示轉速、檔位、單趟里程、總里程、水溫等資訊。




開電門時可以看到全燈號亮起所進行的 POST ( Power-On Self Test ) 測試,除底下的提示燈號以外,上方的一串白燈則為超轉燈設計,可以從儀表板內進行設定,讓超轉燈號在車主指定的轉速過後在閃爍。




完成 POST 檢測後的儀表板,左下為檔位顯示以及水溫,上方為全數位式轉速表,反應非常的靈敏,中央則是時速表以及儀表功能設定時的視窗,右邊則是時間、A/B里程記錄與總里程。




右把手總成的部分,油門線依然採用雙油門線控制,開關部分對於仿賽設定的前提下,僅有引擎運轉/停止開關與電啟動按鈕而已,總泵與剎車油杯則是採分開設計,方便剎車油的清澈度及耗損程度觀察與更換。




以仿賽車款為主的設定,因此並沒有過於繁雜的開關,僅有引擎運轉/停止的開關與電啟動按鈕,沒有其他車廠常見的動力調整模式按鈕,或者是ABS/TCS等安全措施的可關閉開關,完全為了賽道而生的猛獸。




雙油門線把手與可調式拉桿,可以適用每一位車手的習慣,油門線的放置方式也讓維護與調整更為方便。




仿賽車款很重要的外觀件:油箱,容量為 17.5 公升,油箱採用烤漆的外觀,經典的 HRC 白藍紅三色配色,讓油箱能夠呼應車殼所做出來的一體感。




油箱蓋採須使用鑰匙才能開啟的設計,避免意外的被偷竊油料,或者有人蓄意破壞的情況產生。




鑰匙為同鎖頭之鑰匙,這台車在台灣的使用燃油為 98 無鉛汽油,因此記得加油的時候要加對油,才能發揮引擎整體效能。




至於為何說油箱很重要,原因是在於仿賽車款的油箱不單單只負責儲存汽油而已,在高速時,油箱須當做車手胸腹的依靠面,若造型設計得不符合人體工學,高速衝刺時就容易產生疲憊,導致危險的產生;過彎時油箱又必須做為操作重心轉移的支撐面,讓過彎時的外腿能夠撐住自己的重量;所以油箱的形狀,也是在消費者選購車輛時,一個非常重要的參考點。




而坐墊的部分,這台 CBR1000RR Fireblade SP 採用的是單座設計,後座直接捨棄坐墊,改以專用的單座蓋配合尾墊安裝,而騎士的坐墊高則有 820mm,屬於中規中矩大家都一樣的仿賽車輛座高設計,不過坐墊因為這台車的海綿較為厚實的關係,所以舒適度還算仿賽車中較舒適的。




在單座蓋的下方,備有一個鎖頭,轉開後內部為一點基本的小空間與隨車工具,不過仿賽車輛本來就是能省則省,輕一公斤強一些的設計理念,能減少更多的重量當然越好囉!




鎖頭採用與同電門與油箱之鑰匙,所以鑰匙如果搞丟的話,會非常麻煩。




而副車臺也因為 SP 版本為了極致輕量化,採用與普通版 CBR1000RR Fireblade 不同的材質,因此在數據上能夠給予更輕量的成績。




車尾的部分,尾燈採用全 LED 高亮度尾燈,在日間及夜間均能提供明確的剎車指示。




剎車燈亮起後,亮度提升許多,且角度並不會直射後方機車車輛的眼睛,因此設計上相信 HONDA 絕對有用心。




而方向燈也還是採用鹵素燈泡,1156的規格取得較容易,亮度也足夠,可惜沒有原廠搭載 LED 方向燈,也許搭載 LED 方向燈的話,整車重量又可再減輕一些些。




從三代 CBR1000RR 開始取消的尾排設計,改以側排氣管安裝,因此車尾就較為簡潔一些,僅有牌照架掛在這邊。





二、引擎與懸吊

這邊必須跟讀者們說聲抱歉,因為拍攝時間較晚的關係,拍到這部分的時候已經完全日落,只剩下晚霞餘暉照亮天空,因此照片的品質會下降許多,部分照片會因為打了閃光燈而造成亮度異常,敬請各位讀者見諒。



前輪,採用全新設計的輪框,金色的輪框烤漆搭配金色的 Öhlins NIX30 43mm 全可調整前叉,以及 HRC 配色的車身,讓 CBR1000RR Fireblade SP 就算不注意,也讓人覺得高調許多啊!




前碟盤為 YUTAKA 所製作的 320mm 浮動碟,鎖點為 6 鎖點,浮動扣則有 6 顆,從照片中可以看到這組卡鉗與碟盤,是完整的讓來令片咬合的,幾乎沒有浪費碟盤的摩擦面空間,可見車廠的用心。




前剎車卡鉗搭配的是 Brembo 所製作的異徑一體成型輻射卡鉗,內部活塞分別為 30mm 與 32mm 活塞,當剎車輕壓時僅使用 30mm 活塞所產生的推力推動來令片,而重剎車時將會連 32mm 的活塞也一起推出,一齊增加剎車摩擦力所需的壓力,詳細資訊可參考[url= http://www.brembo.com/en/bike/Original-Equipment/Pages/HONDA-CBR1000RR-FireBlade-SP.aspx] Brembo 原廠網站 [/url] 所進行的介紹。




前懸吊為 Öhlins NIX30 43mm 全可調整前叉,這是 SP 版本的特殊之處,看起來很一般,但又很不一般的懸吊,讓這台車的彎道性能略強於搭配 SHOWA BPF 的普通版本 CBR1000RR Fireblade。




前叉上端的可調整螺絲,可完全依照車手的需要進行調整,對應不同的賽道或者只是騎乘於普通公路上,均能感受到明顯的變化。




而原廠所搭載的前輪製造廠商為 倍耐力 Pirelli ,德國製造的輪胎。




型號則是 DIABLO SUPERCORSA,屬於性能胎中的高階性能胎。




規格則是 120/70 ZR17 M/C (58W)。




而在前輪後端的,則是鈦合金的排氣管頭段與主水箱 (散熱水冷排)。




而無意間發現到,輪框的邊線不單單只是黑線而已,上方還有 CBR 的 Logo 呢,可見 Honda 的用心之處!




而輪框的製造廠商一點都不馬虎,是知名品牌 ENKEI 代工的輪框,相信在輕量化以及材質穩定上都好上許多。




而另外一邊則可發現 HONDA 的 Logo,這顆輪框推斷為 HONDA 進行設計,由 ENKEI 代工製造,再回到 HONDA 進行組裝的輪框的。




側整流罩的部分,每一代的空氣動力設計都不相同,但是都有著相同的殺氣。




而在右側的車殼,則可見引擎外露的部分,而車殼的 HONDA 位置也非常的經典啊!




外露的引擎部分,是屬於離合器所在的位置,上方可見一條離合器線與擺臂,值得注意的是,這款 CBR1000RR 有搭配滑差式離合,可以有效減低引擎剎車所造成的突發性後輪鎖死的情況,堪稱高速入彎利器啊!




而在前端則可見機油濾心所在,更換上建議還是要將整流罩拆下,這樣整流罩才不會被拆下機油芯所外漏的機油給沾汙。




右腳踏總成與剎車踏板的部分,後煞車踏板製造廠商為 NISSIN,踏板的位置不可調,且踏板同時兼任排氣管吊架的用途,因此不建議另外在進行後移。




左整流罩的部分,引擎的外露面積較多。




左邊的位置僅能看見變速箱外蓋而已,外蓋上的 HONDA 依然經典。




腳踏板的部分,打檔桿的位置與踏桿的位置均不可調整,這是身為仿賽車中的特殊版本中,比較可惜的事情,若能將原廠腳踏可調納入設計中,這樣能夠讓車手更能快速調整到適合自己的騎乘三角。




接著可以看到仿賽車必備的又粗又壯的後搖臂,經過多重工業設計的情況下,搖臂的進步不管是從材質上,或者形式上的應力設計等,都是一代比一代強,因此在這組搖臂搭配 UNI-PRO LINK 多連桿後懸吊的設計下,能夠確保彎中後輪的貼地性。




而另一端則可看見常見的海鷗式搖臂,也就是說這台車的搖臂左右是不對稱的,但相信 HONDA 對於搖臂的不對稱,也一定有做到對應的平衡設計;另外基於這台車是無 eC-ABS 版本的,因此後輪並無輪速感應盤。




另一台有 eC-ABS 版本的 CBR1000RR Fireblade SP,就是有後輪輪速感應器的;關於 eC-ABS 的部分,簡單說明而言,全名為Electronic Combined Anti-lock Braking System 電子混合式防鎖死剎車系統,該元件的設計為將普通的 Honda Combined Anti-lock Braking System 混合式防鎖死剎車系統,改以電子控制化,原先的 C-ABS 系統最基礎設計為剎車時可確保前後輪的不鎖死,又另外在前輪增加第三顆活塞,讓踩後剎車的同時,也僅讓前剎車的第三活塞作動,達到平衡減速的效果,而 eC-ABS 除了以這部分增強以外,最重要的電子元件,就是那顆ABS ECU,該元件會偵測油門開度,若偵測到補大油門的加速情況,會自動的給後煞車一點壓力,讓前輪浮舉的情況降低,而減速時又會因為不同的情況設定,ABS ECU 會改變原始剎車輸入的力道,讓車輛在最快的反應速度下,達到車手想要的減速度,同時忽略車手給予的控制失誤如過度剎車等情況,這套系統目前也僅搭載於 CBR1000RR Fireblade SP 版本上。




而從第三代 CBR1000RR 即開始改變的排氣管位置,排氣管從上端改變至下端是目前市場上各家車場都在達到的目標,而為何帥氣的中央排氣管會慢慢的都改往下排,最主要的原因為排氣管內的觸媒轉化器,在整體的設置上也算是重心的一部分。




因此把排氣管從原本的座墊底下改置於車身搖臂下,可以有效的將重心降低,獲得更佳的操控性,以及縮短的排氣管長度,也可有效的減輕車身重量,更可增加排氣離開引擎的速度,所謂的輪上十公斤輪下一公斤,如果輪下的一公斤減不下來,就只能從車身上來減輕重量,換取更高的加速度。




後輪組,後輪框依然是 ENKEI 製造的,採用多角形設計,有效的輕量化輪組,讓後輪產生的拖曳慣性減低許多,比起傳統的輪框而言,這樣的設計也是各家車廠正在努力朝向的設計解決方案。




後剎車採用 NISSIN 單向單活塞卡鉗,搭配 200mm 的固定碟盤,仿賽車款的後碟盤都設計的非常小,因此後剎車的力道建議僅用於停車。




後卡鉗為NISSIN 單向單活塞卡鉗,在日系車款上還蠻常搭配的。




輪框另一側則是鏈條與大齒盤,以及後輪練條張緊器調整指示。




CBR1000RR Fireblade SP版本的後懸吊系統有別於普通版本的後懸吊,為Öhlins TTX36 預載壓側伸側均可調整的後避震,行程 134mm,搭配 UNIT Pro-link 多連桿,讓避震器的作動程度可以靠多連桿緩衝許多,卻又保有清晰的路感,而 TTX 懸吊系統則具有伸側與壓側可調整,讓加速與剎車以及彎中都能確保後輪的貼地性,正如同其中一位車主所說的:看起來很一般,卻又很不一般呀!




後輪的原廠胎搭配為 PIRELLI 的輪胎,與前輪相同是德國製造。




型號則是 DIABLO SUPERCORSA,較特殊的是把型號製作於輪胎邊緣,可以輕易的看出輪胎的摩擦範圍是否過大;同時也可以從上圖磨損的痕跡看出來,這台車的車主騎乘風格偏保守與安全,因為在還沒有進入賽道等安全的場地騎乘時,若在普通公路就可以把後輪騎到抓地面積完全用光,也就是所謂的”滿胎”,其實是非常危險的,因為公路上的滿胎,代表著完全沒有保留路線修正的空間給自己,若彎中遇到突發狀況需要改變行車軌跡,滿胎的情況會讓車手無法增加傾角來改變行車路線,所以像圖中這樣的磨耗,其實是公路上正常騎乘仿賽車款應有的情況。




後輪規格則為 190/50 ZR17,屬於公升級仿賽常搭配的後輪規格,但扁平比較低一些。




HONDA CBR1000RR Fireblade SP 是否能夠靠前後的 Öhlins懸吊系統,來帶給騎乘者何種不同的體驗,就請騎過眾多車種的資深騎士來告訴大家吧!





三、試駕

試駕的操作由站上人稱30cm賢的”翱翔阿賢”進行試駕,心得則由車主與阿賢共通匯集而成,而試駕的過程均在安全、合乎限速的情況下試駕。



HONDA CBR1000RR Fireblade SP 與 HONDA CBR1000RR Fireblade SP eC-ABS,不約而同的共通選擇,但又在細部上給予更不同的選擇。




而今日所介紹的 CBR1000RR Fireblade SP 無 ABS 版本,車主親自表示:『騎起來比以往的 CBR1000RR 來得好騎,卻又說不出很明顯的哪裡變好騎,也許這就是 Honda厲害的地方,演化的讓人不需要細心了解,但卻能大膽體會車子的改變。』




而翱翔阿賢大則表示:『騎起來有種輕量化的感覺,而且也有一貫的 Honda 特徵:簡易好上手,動力要猛可猛,但要輕鬆騎也是沒問題,把手的寬度與角度,也很符合騎乘的習慣。』




整體設計感上,相信 HONDA 為了 SP 的字樣,不單單只是改變了懸吊系統,在油門轉動的瞬間,即可以感受到由 PGM-DSFi 噴射系統及對於公差範圍較普通版 CBR1000RR 小的活塞、波司與連桿,帶來更輕盈的油門反應。




Öhlins 前 NIX30後 TTX36的懸吊系統,讓整體彎道給予足夠的路面回饋感,可以清楚的了解輪胎是否還在抓地力範圍內,也同時搭配了 Brembo 對向四活塞輻射式卡鉗的關係,因此在入彎時的急剎車可以更安全更快速的進入入彎應有的速度範圍內。





四、結論



  Honda 在機車界給人的印象,就是能夠創造讓新手能簡單又容易上手的車輛,但卻又能讓專業車手完全發揮車輛的潛能,達到近乎人車合一的輕易操縱感,而 CBR1000RR Fireblade SP 帶來的騎乘感覺,除了具有仿賽的侵略性以外,當然就是輕易好上手的感覺,騎乘時的動力反應,在油門曲線上明顯的感覺非常線性的加速,並不像是公升級四缸仿賽常出現的低轉無力,高轉過度暴力,因此筆者我小試牛刀騎乘後,感覺就像在駕馭600級距雙缸般的加速感,但同時若將轉速拉至8000rpm以上,即可感受到公升級仿賽的侵略性加速,也因為引擎組件採用精挑細選公差最小的組件裝起來的,所以引擎的運轉順暢度及加速度,相信都能明顯的進化。
  而 Öhlins 懸吊與 Brembo 卡鉗的加入,讓車身的穩定性與制動性能夠再提升一階,尤其不得不說 Öhlins NIX30 是筆者我騎過眾多仿賽中,第一次體驗到原廠車就能有如此穩定的彎道支撐性,遠勝於 SHOWA BFP 前叉,Brembo 剎車的制動性能也不容小看,搭配 eC-ABS的輔助下,剎車可以快速又穩定的停下,又或者是在賽道等級的彎道入彎時,可以體驗到高速進彎不會剎車煞過頭的情況產生。因此我在整體騎乘上,感覺得出來 Honda 對於這台車的用心之處。
  最後雖然較可惜的因場地安全的問題,無法測試高速的風阻,但是整體的整流罩與油箱適型,對東方人是非常的友善的,尤其油箱的夾乘方面,前段內文提到油箱不單單只是儲存燃油,對於重心轉移的彎外側支撐腳,以及高速時的趴車舒適度,在原地體驗都能感覺得出來不同之處,以筆者我身高183cm的情況,雙腳也不至於會頂撞到油箱尖緣,所以 Honda 在這一部分相信下足了功夫,也讓騎士能夠快速的找到適合自己的騎乘三角,達成 Honda 簡易上手的形象與體驗。