在上次前往義大利測試普利司通新上市的Turanza T001時,我們也同時測試了目前已經成為許多BMW車種原廠配胎的Potenza S001 RFT失壓續跑胎,過去的失壓續跑胎雖然擁有著受損之後還能以時速80公里以下行駛80公里里程的性能,為了確保輪胎受損時的胎壁剛性與耐久性而選用了不同的橡膠配方與設計方式,但如此一來卻導致失壓續跑胎往往在乘坐舒適性方面有著不小的犧牲,也因此使得許多車主在磨耗週期過後紛紛換成沒有失壓續跑機能的一般輪胎來提升車輛整體的舒適性,不過如此的現象在近年來新一代的失壓續跑胎出現之後則是減少了許多。原因無他,主要就是新一代的失壓續跑胎確實在乘坐舒適性方面有著明顯的改善,但這是透過何種改良方式來辦到的呢?另外失壓續跑胎在胎壓盡失的狀態下真能如官方所說保有一定的操控性嗎?在今天的報導中我們將會進行實際測試並揭露失壓續跑胎鮮為人知的失壓操控體驗表現!

嚴格上來說Potenza S001 RFT並不算是近期上市的產品,目前市面上許多BMW車種均已將之列為原廠配胎供消費者使用,我們也曾多次體驗過Potenza S001 RFT在乾濕地環境上的優異操控表現,但相對於一般輪胎的使用族群而言,失壓續跑胎的使用者本就趨向少數,而實際體驗過失壓續跑經驗的人相信也不多,更不用說會把這所費不貲的輪胎拿來刺破並測試其操控表現了。而且還要建立對照組才有比較基準,光是想到那金錢的損失應該就沒人願意如此嘗試,因此這次能有實地操作失壓狀態下輪胎的機會實屬難得。


從胎塊的花紋設計來看,Potenza S001與Potenza S001 RTF其實是使用了相同的設計,如此的設計主要是為了讓這兩條輪胎擁有著相同的乾濕抓地性能與操控性。但若要讓失壓續跑胎擁有媲美一般輪胎的舒適性與失壓狀態下的輪胎剛性,那麼就得從胎壁的設計開始著手。



過去在製造失壓續跑胎時所面臨的難題是若為了改善乘坐時的舒適性而將胎邊補強膠薄化之後則會導致輪胎在失壓狀態下產生更大的變形,而且因為胎邊補強膠與輪胎兩者之間的摩擦也會產生熱能,一旦溫度上升之後,連補強膠也會隨之軟化而難以確保輪胎在失壓狀態下的耐久性。但新型運用了奈米技術的末端變性聚合物能夠透過均勻的分子排列讓碳分子降低摩擦,因而就能有效解決摩擦生熱的問題,如此一來透過薄形化的胎壁補強膠技術來改善乘坐舒適性此一方案就變得可行。


不過為了確保輪胎在失壓狀態下的散熱性,Potenza S001 RFT在胎壁部分還另外設計了冷卻鰭讓溫度較高的空氣能夠隨著鰭片向外散開,如此一來輪胎本身所產生的熱能則能夠向外拋出,可以直接有效地降低輪胎本身的溫度。


從實驗室裡使用80km/h速度荷重轉動30分鐘後的方式來測試之後則能夠發現,未有冷卻鰭設計的輪胎胎邊部分有著較高的溫度,而擁有冷卻鰭設計的輪胎則能夠有效地降低輪胎的表面溫度。


在胎邊冷卻鰭位置附近也能夠見到失壓續跑胎專屬的識別標誌。


過去的失壓續跑胎因為使用了較厚的胎邊補強膠來維持輪胎剛性,因此輪胎雖然在失壓狀態下的變形量較低,但在一般狀態下也有著較硬的行路特性,而削減了胎邊補強膠之後,只要讓輪胎在失壓狀態下的變形量控制在仍能提供足夠操控性的前提下,一般行駛狀態下的輪胎特性也會趨向柔軟,如此一來就能直接改善輪胎的乘坐舒適度表現。


根據原廠所公布的彈性指數,新款的Potenza S001 RFT輪胎跟採用舊技術的RE050 RFT相比大幅降低了輪胎受到衝擊所產生的彈跳性,甚至跟未使用失壓續跑技術的Potenza S001相當接近,難怪這一兩年嫌棄失壓續跑胎不夠舒適的聲音確實少了許多。


為了實地驗證新一代失壓續跑胎的乘坐體驗,原廠安排了兩輛各自裝上了採用新舊世代失壓續跑技術輪胎的BMW 530d讓我們在長度400公尺的NVH測試跑道上進行測試,在這條跑道上除了有各種不同的鋪裝路面外,還有水泥路面以及碎石、破損路面等各種路況,我們可以多次來回並進行各種路面狀態的交叉比對。



首先體驗的是常見的標準鋪裝路面,在鋪裝路面上因為多為平整的表面,主要是鋪裝顆粒大小有所區別,因此就輪胎的乘坐舒適性而言並沒有太大的差異,在鋪裝品質良好的路面上並不致於出現令人不適的乘坐感。

不過若將測試路線轉到顆粒較粗或是水泥鋪裝路面時兩者之間的差異就開始顯現出來,採用舊技術的失壓續跑胎對於路面不平或坑洞的吸收能力明顯屈居於弱勢,大大小小的衝擊都會透過輪胎傳遞到駕駛身上,雖說如此有著路感明顯的特性,但若跟一般輪胎相比體感上的差異確實不小,怎麼開都有胎壓打太飽彈跳明顯的感覺。不過在換裝新技術失壓續跑胎的車型上則不再出現那般顛簸的乘坐感,就算是不規則的破碎路面也能夠讓輪胎有效地化解掉明顯的彈跳與衝擊感,在乘坐舒適度的表現方面優秀許多但又能保有足夠的路感,因此也沒有過於向乘坐舒適性靠攏的疑慮。



進行完了乘坐舒適性的體驗之後接下來就輪到了最令人期待的失壓測試了,在這個單元中所使用的車輛為BMW 320d,一台車上裝著標準版本的Potenza S001,另外一台車上則是搭配採用新技術的Potenza S001 RFT。在原廠所規劃的模擬賽道中,我們必須使用時速30至80公里的速度來進行轉彎、不平路面、全油門衝刺以及緊急煞車等各種操控體驗。



就原廠所提供的資訊來說,POTENZA S001系列輪胎的燃油效率為C至G,濕地抓地性能介於A至E之間,外部胎噪表現則在67-74dB的水準。而這次測試所使用的225/45 R17 RFT規格在燃油效率標示為E、濕地抓地性能C、外部胎噪表現則為71dB,磨耗指數(Treadwear)則為280。不過因為每一款輪胎因構造尺寸與訴求等都有所差異,因此各方面表現也都不盡相同,建議大家可以去原廠網站查詢所需規格的輪胎標籤資訊。
POTENZA S001 European tyre label


既然是失壓測試,那當然要將輪胎刺破才行,雖然騎摩托車時曾經爆胎過幾次,但開車這麼多年來還真的沒試過完全沒胎壓的汽車輪胎,看著要價不斐的Potenza S001 RFT輪胎就這樣來來回回刺了兩個大洞還真有些不捨...

將輪胎雙雙刺破之後必須稍待幾秒使其完全將氣體排出,從完全失壓的輪胎上我們就能夠發現沒有失壓續跑機能的Potenza S001完全是處於洩氣狀態,輪胎本身已經失去支撐性,輪圈與路面僅隔著一層輪胎的厚度。


而在Potenza S001 RFT失壓續跑胎方面則可以發現輪胎本身具有一定的支撐效果,輪圈邊緣與地面之間可維持著一定的高度,因此也讓失壓續跑胎仍維持著部分的輪胎機能。


首先進入賽道之後是一個小小的S形彎道,在這邊需要將速度提升到45km/h後進行轉向體驗,由於兩台車都將左前輪刺破了,所以當車輛往前進時能夠很明顯地發現有股向左邊拉扯的力道,這時如果放開方向盤的話車子就會直接往左前方前進。然而當以時速45km/h的速度駕駛著輪胎受損的車輛前進時,雖然出現了較難控制的情形,但就算是沒有失壓續跑機能的Potenza S001也還能維持一定的操控性,車輛並非如同想像中難以控制,只是若跟Potenza S001 RFT相比,在操控性方面較差,並且當車輛右轉時偶會出現輪圈摩擦到地面的尖銳聲響....



在通過低速S彎之後來到了舒適程度的體驗區,在這邊因為Potenza S001 RFT輪胎仍具有一定的支撐效果,所以雖會感受到重手許多的方向盤回饋感,但基本上仍提供著部分的衝擊吸收能力,但在裝載Potenza S001的車輛左前輪上就幾乎沒有吸收力可言,直接而確實的衝擊感會明確地傳遞到方向盤上,但因為此時的車速不快,所以基本上仍在可控制轉向的範圍內。


在以時速30km/h通過舒適體驗區後,緊接著而來的的就是全油門衝刺路段,在這短短的直線路段上必須盡全力加速讓車輛達到80km/h的時速,然後在通過指示標誌之後全力踩下煞車讓ABS作動直至車輛停下。當兩輛車進行全油門加速時,其實心裡真的有些忐忑,畢竟就算是失壓續跑胎,其設計基準仍是以時速80km/h為運作方針,而沒有失壓續跑機能的Potenza S001因為剛性已然喪失,則可能會有胎圈分離的危險,所幸在多趟測試之中兩車均未發生胎圈分離的情形。不過據原廠表示此為短距離測試,輪胎沒有因為過度摩擦生熱而導致軟化的情形發生,若是使用80km/h速度持續行駛較長的距離之後,沒有失壓續跑機能的Potenza S001仍有胎圈分離的危險。


經過了兩輛車的反覆測試後發現,當車輛進行全油門衝刺時,未具備失壓續跑機能的Potenza S001 因為滾動阻力較大,所以需要較長的距離才能夠加速到時速80km/h。但也因為滾動阻力大,所以全力煞車時的煞停距離也較短。而在裝載了失壓續跑胎Potenza S001 RFT的車輛上,加速時滾動阻力與方向盤拉扯感都較小,車輛較容易控制,也能在較短的距離內達到指定的80km/h速度,但煞車距離相較之下則略長了一些。不過因為車輛相對容易操控,緊急煞車時車輛偏移行車路線而撞倒錐筒的機率也較低。


緊急煞停之後又是一個需要以30km/h通過的狹窄彎道,這時沒有失壓續跑機能的Potenza S001因為轉向反應較為遲鈍,所以常一不小心就碰觸到兩旁的錐筒,反之搭載Potenza S001 RFT輪胎的車輛就顯得容易控制許多。



在這次的輪胎失壓測試中,失壓續跑胎Potenza S001 RFT的確展示了其於失壓狀態下的操控優勢,同時也具備了媲美一般輪胎般的舒適乘坐質感,因此可說是一款高抓地性能與安全機能兼具的全能胎種,目前原廠也提供了16到19吋總共14種規格可以選擇,若是想要換裝新的高性能跑胎,個人認為擁有失壓續跑機能的Potenza S001 RFT絕對是值得列入考量的清單之一。