第一次來到德國Dusseldorf,也是第一次有機會體驗到Porsche 918 Spyder與911 GT3等性能猛獸,隨著震耳欲聾的引擎咆哮聲浪,儘管天公不作美一整天都下著傾盆大雨,但仍澆不熄在封閉測試道上所帶給我們的種種感動,這樣興奮感覺,也算是第一次;德國跑車名門Porsche近幾年來雖然靠著Cayenne、Panamera或是Macan等訴求高日常實用性的產品,在豪華車壇中的銷量有明顯提升,然而對保時捷品牌而言,駕馭樂趣才是其始終不忘的血脈與精神,就如同已經被車迷歌頌半世紀的911傳奇,在全球跑車市場中一直扮演著舉足輕重的角色,唯一不變的,是對於高性能與駕控極限的堅持。


每一輛掛上Porsche金色盾牌廠徽的跑車,只要是愛車的車迷無不將之視為畢生夢想,即便性能如此不凡,對於駕駛人來說,也需要一定的駕駛技巧與環境場地才能夠徹底感受Porsche跑車的能耐,為此,原廠也針對車主經常性地舉辦Roadshow體驗活動,不過這次小編來到德國杜賽道夫(Dusseldorf),為的則是Porsche Experience 2014這場為全球媒體所規劃的跑車駕訓課程,所用車款皆鎖定在911、Cayman、Boxster等純跑車系,精彩刺激的程度自然更勝於過往小編所參與的Roadshow行程。


除了已經在台灣上市的數款新世代車型之外,小編與同伴一早從下榻飯店開往杜賽道夫Aldenhoven Testing Center活動場地的,更是尚未在國內發表的Cayman GTS六速手排版本,如此熱血的開場,也讓幾位參與活動的媒體同業感受到滿滿的活力。


位於Dusseldorf近郊的Aldenhoven Testing Center,並非如想像中是一條專業封閉賽道,而是類似國內ARTC的測試場地,在一條長達2公里左右碗形跑道所包覆的環境中、規劃了3組複合式賽道,可作為不同測試活動之用,而Porsche Experience 2014的體驗課程,便是在Aldenhoven Testing Center舉辦。


相較於屬性相當的Porsche Roadshow,這次的體驗內容則是更著重在保時捷生於賽道的品牌精神,因此提供試駕的車型一律為雙門跑車車系,除了中置後驅設定的Cayman/Boxster、還有RR與四驅配置的當家車款911,都可在測試場中盡情奔馳。


在眾多試駕車款中,最吸引我們目光的,自然是演化至全新991世代的道路競技王者911 GT3,儘管上市之初GT3面臨了動力系統的妥善率問題,不過自原廠宣布更新3.8升動力單元之後,也降低了外界的疑慮,透過一具3.8升自然進氣水平對臥汽油心臟,可為911 GT3提供最大475匹馬力,車系中一脈相承的大型尾翼,也為其競技使命作了最好的例證。


相較於911車系,雖然都可以透過客製化選項來打造出個人喜好的風格,不過911 GT3於方向盤盤輻、前雙座椅與內門飾板等處都採用麂皮包覆,打造出視覺感更為熱血的駕駛座艙。


保時捷標準五環儀表板的設計在GT3上仍有所保留,中央轉速表可一路催逼到9000轉才進入紅線斷油區的競技化設定,則是無時無刻都在撩撥著駕駛內心深處的加速慾望。


全彩數位儀表在開啟電門時也會秀出GT3的字樣,提供了相當高檔與科技感並進的呈現。


兩張包覆感極為出色的賽車桶型座椅,不僅能夠牢牢固定駕駛人的身體,所傳遞出來的運動感受也屬一流。


這代911 GT3捨棄了過往奉為圭臬的純手排設定,改搭七速PDK雙離合器自手排變速系統後,以更親民、具有效率的方式,為駕駛人帶來了兼具實用性與加速快感的傳動結構,或許對於部分手排控買家來說,改換成PDK後的GT系列魅力不再,但不可否認的是這樣的傳動配置大幅降低了GT3的駕馭技術門檻,讓3.8升汽油引擎的動力更容易發揮。


比起傳統自排或者手排結構,雙離合器系統擁有更為快意敏捷的換檔銜接性,這樣的優勢也反應在0-100km/h的加速表現上,換上PDK變速箱的911 GT3,由靜止加速至100km/h只需要3.5秒、一口氣衝刺到160km/h也僅需7.5秒,強悍的性能搭配效率一流的傳動系統,也成就了GT3道路版王者的至高地位。


既然作為道路競技版本,GT3並不如其它911兄弟採用2+2座椅配置,而是規劃成額外的置物區域,並以大量麂皮材質包覆來提升視覺上的高級感受。


安置於後軸上的3.8升水平對臥引擎,擁有最大475匹馬力,就以自然進氣結構來說,每公升排氣量約可爆發125.5匹馬力,這樣的容積效率確實已立下了一個標竿,結合PDK變速箱之後,0-100km/h加速只需3.5秒即可完成,極速更有著315km/h的境界,雖然數據上並未如911 Turbo或Turbo S出色,但在競技化的設定方式下,GT系列仍是911車系的招牌,崇高地位依舊無法動搖。


可直接上場比試911 GT3,不但採用了20吋輕量化鋁圈、PCCB複合材質煞車系統以及米其林跑車胎,中央單孔快拆式設計,也正代表了GT3純粹的競技血統。


為了能在更嚴苛的賽道中獲得敏捷的身手,Porsche為911 GT3搭載了一套Rear-axle steering後輪轉向系統,透過電磁調整方式,讓前後輪可以呈現相同或相反的轉向角度,使其擁有更為靈活、穩定的操控反應,搭配上鋁合金底盤結構以及電子後輪差速器、進階保時捷扭力分配系統(PTV Plus),GT3於賽道上的表現也更令人期待。


集結了品牌各型主力的Porsche Experience 2014活動中,原廠規劃了三款課程,包括911、Cayman或者Boxster車系,都可以在各個項目中盡情體驗。


其中像是國內尚未導入的Cayman GTS六速手排版本,也可以在活動中讓大夥進行試駕,相較於測試車款中比例較高的PDK變速箱,六速手排就需要駕駛人自行掌握檔位與換檔時機,技術門檻自然提高許多,但相對的開起來絕對是樂趣無窮。


剛剛在國內發表的Targa車型,提供有911 Targa 4與911 Targa 4S兩款選擇,相較於自993世代開始採用的電動玻璃車頂設計,現行車款回歸經典元素,以金屬原色的防滾架向初代車型致敬,寬版B柱防滾架上還鑲有Targa字樣,結合內建電動軟篷結構,營造出更為迷人古典的上空風情。


這次的體驗活動中,最叫人期待的便是品牌中油電複合動力超跑918 Spyder的試乘項目,是的,只有試乘而已,雖然不免感到有些扼腕,不過能夠親身坐進這部擁有887匹綜效馬力輸出、0-100km/h加速3秒內的當家旗艦,依舊讓人欣喜若狂。


採中置引擎配置的918 Spyder,透過一具排氣量4.6升、可輸出608匹馬力的V8汽油引擎,再加上置於前後軸的電磁馬達,總計能為918 Spyder提供最大887匹的綜效馬力輸出,且由於電磁馬達的運作特性,918 Spyder於800-5000轉間即擁有81.57公斤米扭力,扭力峰值更是達到驚人的130.0公斤米,原廠雖尚未公布確切的數據,不過這樣的性能表現,918 Spyder要在3秒內完成0-100km/h衝刺絲毫不是難事,平均32.25km/l的油耗能耐與每公里72公克的二氧化碳排放,亦展現出保時捷在新世代動力單元中的節能實力。


兩側葉子板上的e-Hybrid銀光綠徽飾,正是918 Spyder這部性能油電旗艦低調卻又不難引人注目的個性化外觀設計。


考量到整體的空氣力學,918 Spyder不僅利用平整化底板來降低風阻影響之外,後視鏡的造型也相當流線,而車身側邊的開孔則是V8汽油心臟的散熱進氣閘口。


低扁的車身和車頂上方的脊狀排列均是為了空力考量,直接裸露在外的排氣管更是增添了918 Spyder的武裝霸氣感受。


身為保時捷旗下首款油電跑車旗艦,座艙鋪陳自然也呼應著918 Spyder的科技形象而設計得十分科幻,除了造型搶眼的三輻方向盤之外,採觸控方式操作的中控面板也是一大亮點。(圖片為Porsche原廠提供)


雖然在這次的體驗中顧及安全因素,並無安排918 Spyder的試駕行程,不過在活動接近尾聲時也為由原廠教練,帶領我們進行一趟918 Spyder的試乘,讓我們能夠初步地去領略感受油電超跑在全力衝刺下的磅礡氣勢。


體驗活動的開始,由教練帶著我們先衝入碗形跑道,於大直路段全力奔馳並以破百的車速入彎,雖然天空始終持續降雨、路面也顯得濕滑,不過此時循跡性仍舊十分穩定。


簡單地繞圈熱身完畢之後,第一個關卡也是一般駕訓課程常見的Launch Control起步加速,在直線起點全力加速,並依照教練的指示進行ABS緊急煞停,考驗的是車身在劇烈制動力道下的穩定度。


擁有475匹馬力的GT3,全力奔馳下的魄力相當驚人,PDK Sport模式下換檔的時機會更為延後,待引擎轉速甩進紅線斷油區前才會進行升檔,在大約400公尺的直線路段,進入煞停點左右車速大約可落在150km/h左右,不過因為路面相當濕滑的緣故,因此若將車速催逼至130km/h以上,即便ABS系統作動,煞停距離仍是較長,無法在原廠規定的區域內妥善將車輛停妥。


按下排檔座上的Sport Plus按鈕,左腳抵住煞車並將油門踩到底,便能夠進行Launch Control彈射起步。


Launch Control系統啟動時,4.8吋彩色TFT顯示幕中也會秀出準備就緒的圖示。


在全力加速的狀況下,內建的G-Force重力表顯示最高曾達到0.6G,帶給駕駛與乘客的體感相當強烈,而Porsche的Launch Control彈射起步功能,於過去的接觸經驗中能夠發現,就算經過連續的彈射動作,系統均未出現任何問題或是進入保護狀態,德系跑車名門嚴謹而紮實的產品穩定性也令人稱道。


儘管0-100km/h加速時間略遜於911 Turbo或Turbo S車型,不過區區零點幾秒的差距,體現在加速感受上仍是極難察覺,GT3動力瞬間湧現時,強大的推力會讓車頭微微上揚,並以雷霆之勢飛快往前衝去,幾趟彈射下來,這感覺著實讓人上癮。


對於已經習慣這類駕訓課程的媒體同業來說,相對簡單的Launch Control或緊急煞停自然引不起我們太大的興趣,經過短暫的休息,我們準備進行第二關的考驗。 


在這個關卡我們必須要接受連續繞錐以及雨中高速換道的麋鹿測試,體驗的部分自然就是轉向系統以及連續重心轉移時的車身循跡性。


試駕車型上均配置有跑車化計時套件,原廠教練也表示可以利用計時碼錶的功能,去記錄每次繞錐的時間,要是單圈時間變化太大,也許就是自己的駕駛觀念或者習慣需要調整。


仗著四輪驅動系統的優勢,911 Targa 4S擁有更為妥貼的彎中循跡特性,濕滑路面上也無須過於克制自己的油門,比起RR配置的試駕車型,4S確實帶給駕駛人更高的信心。


緊急變換車道的考驗對於重心低、轉向犀利的Porsche而言根本就是小菜一碟,在錐筒障礙物前快速轉打方向盤、接著立刻回正車身就能通過考驗,即使行進方向的迅速切換,車尾也不會出現蠢蠢欲動的跡象,但要是你將循跡系統關閉,那麼就必須要有隨時會失控的心理準備了。


最後一道關卡,也是Porsche Experience 2014活動的精華所在,利用Aldenhoven Testing Center內規劃的一處長800公尺、且具有高低落差的封閉型道路,我們可以在此進行各式車款的體驗。


重點當然還是在於911 GT3的部分,擁有獨一無二後置後驅配置的GT3,雖然馬力尚且不及Turbo系列,然而在賽道上的積極態勢卻是有過之而無不及,當重心全數集中在後方時,不管你如何去拿捏,都會造成難以避免的轉向過度情況,桀驁不馴的駕馭性格若非有嚴謹的電子輔助系統作為後盾,我可能連一圈都跑不完…


這條賽道由於規劃有高低落差,因此對於911 GT3的重心轉移更是一種考驗,尤其是在入彎前都是一小段的下坡,只要速度一沒拿捏好或是煞車給得太急,車尾立刻就會向彎外甩去,一點都不會給你任何反應的時間,不過因為PSM保時捷車身動態穩定系統,會持續監測車輛的行進方向、車速與測向加速力,因此會在緊要關頭針對個別車輪施以煞車,讓GT3還可以維持在既有的行進路線上,而且還能夠讓駕駛人享受到微微反打方向盤的終極駕馭樂趣。


想要解除PSM的封印?抱歉,原廠教練嚴格禁止,加上天雨路滑等因素,即便GT3上的PSM車身動態循跡系統具備有ESC Off與ESC +TC Off兩種模式,可允許車身出現最大幅度的滑移,但小編依舊沒有那個心臟去體驗ESC Off的狀態,因為就連PSM系統啟動時,GT3都給人如此暴力的感受,真的不敢想像要是將系統關閉會是什麼樣的光景。


就算GT3的配胎已經是等級極高的米其林Pilot Sport Cup 2,不過在這樣的天候之下,你無法倚靠的除了輪胎之外,還有GT3極端難以克服的重心轉移姿態。


快速換手之後,抱持著被911 GT3徹底擊潰的心情來到擁有MR中置後驅配置的Cayman與Boxster車上,相較之下,MR結構讓車身的重心相當集中,轉向也因而更為精準,即便在相同環境下,Cayman與Boxster都能夠用更快速的車速或者更晚的煞車時機攻克彎道,稍稍重拾了自己的信心。


先天上佔盡優勢的Cayman GTS,短軸距、低重心的特點讓它保有極為靈活積極的循跡反應,就算是採四輪驅動、馬力大上許多的911 Turbo,在這條小型連續彎道上也都絲毫佔不了Cayman GTS的便宜。


雖然說GT3會因為細微的動作就造成前後重心的劇烈轉移,不過在PDK變速箱的幫助下,仍舊提升了GT3的駕控親和度,相較於過往GT系列的純手排設定,換上PDK系統後的GT3,讓人可以更專注地去控制方向盤與油門拿捏,無須再分心去控制檔位,就算真的要手動換檔,透過方向盤撥片就可以幫你輕鬆快速地搞定,也許駕駛樂趣會因而少了幾分,不過對於以競技訴求為主的GT3來說,在賽道上拼搏,效率更高、反應更快的PDK變速箱絕對是利大於弊的。


再換回到911 Targa 4S車型上,它的動態反應則是介於Cayman與GT3之間,雖然不似MR車型那般穩定,但卻也比GT3更多點得心應手的操控感受,一樣的進彎點,4S尚可容忍更高的進彎車速,大腳煞車的重心前移也不至於會使車尾向外猛然滑去,都是在可以接受、控制的範圍之內,有了眾多電子輔助裝置的911也變得很好駕馭,然而仔細想來,或許GT3的後置後驅設定以及對駕駛人更嚴苛的技術門檻要求,才是911車系最原始的初衷吧。


結束了三個階段的體驗行程之後,每一部試乘車上都沾滿了厚厚一層塵土,看起來更有一番歷經風霜的征戰感受。


在活動即將進入尾聲時,總算可以如願坐進918 Spyder的車室內來體驗這部油電超跑,不管是車展記錄還是活動採訪,小編已經不是第一次親眼看過918 Spyder了,不過能夠實際坐進車內,依舊是感動萬分啊。


體驗內容在918 Spyder彈射而出之時來到了最高潮,結合V8汽油引擎與電磁馬達而來的887匹綜效馬力,在Race模式下可以全力輸出,強烈的貼背感比起剛剛911 Turbo S的Launch Control還要更為明顯,直線底918 Spyder便已經達到了200km/h左右的車速,在小編還沒來得及反應之下,瞬間就已經將直線路段用盡。


作為一款複合動力超跑,918 Spyder全力奔馳時,引擎與電磁馬達會共同出力,但只要切換至E模式,它又可以無聲無息地緩緩向前行駛,而且只要在電力充足的情況下,918 Spyder還能擁有19公里以上的純電行駛里程。


儘管並未親身駕馭,光是坐在副駕駛座,就已經能夠感受到918 Spyder渾身散發出的性能氛圍,它雖然沒有其它超跑那般濃厚的肅殺氣息,但只要發起狠來,這部講求環保節能特性的複合動力跑車,絕對會讓你瞭解到什麼是頭皮發麻、背脊一涼的加速爆發力。


透過方向盤右下角的切換鈕,918 Spyder可以在Race競技、E-Power純電、Hybrid以及Sport Hybrid等四種模式下任意切換。(圖片取自Porsche官網)


一具不同的輸出模式,918 Spyder可以擁有截然不同的駕控性格,在Race模式下,系統會以最大功率的動力輸出將車輛性能發揮至極限,而且在不同的動態模式下,包括尾翼、空力導流板等也會有不同的調整角度,以求達到最優異的空力效果。


結合前方兩組馬達,918 Spyder等同於擁有四輪驅動的動力輸出配置,以便在加速或者激烈操駕的過程中,維持最佳化的力道分配與彎中的循跡性。


結束一整天的體驗活動後,你很難不為Porsche的自始自終的運動堅持所感動,或許在一般道路上無法徹底享受深藏於保時捷骨子裡的駕控樂趣,然而就算每天通勤使用,卻也不會感到一絲突兀,這也是Ferry Porsche對於保時捷車款所立下的一種品牌精神,透過這次的體驗行程,更可以一覽Porsche跑車在日常便利性與操控極限間的完美結合。