在汽車歷史上,只要是能夠冠上GT的車型,幾乎都不是泛泛之輩,經過了數十年的造車工藝演進,起源於60年代末期的Gran Turismo概念至今已成為了高性能跑車的代名詞。而在歷史背景影響下,超跑等級市場雖然大鳴大放,可幾乎全為歐洲車種所稱霸,綜觀全球市場,壓倒性的優勢似乎已成定局...但在時局混沌的2007年,卻有一輛車終結了歐洲跑車所掌管的性能時代,一戰成名的戲劇性在GT-R身上獲得了完美的體現。之於日本,這是傳奇的延續,但立於世界,不畏挑戰的姿態更是令人折服。


一直以來,圍繞在GT-R身邊的論點總是脫離不了與超級跑車相提並論,不過事實上通用的超跑認知均是以中置引擎雙座跑車為主流,因此嚴格來說GT-R並不是超跑,但其超強性能展現卻又足以打敗許多超跑,這也是GT-R在這個性能至上世界之所以備受尊崇的主要原因。儘管在美國市場GT-R乃是以超級跑車作為宣傳重點,但對於日本市場來說,GT-R並不是超跑,GT-R就只是GT-R,一種傳奇般的存在。


隨著汽車科技的演進,GT-R的性能同樣年年進化,不過新款2015年式車型則是在外觀作出了較為明顯的改變,全新的閃電頭燈與環狀LED尾燈使得鋼彈意味濃厚的車體上增添了更多近未來的氣息,或許不再剛硬如往,但卻是代表著全新概念的開啟。


顯眼的閃電型燈眉設計成為了新款GT-R的鮮明特徵,不過在水箱護罩乃至進氣壩部分則是維持著與原本相同的設計。新型的頭燈上也整合了AFS主動轉向照明功能,因此即便行駛於夜間的蜿蜒山路上也能夠獲得寬廣的照明效果。


身為一輛日本跑車,光擁有性能數據對於此級距買家來說是有所不足的,畢竟如此的價格帶可選擇的歐美跑車也不少,因此GT-R選擇了挑戰綠色地獄-紐柏林賽道來對世人宣告其性能與操控實力,目前標準版本車型已在2012年底跑出了7分18秒6的佳績(即美國與台灣市場的2014年式),如此的實力已經將一大票超級跑車遠拋在後。不過最新的成績則是由GT-R Nismo版本於2013年秋天所創造的7分08秒紀錄,可惜台灣目前尚未引進GT-R Nismo版本,否則除了Porsche 918 Spyder外,GT-R Nismo可說是幾無敵手可言。


在GT-R的鋁合金引擎蓋上可見到專為強化引擎室冷卻效果而設的進氣孔,除此之外,身形並不若超跑那般低扁的GT-R亦擁有0.26cd的低風阻係數,545匹馬力的V6雙渦輪增壓引擎在搭配Attesa E-TS全時四輪傳動系統架構之後,由靜止加速到百公里時速僅需2.7秒,強勁的加速實力也使得GT-R在感官刺激體驗方面相當出色,只要乘坐過的人莫不對其凝結血液的能力印象深刻。


而在葉子板位置也能夠見到專為強化煞車系統散熱效果而設計的散熱鰭孔,能夠降低煞車系統於行駛時的工作溫度,並與顯眼的GT-R徽飾構成車身外觀上鮮明、不容錯認的設計元素。


GT-R在懸吊架構方面採用了前軸鋁合金
雙A臂與後軸鋁合金多連桿的設計,並且搭配Bilstein的DampTronic懸吊系統可使GT-R擁有三段式的懸載硬度設定,不過在2015小改車型上懸載系統的設定經過了重新調整,為的是讓GT-R在一般駕駛狀態下有著更為舒適化的乘坐質感,同時也能穩定地抓住地面。而鋁合金懸吊組件設計與20吋輕量RAYS鍛造合金輪圈則能夠有效降低簧下重量,進一步地提升整體的車輛操控表現。為了應付GT-R強悍的四驅扭力,輪胎方面則是專用的Dunlop SP Sport MAXX GT600 DSST CTT高性能半熱融跑胎(前255/40ZR R20,後285/35ZR R20),不過2015年式小改款車型上的輪胎配方經過重新調整,主要針對胎璧的剛性進行強化,讓GT-R能夠擁有更好的轉向反應並維持原有的高抓地效果。由Brembo所代工的煞車系統為前六活塞(15.4吋)、後四活塞(15吋)的設定,但在2015年式車型上則是針對煞車反應的線性化進行調整,也讓GT-R的煞車系統更加容易控制。


為了取得更好的車身重量配置,GT-R採用了前中置引擎的配置,並且將變速箱與差速器移至接近後軸的位置,因而得以將車身的前後重量配比控制在53:47,進而讓GT-R的動態操控更具均衡性。此外採用了鋁合金材質的引擎蓋、車門鈑件以及行李廂蓋等也讓車體更為輕量化一些。


而在這次的小改款動作中,尾燈的變化也是相當受到矚目的部分,透過圓形LED導光條的設計,讓尾燈組有著更為明亮且易於辨識的效果,細膩質感方面亦能有所提升。


而在尾翼的設計部分也是讓GT-R在高速行駛時仍保有優異下壓力所不可或缺的要素,並在外型與機能性方面取得了平衡,使其不至於過度搶走車體本身的視覺重點。不過較為可惜的是並未配置如過去SPEC-V版本上的碳纖維材質尾翼,想要讓GT-R擁有更為濃烈的競技化氣息,碳纖維尾翼仍是不可或缺的配備。


偌大的GT-R徽飾在車尾明白地宣示著其性能高度,左右雙出排氣尾管以及整合了後霧燈的碳纖維下整流器等則是維持著與改款前相同的配置。倒車顯影系統的鏡頭則是配置於牌照框內側區域,整合式的設計也使其保留了外觀上的完整性。



GT-R之所以能夠在加速與操控等方面獲得如此出色的成績,1.5way機械式限滑後差速器與ATTESA ET-S AWD電子式智慧四輪驅動系統的完美搭配亦是功不可沒。這套智慧型四輪驅動系統主要仍是以後輪驅動為主要運作方針,但系統可依據不同需求讓前後輪的扭力分配至50:50之間以確保GT-R的抓地性能與操控性。機械式限滑後差速器則能夠有效提升GT-R在彎中的抓地效果與加速性,兩者之間完美配合有效提升了車輛本身的極限。而若是系統偵測到車輛可能出現失控的情形,VDC電子穩定系統也會介入讓車輛盡量維持良好的循跡效果,要促成GT-R如此強悍的戰鬥力,動力、底盤與電子輔助系統的完美調校可是缺一不可。


考量到空氣阻力的降低,在GT-R身上也能夠見到隱藏式把手的設計,但較為可惜的是,GT-R雖然貴為性能旗艦,但遙控鑰匙並沒有經過特別設計,僅是將NISSAN廠徽換成GT-R字樣,遙控鑰匙本身的獨特性較為不足。



過去皆以黑色或紅色為主的內裝設計在新款車型上也有了新的選項,以象牙白為主的色系搭配成為了客製化內裝的一大鋪陳主軸,也象徵著新車型發揚Gran Turismo精神的宗旨。而在被動安全配備方面,雙前座均具備了二階段輔助氣囊與側氣囊的配置,也具有用來保護頭部的側面氣簾,為車內乘員提供了完整的被動防護機能。


方向盤的部分除了皮質顏色有所不同之外,羅列於上的藍牙通訊、定速巡航以及音響系統等快捷控制介面等則是與原本的設計相同,不過在轉向系統方面略有調整,使其操作起來更為線性易於掌控。

快捷操作界面上的每一個按鍵均經過落差明顯的立體化設計,讓駕駛在不需分心的情況下也能夠輕鬆操作相對應的功能。

位於方向盤後的大面積方向機柱式換檔撥片則是能夠提供迅捷的檔位變換操作,不但採用了金屬與皮質雙重表面處理,按壓手感更是乾脆俐落。身為一輛跑車,如此的配備絕對是不可或缺的。


儀表板的配置方面則是維持著原有易於閱讀的架構與配置,但在小改款過後的車型上則是將錶面換成了類碳纖維的樣式,具備著更為濃厚的戰鬥氣息。而在方向盤後的左下區域則能夠找到行李廂尾門開關、遙控鑰匙放置處以及AFS自動轉向照明系統控制介面等配置。而在踏板的設計方面除了採用鋁合金材質外,橡膠材質的止滑性亦是相當不錯,車輛本身的一舉一動也能忠實地透過踏板傳遞到駕駛身上。



藉由象牙白內裝的搭配之下,跟原有黑色或紅色內裝為主的肅殺氣息有所區隔,象牙白內裝呈現出了GT-R更傾向GT化的一面,不過包覆性十足的跑車座椅依舊能夠在進行激烈操駕時將身軀牢牢固定住,讓駕駛可以更加專注於車輛的控制之上。而在車門上除了配置實用的收納機能外,也能夠見到BOSE揚聲器的搭載。


此外因為GT-R的跑車座椅依然擁有電動調整機能,因此可以調整成最適合駕駛身材的位置,而且座椅本身的支撐性相當不錯,長時間乘坐下來也不容易感到疲累,座椅本身亦具有加熱功能可以使用。



中控台上的七吋觸控螢幕為車載系統的主要顯示介面,除了提供各種車輛詳細狀態的顯示方式外,也整合了中文衛星導航、藍牙通訊系統以及車載系統等齊全功能。


GT-R所配備的這套中文硬碟式導航系統有著簡單易用的操控邏輯,如果駕駛過INFINITI/Nissan車系的人應該都能快速上手。搜尋功能方面也具有地址、週邊設施、歷史記錄以及最常用到的注音搜尋等功能,機能性相當多元。



音響系統部分本身包含了9.3GB容量的Music Box數位音樂用硬碟、並採用了由11隻揚聲器(雙重低音)組成的BOSE揚聲系統,可提供震撼性十足的環繞音場效果。並且也整合了CD/DVD/MP3/WMA等播放機能,也具有USB與藍牙音樂串流功能可當作外接音源使用,有著豐富的功能性。


從中控台面板、按鍵設計、音響系統與左右雙區恆溫空調系統介面等處都能發現GT-R在內裝設計上較為細膩的一面。



由於搭載了七吋觸控螢幕,因此在使用藍牙免持行動電話系統與中文衛星導航系統等功能上也更為直覺具便利性。


與製作GT系列賽車遊戲的Polyphony Digital Inc.公司合作所設計的功能介面上可切換不同顯示方式來將油溫、水溫、增壓值以及重力加速度G值等各種資訊列為常時閱讀介面,並且也提供了單圈計時機能,無論是一般日常使用或賽道上都有著相當廣泛的應用範圍。



配置於空調系統介面下方的三個控制介面分別掌控著四輪驅動系統、電子懸吊系統以及VDC電子穩定系統的運作方針。四輪驅動系統除了一般模式之外也可切換成安全或性能優先的扭力分配機制,懸吊系統也有三段式設定可以調整,電子穩定系統除了擁有放寬限制的R模式之外也能夠完全關閉。新款的GT-R在底盤方面並未進行結構上的更動,但電子懸吊系統則是採取了更具舒適化的阻尼設定,當然R模式下仍是十足硬派調性,但其他模式下則使其更加貼近日常用車需求。而若是將三個介面都切換為R模式之後則能夠使用彈射起步功能,先踩住煞車踏板再同時踩住油門之後引擎轉速會維持在4100轉左右,這時若鬆開煞車之後,系統則會將動力平均分配於四輪之上讓車輛盡全力進行加速,這時駕駛可以好好體驗一下百公里加速僅需2.7秒的驚人實力,那駭人的貼背感會瞬間激起人體的危機意識,但卻又會令人回味再三...


GT-R所使用的這具六速雙離合器變速箱除了具備退補油機制外,本身並無提供升降檔操作方式,如要手動升降檔位均需由方向盤換檔撥片來操作。換檔速度極快的變速箱亦是促成GT-R百公里加速僅需2.7秒所不可或缺的功臣。配置於車尾的倒車顯影系統也整合了與方向盤連動的軌跡參考線,讓駕駛能夠進一步掌握倒車時的安全性。



排檔座後方則是配置著象徵性能的紅色引擎啟動按鍵,並且在鞍座上也具有隱藏式置杯機能的配置。



中央扶手內除了擁有小型的收納空間可與天花板上的吸頂式眼鏡盒共同提供收納需求外,也可在此找到12V電源以及USB連接埠等延伸機能。





GT-R的座椅配置採用了跑車常見的2+2設計,不過受限於膝部與頭部空間,後座僅可承載行李或兒童,成人若是要乘坐於後座相當勉強,此外後座部分亦有LATCH兒童安全座椅固定裝置可以使用。由於GT-R在身形方面明顯比起純種跑車更為壯碩,因此行李廂部分也具有相對寬敞的空間得以提高日常實用機能。



從2007年問世時的480匹馬力,現在的GT-R已經將動力逐年調升至545匹馬力之譜,百公里加速亦達成了許多超跑都難以企及的2.7秒水準,就算不是競技化的Nismo版本,性能數據之強悍也早已超越同級對手。


GT-R所使用的這顆3.8升VR38DETT V6雙渦輪增壓引擎透過CVTCS進氣門連續可變汽門正時控制系統與雙渦輪增壓系統可於6400轉時輸出545匹最大馬力,而強悍的64公斤米扭力也可於3200~5800轉的區間內全數湧出,因此在搭配六速雙離合器變速箱與ATTESA ET-S AWD電子式智慧四輪驅動系統的情況下,由靜止加速到百公里僅需2.7秒,極速方面亦高達了315km/h,全速域的表現均相當強悍。


在GT-R身上也使用了乾式油底殼的設計,讓引擎在任何狀態下都能獲得充分的潤滑效果,進而隨時提供全動力輸出的操駕表現。每一輛GT-R的引擎均是手工打造,對於性能的堅持亦是其無法妥協之處,因此也間接地限制了其產量,目前GT-R的產量仍約在月產1000台左右,因此在許多地區依然受到配額限制。



2015年式改款過後的GT-R在懸載設定方面做出了更動,而強化了舒適性的懸吊特性改變也使得GT-R不再像過去一樣隨時都具備著戰鬥姿態,剛中帶柔的特性使人能夠以更為從容的姿態來駕馭車輛,縱使駕駛著GT-R進行長途旅行也不再令人生畏。


以前的GT-R就算是將懸吊系統切換為Comfort模式,但乘坐於內依然能夠清楚地感受到直接硬朗的回饋特性,因此對於許多人來說,乘坐舒適性方面確實有所不足,尤其若是要將之列為日常代步用車,則或許有些令人難以接受。不過小改款過後的車型在一般模式與Comfort模式下的乘坐感都更為舒適了一些,已經明顯地削減了過去那種戰鬥感十足的特性,現在的GT-R的確在行路舒適性方面有著較為明顯的改進。

而較為舒適化的懸載係數設定也使得GT-R在R模式以外的懸吊作動節奏稍微趨緩了一些,若是習慣了R模式下那直接了當的快速反應方式,勢必會覺得有所不足。不過個人其實較為喜愛新款車型的設定,如此一來將GT-R三種懸吊模式下的性格區分的更為明顯,也能有效擴展車輛本身的實用性。畢竟GT-R在開發之出雖是以強悍性能與絕佳操控為主要目標,但GT定位的保留仍是其核心宗旨之一,如今的東瀛戰神已不需要再證明什麼,還其GT本位性格似乎也正是時候。

可是若將懸吊、傳動與電子穩定系統皆切換為R模式之後,戰神性格便即刻甦醒,從魄力萬鈞的彈射起步到超乎常態的彎中極限都一再地挑逗著膽識的界線。GT-R所建立的高度始終存在,想要完全發揮出車輛的極限,膽識之外更需要的是細膩的心思與技巧。

其實就個人的偏好度來說,將所有的設定都切換為R模式時才是最為喜好的設定。這時的驅動系統於彎中需要抓地性能時會迅速切換成四輪驅動模式,你可以使用比平常更快的速度攻入彎道,敏銳而線性的煞車系統與高抓地力輪胎都能夠讓人信心十足地感受著車輛本身與地面摩擦的互動性。只要跟車輛相處稍微久一點的時間,要將GT-R的制動性能拿捏到恰到好處並不難。

而這時因為變速箱跟VDC電子穩定系統也都是位於賽道取向的R模式,所以不僅僅是油門反應極為敏銳,變速箱也會利用更低的檔位與退檔補油機制讓車輛隨時擁有高性能輸出的能耐。這時若使用全油門衝刺,VDC電子穩定系統因為放寬了車輪打滑的限制,所以縱使智慧型四輪驅動系統會自動分配扭力輸出來強化抓地效果,但因為動力輸出實在過於強烈,因此要讓車輛於出彎加速時出現四輪空轉些微打滑的狀態並不困難。

正因為能以更快的速度與穩定性當作武器,一旦使用稍微側滑的姿態拋入彎道也不太需要擔心抓地效果大幅變化所產生的不穩定性。攻入彎道時縱使側滑也能輕鬆掌握車輛循跡性,而且這時依據所需的速度預先降低檔位並讓轉速維持在4000轉以上就能獲得充足的推進力道。一旦通過APEX點,全力補足油門並輕鬆地握著方向盤,只要不讓過大的動力牽走轉向主控權即可,這時因為動力輸出就已經相當強烈,所以在4000-5500轉的拉昇期間內,可以感受到四輪些微出現打滑並同時加速前進的車輛姿態,但令人訝異的是這時車輛的可控性依然相當高,在短時間的打滑過後輪胎隨即恢復抓地效果,劇烈的G值變化與一氣呵成揚長而去的快意就成為了駕駛GT-R攻略彎道時最令人醉心的時刻,更是令人魂牽夢縈難以自拔...


方向盤左右死點2.4圈的設定使得GT-R在彎道間操控時具備著精準而線性的易掌控感,無論是全力衝刺或徐徐而行,豐富的體感回饋與轉向反應總是能夠讓人清楚地明瞭GT-R的一舉一動。或許相對於458 Italia等輕量化超跑而言,GT-R的轉向特性並非是最為俐落的,但其彎中極限之高與極佳的穩定性卻總是令人嘖嘖稱奇。循跡性優異的四輪傳動系統與底盤反應除了讓GT-R可在賽道上全力衝刺之外,在蜿蜒的山區道路上亦能夠有所發揮,GT-R會一點一滴地與駕駛互動並培養默契,一旦與之契合,想要達到人車一體的境界並不困難。


激情之後回到了喧鬧的市區,因為在乘坐舒適性方面獲得了改善,所以市區環境駕駛起來亦是更為愜意,新型的LED燈組設計則是在夜間更顯其璀璨效果。不可否認改款過後的GT-R在整體表現方面確實讓GT精神有了更好的詮釋。


過去的GT-R始終有著極為強烈的戰鬥性格,但難免使其有著不易親近的姿態,但經過此次的改變,則是提供了更具舒適化的行路方針而有效提升了其日常實用性。然而這僅僅是代表著其駕馭性格的多元化,但對於極致性能與操控表現的回應,只要駕駛燃起戰鬥意志,拳拳直擊理性邊緣的GT-R亦絕不妥協,在任何時刻都能挑戰膽識與技巧的極限。戰神,無愧其名!



【Mobile01小惡魔動力研究室】再造戰神本格 NISSAN GT-R 2015


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