生於賽道,並於世界最高競技舞台F1一級方程式賽車領域中勇奪182個分站冠軍的McLaren雖然近年內才大舉進攻超級跑車市場,但光是憑藉著甫推出即嶄露頭角的12C車系、油電混合超級跑車McLaren P1以及目前同級性能最強悍的650S等車型就已經為McLaren打下了大片江山。擁有著一輛超級跑車已經是實屬難得,但若要是能夠駕著這輛超級跑車橫貫古絲綢之路,那肯定將成為人們心中永難磨滅的美好。而如此的夢想在原廠所規劃的邁凱倫絲路探尋之旅中已然獲得了實現的機會。一輛超級跑車、橫跨2500公里、來自東西方的歷史碰撞,每一個都成為了壯闊旅行所不可或缺的催化要素。


至今為人所熟知的McLaren,乃是由極具賽車天賦的Bruce McLaren於1963年所創立,從他於22歲時以最年輕車手之姿勇奪美國大獎賽冠軍(US Grand Prix)之後,追求速度與賽車的熱情促使其創造了屬於McLaren的賽車舞台,而80年代後期McLaren車隊與天才賽車手洗拿(Ayrton Senna)合作的輝煌戰果更是傳頌至今仍為車迷們所津津樂道。McLaren除了從1966年進軍F1一級方程式賽事並獲得了182個分站冠軍的殊榮之外,也是史上唯一同時奪得F1、Indy 500以及Le Mans 24 Hours三大世界頂尖賽事桂冠的車隊。1992年,McLaren首度嘗試生產超級跑車,也就是握有6.1升V12自然進氣引擎、636匹馬力的McLaren F1,並憑藉著優異的空氣動力學一舉將極速推升至了392km/h,不可思議的紀錄至今無人能破(自然進氣量產車)。50週年後的今天,McLaren則是將賽車經驗完整延伸到超級跑車領域,強勢的產品競爭實力已經成為了超跑市場上不可忽視的勢力。


在這次的旅程中,所使用的車輛主要為McLaren 650S車系,搭載了3.8升V8雙渦輪增壓引擎,百公里加速僅需3秒,極速更可達到333km/h(650S Spider則為329km/h)。並且由單體碳纖維底盤打造,跟同級競爭對手之間更有著動力性能與輕量化上的優勢。不過畢竟這還是一輛超級跑車,能否因應長時間駕駛的長征之旅,在這趟旅程之中也將會受到嚴酷的考驗。


基本上650S是由12C車系所進化而來,但不只是動力性能方面有著幅度不小的提升,全車外型亦採取了新世代的家族設計風格。除了採用全LED頭燈外,融入了大量的McLaren P1元素亦使其更加具有侵略性與品牌辨識度,而且新型車體的設計在下壓力方面相較12C亦可有效增加達24%,大幅增加了高速行駛時的穩定性與抓地效果。


整合了方向燈的流線型後視鏡在外型上兼具了力道與美感,而從支臂上的擾流設計也能夠見到650S對於空氣動力學細節的要求與堅持。



在650S車型上除了搭載20吋的輕量化鍛造鋁圈外,也配置了碳纖維陶瓷煞車系統使其具備了更好的制動能力,而所搭載的轉向煞車系統則是能夠透過精密的煞車控制來使車輛於轉向時維持更為中性的轉向反應。煞車系統的配置為前六活塞卡鉗、碟盤394mm,後四活塞卡鉗、碟盤380mm,輪胎的搭配則為進階的倍耐力P-ZERO CORSA半熱融跑胎,並且在新款車型上針對了雙A臂懸吊系統的吸震效果與指向性等方面進行了重新設計,期能讓650S擁有著更好的轉向回饋與精準度。而且650S搭載了主動式底盤控制系統 (ProActive Chassis Control),可藉由即時調整阻尼的方式來使懸吊系統在不同路況下的貼地性能與支撐效果獲得提升,並具有三種不同的預設模式可供駕駛選擇。


跟一般將車型徽飾配置於車尾的設計有所不同,650S將徽飾字樣設計於車門側裙之上,與車門鈑件映照之下別具特色。


由於650S是一輛採用了典型中置引擎後輪驅動的超級跑車,因此為了達到良好的進氣與散熱效果,在車身兩側都能夠見到巨大的彎月型進氣口設計,也使車體本身的視覺效果更為強烈。此外在單體碳纖維底盤的設計下,車體本身僅重1301公斤,充分展現了輕量化的優勢。


而且在650S身上亦採用了透明玻璃材質的引擎蓋設計,讓人們可以直接看見位於引擎室內的3.8升V8雙渦輪增壓引擎,這具引擎在7250轉時可輸出高達650匹的最大馬力,豐沛的678牛頓米扭力則能在6000轉時全數湧現,而且為了提供更好的實用性與更為寬廣的扭力高原,在轉速達3000轉時就能輸出95%的扭力。所搭配的變速系統為SSG七速雙離合變速箱,與引擎相互搭配之下由靜止加速到百公里僅需3秒,0-200km/h 8.4秒,0-300km/h的加速時間也僅為25.4秒,極速方面更是上看333km/h,在各項性能指標方面都是屬一屬二。



McLaren拿手的空氣動力學也在650S身上獲得體現,配置於車尾的主動式尾翼在時速超過95公里並進行緊急煞車時會從原本的32度揚升至69度,透過阻力的提升可強化後軸的抓地表現以縮短煞車距離,據原廠所提供的數據顯示:當時速達到300公里時,主動式煞車尾翼系統可以有效降低20公尺的煞車距離。而若是啟用了AERO模式,DRS系統也會在高速行駛時放平尾翼以使車輛達到更高的極速表現。



瞭解了650S的性能諸元與各部設計之後,該打開車門來看看了,不過650S的外型那麼炫目,感應式的鑰匙在外觀設計方面卻是顯得不夠出色,算是較為可惜之處。


源自於McLaren F1的上掀式車門於現在的McLaren車型上都能見到,與Lamborghini的鍘刀式車門都是相當具有代表意義的象徵。


在650S的車室內部主要以麂皮為全車的包覆材質,並運用了鋁合金所帶來的科技化冷冽風格相互搭配,使得車室座艙內不僅有著簡約的視覺效果,也能在細部質感方面有所提升。


方向盤本身屬於盤徑較小的設計,握持起來除了舒適感相當不錯外,操作時則能夠忠實地傳遞出濃厚的賽車取向設定,精準的轉向與極微細緻的回饋都能夠在這具方向盤上感受到。


儀表板的設計部分則是以位於中央並整合了數位時速顯示機能的轉速表為主要架構,並在左右兩側配置著行車里程、駕駛模式、油溫與水溫等延伸的儀表資訊,另外變速箱模式跟檔位的顯示則是位於轉速表中央兩側。


方向盤後的撥桿除了基本的照明系統、感應雨刷與定速巡航系統之外,在650S身上也配備了車身高度調整功能,可控制車身使其處於上升或下降的位置,進而讓降低底盤受損或便於進出車室等對應機能更為完善。



比較特別的是650S將具備了光感應自動啟閉機能的照明系統與後視鏡電動調整旋鈕都配置於方向盤後方區域,而且還具備了實用的四向方向盤電動調整機能,可以微調到最適合自身駕駛姿勢的位置。



鋁合金踏板配置的角度是屬於比較挺直的賽車化配置,不過因為跑車座椅本身也具備了電動調整機能,所以要調整至最適當的乘坐位置也不困難,但因為油門踏板所預留的空間並不算大,所以駕駛時不建議穿著太寬的鞋子。


相對於其他超跑來說,650S因為單體碳纖維結構的設計有所不同,所以門檻的寬度跟高度都較不利於進出車室,不過上掀式車門開啟的角度夠大,基本上在進出車室時並不造成影響,只是開門時必須注意一下周邊環境以免碰撞到車門。而這組座椅除了具備電動調整與電動腰靠功能外,也配置了加熱與記憶功能,在超級跑車中算是相當注重乘坐舒適性,不過也因為650S使用了單體碳纖維結構,所以才得以在車上配置這些會額外增加重量的舒適化配備。



車門末端則是可以找到引擎蓋解鎖按鍵,而650S也將左右獨立恆溫空調系統的控制介面配置於車門上,有別於傳統置於中控台上的設計思維。



除了高質感的麂皮包覆外,在這輛650S的內裝上也處處可見碳纖維材質的飾件,進一步地強調著其賽車血統,而採用渦輪造型概念的空調出風口也別具趣味。



在650S的中控台上使用了一個大型的直式觸控螢幕作為車載系統顯示與控制的介面,這套系統整合了音響、藍牙通訊與音樂串流、衛星導航、Wi-Fi連結與應用程式APP等豐富機能,並且採用了簡約風格的圖形化介面,在操作邏輯的簡化與流暢度等方面的表現都相當不錯,但唯一可惜的是系統雖為多語言介面,但僅有簡體中文選項,如果看不習慣的話就切換成英文介面吧。


在外接音源的選項內總共有藍牙音樂串流、USB與AUX IN等多種介面可以選擇。



這套系統同時也支援3G網卡的使用,並能透過Wi-Fi個人熱點功能將網路連結分享給車上的乘員使用。


而在衛星導航系統方面則是具有簡體中文與英文兩種語言介面可以選擇,圖資方面也會進行語言切換。


位於中控台上的各種操作旋鈕可說是決定了650S性格的重要介面,左側的旋鈕掌管懸吊系統的運作模式,共有Normal(標準)、Sport(運動)、Track(賽道)等三種模式可以切換。右側的變速箱模式同樣也具備了三種切換模式。而若是啟用了AERO模式,主動式尾翼會依據高速放平、煞車挺起的方式來進行運作,除此之外在650S身上也具備了起跑模式與雪地模式可以切換。



而在鞍座的部分則是配置了EPB電子駐煞車、中控鎖、車頭行李廂蓋以及最重要的SSG七速雙離合器變速箱控制按鍵,不過因為按鈕採直列式設計,加上所規劃的位置偏向後方,因此操作時不若橫式排列按鈕那般就手。另外因為650S也配備了倒車顯影系統,因此停車時也更容易掌握後方路況。



而在車室內部也規劃了中央扶手內的置物空間,位於中控面板下方的置杯機能等,而12V電源插孔也是隱藏在中控台後方的區域內。



雖然沒有手套箱的設計,但在座椅中間額外配置了網狀收納機能,座椅後方也還有一定的行李承載空間可以使用。



因為採用了中置引擎的配置,因此行李廂配置於車頭,其內左右兩側也都有網狀收納機能可用來固定較為小型的物品。


在2014年6月,已經為東西方交流貢獻了2000年的絲路正式成為了世界文化遺產之一,因此這次McLaren的遠征之行也就別具意義。在這次的邁凱倫絲路探尋之旅中,總共規劃了西安到敦煌總計2500公里的路程,但個人因為後續還有其他試駕活動要參加,因此僅能參與西安到蘭州的第一段行程,話說我也好想去敦煌啊...


在第一段行程中,從全程起點的西安古城出發往西,沿途將會經過絲路重鎮-天水,而後再往西北挺進蘭州,為期二天的行程內需要跑完總共743公里的里程,以650S強悍的性能來說相信絕不是什麼大問題,但駕駛著一輛超級跑車要通過路況不盡理想的甘肅地區,也不免叫人心中有些忐忑。


位於全程起點的西安是陝西省的政經中心,建城3100多年來,西安總共擔任了周、秦、漢、隋、唐等朝代首都達1200多年之久,與希臘雅典、埃及開羅與義大利羅馬並列為世界四大文明古都。著名的秦始皇兵馬俑正是在西安出土,輝煌的歷史雖然逝去,但在西安古城裡依然能夠回溯時空,盡情抒發思古之幽情。絲路全盛時的隋唐時代,深受西方所喜愛的絲綢也是在西安城裡裝上駝馬,跋涉了七千公里到達羅馬時期的君士坦丁堡,路程浩瀚而令人驚嘆。



在第一天的行程中,我們總計必須前進377公里才能到達中繼點天水,沿途結合了城市道路與高速公路,並且也包含了部分的山區道路。發動引擎,大夥兒懷抱著豪情壯志出發吧!


不料才一出安遠門就被西安城裡壅塞的車潮所困住...目前西安人口約有847萬人,人口密度在許多城市之中也是相對高的。也因為有著高密度的人口聚集,所以交通狀況並不太理想,尤其出發時正值上班時間,壅塞的程度簡直跟北京有得比....



所幸在歷經約一個小時的塞車之後,我們終於上了G70高速公路可以直奔100公里外的法門寺,剛剛鬱悶已久的650S也在高速公路獲得了暫時的解放。


下了高速公路之後會先經過一小段鄉間道路,由於此地人車不多,因此當我們一行McLaren車隊前進時也就格外受到注目。



位於陝西省境內的法門寺距離西安約110公里,始建於東漢末年恆靈年間,距今已有1700多年歷史。而除了遺址之外,現在也在周圍建了新的建築群用以宣揚佛法與供奉舍利之用,新建築群由台灣建築師李祖原設計,園區佔地達1300畝,令人咋舌。


不過既然來到了法門寺,我們要看的當然還是古蹟與文物,法門寺最初是為了供奉佛指舍利而建塔,後而因塔建寺,初名為阿育王寺。唐高祖李淵武德七年(625年)才改名法門寺,唐貞觀年間曾三次開塔瞻禮舍利,後並尊列為皇家寺院,在高宗顯慶年間修成瑰琳宮二十四院的規模,已然有著相當壯觀的法門寺建築群。



現在我們所看見的護國真身寶塔其實是1988年才重建完成的,明代之後因為法門寺於佛教影響勢力衰落,原本已經有數百年歷史的唐代四級木塔在久未修繕的情況下崩塌(1569)。後於明神宗萬曆七年(1579)由地方仕紳捐獻進行重建,耗費了30年的時間才建成新的八棱十三級磚塔,但磚塔於清順治十一年(1654)因為地震而造成了塔體傾斜並出現大規模的裂縫,其間雖然幾經維護,但塔體最後還是於1981年坍塌,後於1987年重修寶塔,在四月初八佛誕日時發現了藏在塔下地宮內的2499件唐代古物與佛指舍利,對於歷史與佛教文化的延續都有著重大的歷史意義。不過寶塔內部不能拍照,所以想要一窺地宮奧秘還得要大家親自走一趟了。


目前佛指舍利被安置在左側合十形狀的新建築物內,而出土的唐代文物則是在文物館內進行展示,對於佛教歷史有研究的人應當會相當有興趣。


這些文物雖然年代久遠,但精細的作工與華麗程度就算是用現代的觀點來看都同樣令人讚嘆,而這還只是出土文物裡的一小部分而已。




告別了法門寺之後大夥兒立即再度啟程,從法門寺到天水還需要前進256公里,再不動身到時天都黑了。



離開了法門寺之後我們又在鄉間道路裡行駛了約30公里,由於路況並不是太好,常有預期之外的坑洞出現在路上,於是我大部分都將懸吊模式設定在正常狀態,這時懸吊系統有著相對舒適的設定,而且因為鄉間道路的速限不高又多直路,在沒有激烈操駕的考量下,其實正常模式下的懸吊設定相當Q韌,比起許多超級跑車來說確實頗為舒適。而動力系統的設定方面則是選擇了Sport模式,雖然說一般模式下的低速扭力就已經是相當夠用,但個人更加偏好的是Sport模式下更為高亢的V8引擎運轉聲浪,從身後傳入體內的共鳴能夠讓人確實地掌握目前引擎的運轉狀態,而若想要進行加速動力系統也會即時回應,深不見底的推進力道確實在初接觸時會令人感到些許畏懼,可一旦嘗試過後又會難以自拔地愛上這危機感驟增的誘惑...



本想再同時試一下可以出盡全力的Track賽道模式,但路況不允許且沒多久就來到了楊凌收費站,想想還是低調點好,免得被關照..沒想到收費站長官們看到這難得一見的McLaren車隊,也都紛紛地拿起手機拍照,要是我應該也會這樣做吧...



通過收費站之後我們繼續朝天水邁進,愈往西走車流量愈稀少,因此我們也得以較高的速度前進,轉上了G30高速公路之後,同樣都是Sport模式,但優異的高速公路路況卻是一再誘惑著我們全力衝刺,不可否認相對於自然進氣引擎的線性,這具V8雙渦輪增壓引擎仍然有著相當輕微的渦輪遲滯現象,但要是到了渦輪的工作轉速區間再加上全油門衝刺,強大的推力伴隨著猛烈的加速力道,瞬間就能夠讓人血液直灌腦後而無所遲疑。


果然換成賽道模式之後才能完全解開動力上的封印,650匹隨傳即到的動力反應跟目前一般多落在560匹馬力的超跑相比有著顯而易見的差距。這時懸吊系統也必須切換為Sport模式,不然會因為動力與底盤之間的設定落差太大而失去均衡性,不過其實我們也有將懸吊切換成Track賽道模式,但過於直接的懸吊反應加上某些路段的路況不算太好,反而容易導致過多的彈跳,所以最後個人還是選擇了動力系統Track+底盤Sport的搭配方式。這樣一來懸吊不會因為作動過慢而無法隨心所欲,還能保持一定的乘坐舒適性,隨時準備動力全開的賽道模式在排氣聲浪方面熱血十足,尤其當行進於隧道間那悅耳的拉轉共鳴更是讓人不忍關上窗戶,每經過一個隧道心靈就像是通過了一次救贖,並在心理吶喊著更多的渴望。這部車就像惡魔一樣,時時刻刻都在試探著駕駛者的底線...



雖說過去已曾多次在中國內陸的高速公路上行駛,但每每遇到像這樣超大載貨量的卡車都不禁要讚嘆其駕駛技巧的高竿,尤其在隧道中可能只差十幾公分就要磨到屋頂了,超凡的耐心跟技術真是令人佩服。


經過了200公里的長途跋涉之後,到了天水果然已經是天黑時分,由於偏遠地區基本上連路燈都沒有,所以一路上開過來格外地小心翼翼,加上路上行人與沒開燈的車輛也不少,心理壓力其實比高速公路更大,到了飯店那刻大夥兒著實鬆了一口氣...



經過了一夜的休息之後,翌日清晨我們便動身前往附近的麥積山石窟,經過了與昨天晚上相似的山區路段約十多公里就來到了麥積山景區,由於此地也是佛門聖地,因此入口處也有著不少小販叫賣著香火,跟台灣的寺廟周邊人文其實是較為相近的。



麥積山位於天水東南方,乃是西秦嶺山脈中的小隴山系裡的一座孤峰,因其高聳的山峰形似推積而成的麥垛而得名。根據歷史文獻記載,在十六國後秦時期(384-417年)開始挖鑿洞窟修建佛像與寺院,現存自北魏以降至明清橫千年歷史的194個石窟,石窟分布於距離地面20至80公尺的山壁上,每個石窟之間都有棧道相連,可以層層攀爬到山頂之上,目前共存泥塑與石雕像千餘座。可以說是千餘年來佛教歷史與雕塑技藝的發展史,亦是中國佛教四大石窟之一(其餘為莫高、龍門與雲岡石窟),因此格外具有歷史意義與保存價值。



從瑞應寺旁的入口處進入導覽路線後不久,就得開始行走建於岩璧上的棧道層層而上,棧道本身寬度不大,僅能容一人通過,而現在棧道雖然已經以混凝土工法加固過,但其實身處在數十公尺的高空中,只要有人走動,棧道地面仍不免出現輕微的震動,每次回神之際總是會覺得腳底發涼...



在麥積山石窟裡最為人所注目的就是位於山腰的三佛像,而腳底所踩的祥雲則是代表著中國與印度在文化融合上的象徵。在印度佛教裡,神祇飛天通常伴隨著翅膀與羽毛等要素,但在麥積山石窟裡則能夠見到傳統道教神祇飛天只需腳踩祥雲與飄逸的衣袖、彩帶等象徵,也是麥積山石窟在藝術發展上的可貴之處。



由於麥積山地處多雨潮濕的區域,因此石窟內的壁畫多已剝落,但從其樣貌仍不難想見其全盛輝煌時期的盛況。而從雕塑的形式與樣貌也可以大概分辨出修建時期,例如北魏時代的造像清俊瀟灑、隋唐時代較為豐滿細膩,宋代則是寫實而面帶莊嚴等,對藝術有興趣的人來說絕對值得一探究竟。



正所謂上山容易下山難,上山時感受不太強烈的高度在下山時明顯許多...話說後面那位大媽可以不要一直推我好嗎...(抖


離開麥積山石窟後於附近的餐館用完餐後眼看時候不早,還有350公里的路程才能到達蘭州,不能再沈醉於佛教文化所帶來的超然,該是趕路的時候了,甦醒吧~650S!


非常幸運地,輪到我駕駛的時候又有20多公里的山區道路,而且這時攝影車跑去拍車主的隊伍,媒體組的兩輛車則是由熟悉路況的教練帶領要讓我們小試一下身手並展現650S的操控實力。由於這段山區道路路幅時寬或窄,但路況基本上還算不錯,因此我選擇了動力系統與底盤皆為Sport的組合,雖說不是將650S設定在最為極限的狀態下,但在非賽道上已然足夠。Sport模式下的動力輸出也不會突然過猛而難以控制,在刁鑽的山路中行駛,最先令人感受到與眾不同的便是那由單體碳纖維座艙所形成的剛性感,無論是遭遇不平路面或使用較高的速度攻略彎道,確實令人難以感受到任何變形產生的可能,事實上透過P-Zero Corsa半熱融跑胎的高抓地力加持之下,除非刻意使用過度的動力來驅策車輛,否則其貼地性與抓地力表現均屬一流,而且也沒有傳統中置引擎超跑那樣在接近極限狀態時較為敏感且容易偏向轉向過度的特性。嚴格來說650S在攻彎時確實跟458 Italia相比沒有那麼俐落,但其整體的轉向反應卻是較為中性也易於掌握的,而且因為有著轉向煞車系統的加持,對於操控反應的容錯度也較高,是相當適合攻略彎道的設定。




另外一項讓人驚喜之處則是在於高速彎道時的穩定性,尤其G30高速公路在靠近蘭州的那100公里路程中有著許多的高速彎道,而且因為地形起伏不定,因此在高速行駛下嚴格考驗著懸吊的處理方針。而650S因為有著可即時變換阻尼特性的主動式懸吊系統,所以就算不平路況來得又急又快,但基本上只要稍鬆油門並握好方向盤,底盤本身的快速反應能力就能讓車輛維持在安定的姿態而順利通過。


老實說雖然是兩個人輪流開車,但今天這樣下來也開了一百多公里,偶爾也想要休息一下,前面的司機大哥可以順便也載我們一程嗎?


愈靠近蘭州的車流量也愈來愈少,逐漸開始進入前後都無來車的區域了,原本略顯疲累的神情也頓時化為開朗的微笑,將音響關掉,轉成Track模式讓排氣轟鳴調整為最大音量,不需刻意拉轉爭快,縈繞著在我們之中就只有那相互感染的純然駕馭樂趣,能夠在此時駕馭著650S這般的超級跑車可是這輩子都未曾想過的夢幻啊...

可惜好景不常,沒多久就遇到了大塞車,而且還是走走停停那種,這下天黑前肯定到不了蘭州了。話說這位大哥,你若要走路肩也請看路好嗎...


看了看GPS,已經塞了1個小時才前進2公里,連路旁的老翁都哼著歌揚長而去。


終於在經過了近2個小時的壅塞之後,才發現原來前方路段正在進行施工,而且是全部車道的路面都刨掉僅留一個車道能夠緩慢通行,難怪會塞這麼嚴重。


兩天的行程雖然不算長,但透過各種路況的克服與車輛的實際回饋卻足以讓人深切地體會到650S的強悍性能與McLaren對於操控特性的獨到之處。隨著夕陽西下,距離蘭州的路程也愈來愈短,但原本歸心似箭的思緒卻在夕陽餘暉下轉成了不捨,如果不是因為後續還有其他的行程,不然若能跟650S一路奔馳到壯闊的敦煌那必定令人更為難忘。

McLaren 650S 桌布大圖下載