說到紅牌大羊市場,不管在國內或者國外選擇都不像是檔車一般這麼多,日系車廠有被暱稱為漢堡人的 SUZUKI Burgman 650系列以及 Honda SilverWing 600及 Integra 700/750以外,歐系車廠則有 Gilera GP800/Aprilia SRV850,還有BMW C600 Sport / C650GT 等車種可以選,這些車種在台灣的市場也算是常見的選擇,而台廠光陽當然也不甘示弱,在國內推出一款 MYROAD 700,也就是今日要介紹的車種。

光陽 MYROAD 700 歷經三代改變,今天要介紹的車款雖然不是最新車款,不過設計上三代改變都是大同小異,因此就以第一代車來進行介紹,MYROAD 的意思在台灣銷售時稱之為 "我的路",意旨就是騎出自己的路,象徵著自由的感覺;這台車給人第一眼印象,除了碩大的車身以及廣為人知的重量級車重,獨到的三眼大燈卻也讓許多人卻步,因此這台車在台能見度,是比漢堡人還低的。不過撇除這些第一觀感問題後,其實這台車本質算不錯,舒適的坐墊,搭配KEDS電子避震可調系統,以及攸關加速動力的引擎配置,還有對於方向控制極為需求的重心配置,其實MYROAD 的設計,並不是耳聞這麼糟糕。

MYROAD 700 在動力上搭配一組並列雙缸引擎,引擎採用雙缸DOHC雙凸輪軸水冷配置,而且是"鎖於車台上"的配置,因此懸吊作動時,並不會將引擎體整體跟著傳動組晃動,且在路上如果遇到 MYROAD,大部分的車友絕對忘不了那綿密又特殊的排氣聲浪,前後則搭配有ABS防鎖死剎車系統安全裝置,並且在一代車上更配備了 Keyless 系統,免鑰匙插入即可解鎖,但可惜的是這套系統失效率不低,因此後期的二三代車款,就改回傳統磁石鎖鑰匙。操控方面則搭配前雙三角台電子可調式前叉,後方則是雙電子可調式懸吊,因此整體不論舒適度或者操控性都可提升許多。而大羊最重要的,莫過於車箱空間,MYROAD 700 的車廂空間也是數一數二的大,也應該是市售車中,唯一一台可以將自己的原廠排氣管尾段塞入車廂的車種,並蓋上車箱的大羊吧

這台車是因緣際會下,跟一位車友換車購得的,因此這台車的版本較為舊款,部分配備也已經與原廠出廠時狀況不同,與原廠不同處,將會在照片敘述中加註,接著,就開始看看這台國產首台雙缸紅牌羊 – KYMCO MYROAD 700i吧!




2010 KYMCO MYROAD 700i ABS 基本規格:
排氣量:699.5c.c.
引擎形式:四行程 DOHC雙凸輪軸雙缸四氣門水冷引擎
缸徑行程:76.9mm x 75.3mm x 2cylinders
壓縮比:10.5 : 1
最大馬力:55ps/7250 rpm
最大扭力:6.42Kg-M/5500 rpm (81Nm)
變速方式:CVT無段變速系統,乾式離合器。
啟動方式:僅電啟動
油箱容量:15L
剎車系統:前雙單向二活塞浮動卡鉗,搭配雙 280mm 固定碟盤。(一代、二代)
     前雙對向四活塞輻射卡鉗,搭配雙 280mm 浮動碟盤。(三代)
     後單向二活塞浮動卡鉗,搭配 240mm 固定碟盤,手剎車搭載。    
     前後剎車均有Bosch 8M ABS ( 防鎖死剎車系統 ) 輔助,後煞備有手剎車設定。
懸吊系統:前潛望式正立前叉,搭配 KEDS 三段電子懸吊可調。
     後雙搖臂式雙槍避震,搭配 KEDS 三段電子懸吊可調。
輪胎規格:前輪:120/70 R15。
     後輪:160/60 R14。
長度/寬度/高度/空重:2330mm/830mm/1510mm/265KG
座位高:780mm。
軸距:1615 mm。
電瓶型式:12V / 12Ah 免保養(免加水)電池 ( YTX14-BS or GTX14-BS )。


本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。

一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、擁車經驗分享



一、外觀與功能



三視圖的右側車身,車輛有加裝後箱,並且後照鏡也已經改為前移的後照鏡,以增加行車安全性;MYROAD 的軸距真的是非常的~長,但是前後車身視覺比例上,比較不會有頭小身體大,或者頭大身體小的不協調感。


車頭部分,非常特殊三大燈燈組配置,搭配前 LED 方向燈,以及不算小片的風鏡,塑造出休旅羊該有的感覺。


車尾部分,雙大面積全 LED 尾燈與方向,不論日夜間的識別度都非常高,中間則有類似汽車商標一般擺放法的光陽商標,後扶手也少見的採用金屬材質,冬天時摸起來特別冰涼。


接下來從車頭部份開始介紹,最讓人注意之處,就是那獨特的三眼大燈,目前市售車中唯一採用這種配置的車款,遠看辨認度非常高。


下方這顆是近燈,採用 H7 單芯燈泡,瓦數為 35W,在近燈左右兩側則是小燈燈泡,規格為 T10 5W,不過已經更換成圖中的 LED 燈泡了。


上方兩顆則是遠燈,也是採用 H7 單芯燈泡,瓦數同樣為 35W,遠燈的照射範圍比大多數國產車種來得廣又亮,推測是反射面不用做多邊型處理設計的緣故,因此亮度上較能夠簡易達到廣與亮需求。


在大燈兩側的部分,則是全 LED 前方向燈,矩陣排列設計能讓亮度更為廣泛,且單晶亮度不低的前提下,兩端在遠處的識別度提升許多;下方的進氣口僅有造型,並無實際將進氣口連接至散熱排或者空濾箱。


方向燈近距離特寫,矩陣的設計加上不低的單晶亮度,就連在面對太陽直射的情況下,還是能夠看得清楚方向燈是否閃爍,兩陽的方向燈組設計選用 LED 單晶亮度都不低,也算國產車種用料紮實的地方。


休旅大羊車種最需要的風鏡組,採用全透明材質,面機能夠有效遮蔽高速騎乘下的風壓,筆者我的身高184cm,騎乘時只有頭頂感受到些微風壓,並不會感到不適。


接下來看到操縱面的部分,也的確是大羊車種,配備非常齊全,從轉速時速表、里程錶等都有,把手的部分則是改裝為 Xciting 250R 的把手,因前車主覺得原廠把手太高,較不適合國人平均身高,因此才將把手更換為另一台車的把手使用。


儀表板POST ( Power On Self Test - 開機自我檢測 ) 部分,可以看到資訊非常充足,雙圓錶加上數位多功能液晶顯示區,以及兩端各種號誌指示,要弄懂這些燈號,也需要一番功夫。


左邊的指示燈號左排從上到下分別是引擎故障警示、ABS未監測保護警示,右排從上到下則是未亮起的胎壓不足警示、機油壓力不足警示、燃油剩餘油量過低警示、到達建議機油更換里程警示。


時速表的部分,外圈白字為每小時公里,內圈橘字則是每小時英哩,因此對不同國家的人民均能夠輕鬆判讀時速,另外也可以發現到這時速表野心不小,錶底刻畫到 220KM/h,實際上雖然不能騎這麼快,但是表底打個八五折是可以到達的。


中央的數位儀錶版區域,從上往下分別是時間顯示、總里程/A里程/B里程/機油里程、胎壓顯示與警示、油箱剩餘油量顯示,右邊的S/M/H,則是 MYROAD 700 搭載 KEDS 三段電子懸吊可調的提示區域,後方會再度介紹這部分,而胎壓偵測的功能,也可以發現到單位轉換上是能適應各種使用習慣,如一般人常用的 psi,或者原廠車主手冊上會標明的kg/cm2也有,歐洲常用的 bar 也能夠切換,因此儀錶板胎壓監測功能算是齊全,且不需要另外加購或改裝,也算是省下一筆費用。


數位儀錶板區域上方,則有左右方向燈的提示,隱約可以看見一個 SPEED 的燈號,該燈號的亮起時機在原廠手冊不論2010/2011年款都無說明該燈號用意,但經測試後,該燈號是類似於超轉燈的提示,若當時速以及轉速都到達某一數值後,電腦就會介入進行限速保護模式,因此最高時速就無法在更進一步提升。


儀表板右方的步進式指針轉速表,紅線區從 8000rpm 開始延伸,錶底則是10000rpm,底下則有一組指針式水溫錶,雖無法判斷水溫溫度,但這樣的資訊已經足夠一般消費者以及車主使用。


右方也有許多的警示燈號,最左排從上往下分別有未亮起的側柱未收警示、未亮起的遠燈警示、電瓶電壓過低警示、車箱開啟或未關緊警示,右側從上到下雖都未亮起,但內部分別有車充供電中提示與手煞車未放提示。


接著看操控件的部分,平衡端子已經更換為加大加重的平衡端子,能提供更好的抑震能力。


左把手開關,從上到下分別是近遠燈切換開關、方向燈開關、喇叭按鈕,這邊與光陽目前在台市售黃牌以上車款都相同。


另一面也有超車燈開關,但是超車燈開關下方的小圓點按鈕,則大有來頭了,那個小圓點就是一代 MYROAD 700 所搭載 KEYLESS 的偵測觸發開關,在中控鎖鎖定 (空轉) 的情況下,按下這顆小圓點超過一秒,就會讓防盜系統偵測 KEYLESS 鑰匙是否在感應範圍內,十秒內若無偵測到鑰匙,則就回復休眠模式,若有偵測到,則就將中控鎖解鎖為可操作,接著就可將俗稱為瓦斯頭的中控鎖旋鈕照正常鑰匙的操作方式來使用了。


後煞車拉桿,採用四段可調整設計,能夠快速調整到最適合騎士的拉桿離把距,方便適應不同騎士。


四段快速調節的部分,數字一是拉桿離把距最遠的情況,四則是最近的情況,可依個人自由喜好調整。


剎車總泵上蓋,另外再裝上 RAM Mounts 的油缸球台,方便安裝任何相容於 RAM Mounts 的產品。


右把手開關,上方紅色按鈕為引擎熄火開關,接著是大燈開關,下方則有電發按鈕與 KEDS 電子避震可調的切換按鈕,關於 KEDS 部分,全名為 KYMCO Electronic Damper Suspension,也就是電子阻尼懸吊,透過按住切換按鈕一秒以上,可以將阻尼設定在 較軟Soft (S) / 正常Medium (M) / 較硬Hard(H) 三階段中循環調整,且調整不限於一定要停車時才能操作,也就是騎乘中想改變懸吊支撐與緩充性,可以直接操作按鈕進行修正,算是非常方便的部分。


右把手前方也配有一組警示燈開關,按下後可以將方向燈改為警示燈號閃爍,不過優先權低於方向燈開關。


前剎車拉桿,也是採用四段可調拉桿離把距設計,也能夠讓騎士找到最適合自己的前剎車操作位置。


前剎車的快調旋鈕,與後煞車拉桿相同,數字一是拉桿離把距最遠的情況,四則是最近的情況,可依個人自由喜好調整。


前剎車總泵,這組總泵可以有效推動改裝的 Brembo 對向四活塞輻射卡鉗,上方則刻有限用碟煞油的警示標語。


車手中央的部分,左邊為無鎖置物箱,中央左側則是後踏板的開啟拉柄,中間則是俗稱瓦斯頭的 KEYLESS 免鑰匙鎖頭,右邊則是免鑰匙油箱蓋。


先看到這個大家最好奇的部分,也就是 KEYLESS 免鑰匙鎖頭,看起來真的跟瓦斯爐開關沒什麼兩樣,甚至連字樣用紅色的選擇,都像是瓦斯爐的火力開關,不過這組鎖頭的複雜程度說簡易搭不上邊,說非常複雜倒也沒有,基本上就是在開關與底下的拉柄,以及前述的左把手進行控制。

按下左把手前端小黑點,將鎖頭解鎖進入待命模式後,鎖頭可以在電門開、電門關、開車箱、免熄火開車箱、開油箱蓋等功能操作,操作方法就如同光陽其他大羊車種,都是有段位很好理解;若車主要離開車輛,則會用到下方的拉柄,將鎖頭轉至電門關,或者上鎖龍頭位置後,將拉柄順時針方向撥到底,就會聽到鎖頭傳來嗶嗶兩聲,而鎖頭也進入休眠模式,這時候轉動鎖頭都是空轉的,也就是無法轉到任何一個段位操作,要重新啟動,則再按住左把手開關前端的小黑點,防盜系統針測到晶片鎖在感應範圍時,就可進入待命模式操作。


左下方的置物空間,充電孔是另外安裝的,原廠並無在此設計充電裝置。


置物箱的空間如何?深度是非常足夠,一支五吋的 SONY XPERIA Z1 都可輕鬆置入,不過要在內部充電的手機,前提是小於五吋,或者是五吋必須將充電孔做在手機左右邊,不然充電端子插上後,就無法蓋啟置物箱蓋了,這點需要特別注意。


右邊的油箱蓋,採用免手持的加油孔蓋,加油時就可用雙手持油槍安全加油了,不過也建議加油時要找油島在車身右側的加油島,這樣油槍就不用繞一大圈囉!


在中央下方具有一個簡易掛勾,可以勾些便當或者飲料等不貴重物品,用來掛包包之類的則要擔心,掛勾無防跳脫機制,因此有可能會因路面坑洞導致勾子上物品被迫跳離車輛。


接著來看大羊攸關舒適及方便的坐墊與車廂空間,在坐墊方面是以舒適為前提的前後高低坐墊,後座的高度偏高,上車時需要特別注意上車的方式,不然重量已經偏重的大羊車種,遇到錯誤的上車方式,很有可能連人帶車一起倒下。


而在坐墊前端,則有一個小置物箱,內容空間也不算小,可以塞下不少的物品。


打開後,塞入一支 SONY XPERIA Z1 是沒有問題的,通常 KEYLESS 版的車主,在上車後也是將晶片鎖放於此處,比較容易被防盜系統感應到。


前後落差不小的坐墊,後座要抱著前座可能有些痛苦,不過舒適度真的不在話下,長途騎乘也不會感受到不舒適,尤其搭配電子避震調整後,更是方便。


將車箱打開後,可以發現車箱是屬於前後雙空間的車箱,前後均可塞下一組全罩式安全帽,後端的空間則更為平坦,下一張圖會說明。


後端的空間非常平坦,可以塞下一頂全罩式安全帽,深度也非常足夠;車箱內部設有一組 DC+12V 21mm標準點菸頭,供電給手機或者其它裝置時,儀錶板的充電燈號會亮起,提醒騎士在置物空間內有裝置正在供電;另外也可以看到頂部自行安裝的車箱燈,以彌補原廠車箱燈照射角度不足問題。


不過前端的空間就屬於不規則形狀,雖能塞下一頂全罩安全帽,但僅限小帽體的全罩式安全帽,且不能平放,要擺得非常不規則才放得進去,因此在車廂規劃上還需要特別注意。


後座的腳踏則是藏在車身線條內,前端則有冷空氣進氣口,用來對後段車體進行冷卻。


踏板的開啟方式非常特殊,採用中控旁的拉桿去開啟後踏板,使用時僅需像圖中向下拉動,即可自動放下兩邊的踏板。


踏板就會像這樣平放,而這組踏板是目前看過踏感最好的腳踏,除了角度設計有針對後座雙腳自然垂放時的腳板角度進行修正外,最大的優勢就是踩踏面積夠大,不會有不安定感。


從這張圖大概就可以了解到關於角踏腳度對後座採踏腳度做修正情況,踏板並不是完全水平放置的,而是採斜放,這樣能讓後座輕鬆踩住,又不會沒有安全感。


後扶手的位置也算適中,不過材質選用比較特殊些,使用金屬烤漆後扶手,因此若真想要抓著車尾挪車,還必須注意手掌是否承受得住。


車尾部分,碩大的車尾,以及雙出排氣管,搭配全LED尾燈與方向燈組,讓整體被動安全性提高,左邊傳動箱也擔當後輪搖臂一部分,不過雖說傳動箱凸出車體,但是在左壓過彎時,目前還沒聽聞有車主把傳動蓋當滑行塊使用,也就是左彎傾斜車身到極致也碰不到傳動蓋,除非倒車才會擦到。


全 LED 發光晶體的後方向燈,單邊共 20 顆發光體,省電又明亮,上方的尾燈組也在剎車時能夠提供明顯識別度,因此整體設計還算不錯。


後箱則是原車主安裝的 Givi E450,能夠容納兩頂全罩安全帽的容量,相信對出遠門而言絕對足夠。



二、引擎與懸吊




前輪的剎車以及懸吊,前輪懸吊具有 KEDS 電子懸吊可調系統,因此可由車主自由控制阻尼鬆緊度;卡鉗的部分則由前車主改裝為 Brembo 對向四活塞輻射卡鉗,這樣剎車力才能有效快速減低車速。


原廠在一二代搭配的是單向二活塞浮動卡鉗,三代則搭配與 Xciting 400 相同的對向四活塞輻射卡鉗,碟盤也因為一二代採用單向二活塞浮動卡鉗,因此搭配 280mm 的固定碟盤,三代則改為同是 280mm 的浮動碟盤,來對應輻射卡鉗。


前輪的剎車系統經過改裝後,較原廠單向二活塞卡鉗有力許多,也能夠更有效的減低車速,同時改裝後還保有 ABS 防鎖死剎車的機能,因此在安全性上依然備受保障。


而因為前輪是雙碟煞配置,因此在車身左側也一樣有一組卡鉗與剎車系統,前輪的剎車得以平均煞停。


前輪更換為 Bridgestone 的 BATTLAX SC1 F,規格為 120/70R15,這組胎的導向性非常優質,且傾倒速度比原廠胎快上許多,因此搭配在操控較為不靈活的 MYROAD 上,可以有效增加車輛靈活度。


如圖中的車身側殼為二代車配置,因為一代車有令人詬病的汽油味,原廠在修改過車殼配件後,更改為二代俗稱豬鼻孔的進氣口版本側殼,就可以減輕這個問題產生,而右方也可看到大面積的水冷主水箱。


主水箱同時也是散熱排,大面積撞風面,可以有效抵消 DOHC 8V 雙缸引擎產生的溫度。


排氣管部分,因雙缸配置,所以需要兩支頭段接合在一起,最後在送至尾段進行消音與經過觸媒淨化一氧化碳。


防燙蓋則是大面積的防燙蓋,避免後座以及停車後其他人誤觸,造成燙傷等情況發生,並且值得注意的是,這組排氣管吊架是鎖在車台上,也就是說排氣管並不像目前國產大羊,都是隨後搖臂晃動,這樣可以有效減低簧下慣性,讓後輪懸吊負擔減少。


排氣管也是採用前後段分離式設計,因此可自由更換符合法規的排氣管。


雙缸前段需經過精密計算,並不是隨便一缸一管排氣出去就搞定,而是需顧及到回壓、排氣順暢、多缸排氣氣流共震、傾角限制等,因此前段才會看到如此錯綜複雜的管徑繞法。


蹲到車底下,就會發現 MYROAD 的五軸CVT傳動機構,傳動組與引擎Case是分離結構,傳動組可視為搖臂一部分,在原廠稱之為搖臂箱,因此後輪懸吊的負擔就不會像傳統國產大羊一樣,引擎得跟著傳動組一起擺動,造成慣性的改變。


位於排氣管後的後叉連接引擎部分特寫,這部分是國產速可達目前獨有部分,引擎設計上做為車台的一部分,曲軸經過主副齒改變扭距後,由搖臂箱內傳動組進行變速,同時這一側則透過三支 10 x 175mm 螺絲穿過這俗稱排骨的後叉,並鎖至車身左側的搖臂箱,以及透過後輪的輪軸螺帽與避震器的螺帽來固定後叉,在連接引擎的接合處內有培林設計,因此做動時是非常順暢的。


右邊後叉接後輪的部分,後叉在外觀看來是很粗勇,但是內部透過結構化輕量簍空處理,在重車圈內也從來沒聽過有 MYROAD 騎士的後叉斷裂而發生事故,因此可以放心騎乘。


左側引擎組,CVT無段變速總成就位於搖臂箱內,但值得注意的是皮帶長度非常短,且最終傳動是有五顆齒輪進行變速的,這樣在低轉速時能夠提供足夠的扭力推動車輛,又能夠在高轉速提供尾速延伸性,若不是曾在車行看到同款車種維修,還真是不相信齒輪的設計如此複雜,可見國產車也是願意花心思下去設計,至於車主騎士們買不買單,市場銷售數字會說明一切,就不在這邊進行討論。


引擎本體機油油量檢視窗與機油加油孔,交換量為 2.75L,筆者我還是比較喜歡這種能直接看到機油的視窗,機油亮是否短少或者油質是否過黑,都可一目了然;另外這個加油孔要特別注意工具的選用,因為加油孔角度關係,若不拆車殼前提下,要進行機油更換添加時,就必須選用加油管可彎折的工具,否則很容易與車身擦傷。


搖臂箱後方,避震器的部分採用五段預載可調,並且搭配三段 KEDS 電子懸吊可調系統,讓車輛整體設定能夠更接近騎士需求,碩大的齒輪箱內含五顆變速齒輪,因此齒輪油交換量也來到驚人的 360c.c.,原廠車主手冊則載明每 3000km 或者每半年需更換一次,總容量 400c.c.的齒輪油,相信能給齒輪帶來妥善的保護。


位於搖臂箱上的空氣濾清器,採用片狀的空氣濾棉,拆卸時需將車殼拆掉,這是更換上較不便的地方,拆下車殼後就可進行更換,而整車的電子噴射系統,採用來自日本的 Nikki 雙缸噴射系統,因此穩定度不像早期工研院共通研發的 M2A系統如此不穩。


後輪卡鉗原廠搭配單向二活塞卡鉗,並且設有手煞車裝置,後輪內圈也具有 ABS 後輪輪速參照數據用的感應器,洗車時建議該處也要順便以清水沖過,避免光閘卡土造成感應錯誤,間接影響 ABS 電腦無法判讀後輪轉速。


後輪也是相同的與前輪搭配 Bridgestone 的 BATTLAX SC1 R,規格則是 160/60 R14 的規格,前後胎組一樣的情況下,能夠提高車輛的穩定性,且同樣這組胎能夠提供改善MYROAD操控不夠靈活的問題。



三、擁車經驗分享




能夠擁有這台車,是當初在路上聽到個人非常喜愛的排氣聲浪,特別轉頭一看怎麼會是如此特殊的車種,音頻舒適且不吵,看來很笨重,加速確很輕巧,那時騎著 FZ6 的筆者我覺得,有機會一定要嘗試看看這台車,後來因緣際會下,車種升級到 FJR1300 ,也帶給我很深刻的騎乘經驗,基於車重心問題,所以將車輛想要在二手市場上賣掉,剛好遇到一位 MYROAD 車主願意以 MYROAD 貼換我的 FJR1300,因此就在兩方談妥同意後,隔天就至監理站進行交易。

拿到 MYROAD 後,對於第一次跨上這台車而言,座高感覺並不是很高,搭配並列雙缸怠速確比四缸還綿密的排氣聲浪,這種感覺非常新鮮,實際上路後覺得重心比大多數國產大羊不好掌握,因為少了引擎在彎中晃動產生的干涉,反而更能夠放心攻略每一個彎角,雙缸 DOHC 8V 設計,搭配雙反向平衡軸,除了引擎震動減少許多,加速也非常伶俐,不像外傳的這車不會跑,很笨重之類的話語,出彎補油可以感受到大羊少有的貼背感,車友更騎著同款車曾測出過達 180KM/h 的尾速,即被電腦限制,而無法在向上探索這款車的極限;原廠的剎車系統在一二代的確令人非常惋惜,這麼大一台車,竟然只搭配小小的單向雙活塞卡鉗,因此制動力上幾乎都要改裝,才能符合這麼強大加速力,卻又能快速煞停的要求,也慶幸原廠在三代車款,即改變這部分,搭配對向四活塞輻射卡鉗,能夠提供有效的制動力,並且不管一二三代都搭配 ABS 防鎖死剎車系統,對安全上能夠再度加分。

在擁有這台車的期間內,長途可上看每公升汽油20公里的油耗,而市區每公升汽油則能跑17.5公里,對照 MYROAD 是一台 699.5c.c.雙缸引擎且搭配乾式CVT無段變速前提下,這樣的油耗數字其實非常漂亮,已經接近自家 Xciting 400 車系;而保養費用也不像進口車如此高昂,僅輪胎部分為了操控,只好犧牲荷包來換取更佳的操控性,因而選用較昂貴的 BATTLAX SC1 胎組,但代價是值得的,也在靈活性上加分許多,騎乘感不再如此蹩腳;車箱空間也是這台車值得加分部分,雖不夠平坦,但兩頂全罩安全帽的容積,或者塞下 MYROAD 自己的原廠排氣管尾段,這樣的車箱空間我想應足夠一般人使用,若還有不足,也可像筆者的車搭配外掛後箱使用,這樣的配備要雙人五天四夜環島絕對沒問題。

這台車有著不同於許多進口車的感受,是非常有特色的一台車,也期望光陽能夠再以這樣的引擎,搭配嶄新的車台結構與外觀設計,讓重量壓制在200公斤內的大羊,也許銷售市場會更為廣闊。