追溯起法拉利的歷史,前次使用渦輪增壓引擎已是距今27年的經典車款F40,然而在多年後的今天,法拉利又再度擁抱了渦輪增壓引擎並且配置於California T身上,使之因而搖身一變成為了具有560匹馬力的超級GT。此舉一出,似乎也指出了法拉利未來的發展方向,但捨棄了自然進氣引擎之後,根植於現代車迷心中的躍馬精神是否已被打破?這的確是個耐人尋味的問題...


自從法拉利於1957年推出了250 GT California Spyder之後,這輛為美國市場量身訂做並將自由奔放精神發揚光大的敞篷GT一直以來都有著不少的擁護者,也因而成為了法拉利車系裡不可或缺的長青車系。但向來以自然進氣引擎技術見長的法拉利過去僅在GTO(1984)與F40(1987)這兩款傳奇名車上使用了渦輪增壓引擎,暌違多年之後,這次則是選擇了California T來擔任渦輪世代的先鋒,其中的歷史意義自然非同小可。


新款車型依然是由Pininfarina設計工作室來進行操刀,不過這次的設計重點則是更加注重著跑格的呈現,並利用了類似於FF的楔形頭燈設計來強化新一代車型的視覺特徵。位於保桿兩側的三角形進氣孔則能夠導入氣流至煞車系統來強化散熱機能,不只是在造型上多所琢磨,功能性與空氣動力學的考量亦是不可或缺的。


即便新款的California T身上依稀可見前代車型的大致輪廓,但仔細端詳之後亦不難發現加諸於California T的剽悍氣息,經典的五芒星形鋁圈則是透過中空輕量化的設計來重現復古氣息。巧妙融合之下,既強化了跑格卻又不失優雅。而除了位於車頭的空氣橋概念保桿外,整體車身輪廓、飛掠式輪翼與位於車尾下方的整流器等也都是以空氣動力學應用為主要設計目標。


兩兩相對的引擎蓋折線為California T帶來了更為豐富的迷人光影,而在引擎蓋上也能夠見到專為散熱需求所配置的大型氣孔,也讓車頭部分的視覺傳遞更具運動氣息。


位於車側的飛掠式輪翼概念乃是取自250 Testa Rossa車型的設計而來,除了可讓車身線條更具立體感外,亦能夠導引出輪拱內的壓力,與車頭的三角形進氣孔形成一個快速流通的氣流通道,並能有效提升煞車系統的散熱效果。


底盤部分依然維持著前軸雙A臂與後軸多連桿的架構,不過為了強化California T的操控能耐,不只是彈簧硬度增加了12%,轉向齒比減少10%,新款的SCM3電磁懸吊系統反應時間更是縮短了48%,如此一來也才能提供560匹馬力揮灑的舞台。


煞車系統方面配置了由Brembo製造的CCM3碳纖維陶瓷煞車系統與高摩擦係數來令片,加上碟盤尺寸為前390x34mm、後360x32mm,因而可有效增進煞車系統的制動性與耐用度,時速百公里煞停數據亦僅為34公尺的水準。輪胎部分選用了倍耐力P-Zero跑胎,輪胎尺寸則為前245/35 ZR20,後285/35 ZR20。而為了讓California T擁有更為優異的操控樂趣與車輛循跡性,同時也搭載了F1-Trac與ESP 8.0 Premium電子穩定系統,而這也是掌管主動安全的重要元件。


新一代的California T在擁有強悍性能之後,操控樂趣的提供亦是不容忽視之處,為此工程師們除了讓鋁合金車體有著前47%後53%的均衡配重比例外,懸吊硬度強化的同時也將引擎安裝位置降低了40mm,可有效減少慣性的影響,使得California T比起過往有著更為優異的操控能力。最後的車身尺碼設定為4570x1910x1322mm,軸距2670mm,車重部分則為1730公斤。



在嚴格的空氣動力學設計概念監督之下,California T的風阻係數設定為0.33cd,具備了各種氣流導引功能的車體除了可維持足夠的下壓力之外,也能透過低風阻係數達成降低燃油消耗的目的。至於在尾燈方面則是依循著典型的圓形設計,再透過擴散狀導引光條的排列使其有著更好的辨識效果。


車尾底部的四出排氣尾管有著實質上的性能宣示效果,而配置於保桿下方的大型整流器則是兼具了強化排氣系統冷卻與加速車底氣流通過速度並提升下壓力等多種功能。


California T身上所配置的F1-Trac牽引力控制系統可有效與ESP 8.0 Premium電子穩定系統結合並達成提升彎道性能的目標,據原廠指出新一代的系統可使California T的出彎速度提升8.5%,再搭配上V8渦輪增壓引擎的高扭力特性,使其在操駕性能方面有著更為顯著的進步。


內裝的設計部分則是進行了全面改造而完全捨棄了過去的樣貌,不只是新款方向盤操作性更佳,更舒適的座椅、控制介面乃至TPE渦輪性能資訊控制器等都是新款車型上全新的設計概念,並且在車室質感上也獲得了顯著的提升。


在新款的多功能方向盤上可以見到取自F1賽車的操作概念,將照明系統、喇叭、雨刷控制、引擎啟動按鍵以及Manettino旋鈕等多種操作介面整合於上,在雙手不離開方向盤的同時就能操作所有機能,另外也可選配加入轉向指示燈與懸吊獨立控制按鍵的碳纖維材質方向盤。


位於方向盤右側的Manettino旋鈕具備了舒適、運動以及ESC OFF三種模式,切換至不同模式之後車輛的性格也會隨之改變,懸吊硬度、引擎監理、變速箱邏輯以及F1-Trac牽引力控制系統在各模式下均有著不同的設置狀態。另外位於方向機柱上的加長型換擋撥片也移近了駕駛一些,操作時更為輕鬆。



儀表板的鋪陳依然是典型法拉利以轉速表為中心的操控優先配置概念,轉速表中央同時也配置了檔位指示與數位時速等顯示機能。左側螢幕可提供車載系統的各項資訊顯示,包含了油溫、水溫、F1-Trac牽引力控制系統狀態、單圈計時機能與里程等資訊。右側的時速表刻度更是高達340km/h,與California T的超級GT定位相互呼應。



單圈計時機能按鍵、車載系統、照明系統、方向盤電動調整與電子手煞車等控制介面均是位於方向盤左側區域,但因為使用時視線容易被方向盤擋住,因此需要一些時間才能適應。


新款的跑車座椅不僅是在視覺效果的呈現上更具層次感,全新的填充材質設定則能夠提升乘坐時的舒適度與包覆性,此外這組座椅也提供了齊全的電動調整、加熱與記憶等豐富機能,舒適的乘坐性更是一輛GT跑車所不可或缺的環節。



後視鏡調整、油箱蓋與行李廂蓋的控制介面則是位於車門上,不過車門上的收納空間並不大,僅能放置較為小型的物品。



位於中控台上方的TPE渦輪資訊控制器則可以用觸碰外圈邊框的方式來切換渦輪壓力、渦輪回應與渦輪效率等資訊,讓駕駛可與動力反應做對照,主要提供渦輪運作狀態的參考用途。


車載系統則是由6.5吋觸控螢幕作為主要的操作媒介,這套系統也整合了音響、衛星導航、藍牙通訊等機能,不過衛星導航列為選配,但也只有英文介面,實用性不高。而若是覺得原本的八聲道音響系統有所不足也可另外升級為JBL音響系統。



藍牙通訊系統具備了電話連結與音樂串流機能,外接音源部分也另外提供了USB介面,但缺點是無法顯示中文曲目。



空調系統方面為左右雙區恆溫空調的配置,主要則是以旋鈕式的介面作為主要的操控方式,使用邏輯相當簡單明瞭。


新一代車型在鞍座部分將排檔座設計採用空橋的概念來呈現,上移之後的按鍵操作時更為就手,而且在下方也可以規劃出小型的收納空間,而車窗控制也是配置於此區,跟一般位於車門上的設計有所不同。為了因應新型渦輪增壓引擎所帶來的強大扭力,新款的F1七速雙離合器變速箱也進行了重新調校,而且加大後的齒比在各檔位所能提供的加速度有所提升,應用在彎中的縱向加速性也更具實用性。



倒車顯影系統在California T身上也是不可或缺的,對於後方盲點較多的跑車來說具備著不錯的實用性,不過因為攝影機的視角跟實際所見仍有些許落差,建議倒車時還是保守一些才是。


因為California T採用了鋁合金材質的電動折疊式硬頂,所以開關蓬時對於車身重心的影響不大,不過雖說California T的電動硬頂敞篷機構可於14秒時間內完成啟閉的動作,但無法於行進中操作則是較為不便之處。


位於鞍座的小型置物空間內配置著USB連接埠以及12V電源,而在手套箱內則能夠找到吸入式光碟的主機,不過這樣一來手套箱的收納空間也被壓縮了。另外全車也僅配置了一組位於鞍座的置杯機能,就雙人乘坐需求來說確實有所不足。



2+形式的座椅設定則是能夠在後座放上兒童安全座椅或其他行李,而後座椅背也可以進行傾倒並連通行李廂來放置較為大型的行李。



在關篷狀態下行李廂還有著一定的空間可以用來放置行李,不過若是扣掉了收納硬頂的空間之後則會發現可使用的高度降低了不少,但基本上對於短途旅程來說仍屬實用範圍。



隨車的工具組則是在行李廂底板下方規劃了專屬的收納空間。


基於渦輪與自然進氣引擎先天上的差異,California T首要之務則是克服渦輪遲滯與油門響應的靈敏度,為此工程師們除了降低雙渦輪增壓器的葉片慣性之外,也採用了平面型曲軸設計、可變排量油泵以及排氣端等長歧管等設計來打造新世代的渦輪增壓引擎。最後更是將動力輸出設定在亮眼的560匹馬力與扭矩峰值755Nm,大幅超越了過去的性能基準。


以目前California T這具3.9升V8雙渦輪增壓引擎所能提供的最大馬力560CV/7500rpm與扭矩峰值755Nm/4750rpm來看,不只是在馬力方面一舉攻上超跑水準,就連扭力也因為渦輪增壓引擎之故而成為了目前法拉利車系之最。不過除了利用雙渦流雙渦輪與源自F1賽車技術的平面曲軸等技術來減少物理上的遲滯現象之外,還加入了Variable Boost Management可變增壓管理系統,當檔位處於3至7檔且轉速位於2750-5000轉時就能夠擁有755Nm全扭力輸出的能力,更近一步地強化了California T在低轉速域的再加速性能表現。


在擁有了更為強勁的性能之後,California T一舉將百公里加速數據縮短為3.6秒,0-200km/h也僅需11.2秒,極速方面更是高達了316km/h,跟先前的California 30相比可是有著相當顯著的進步幅度。


而採用渦輪增壓引擎的優點除了性能大幅強化之外,這具3.9升V8雙渦輪增壓引擎亦達到了平均油耗10.5 l/100km與每公里250克的二氧化碳排放標準,相對來說也更具節能效益。


當引擎啟動之後,一開始的確會發現California T少了一些宣示性能的意味,並不如自然進氣引擎一般有著高亢的運轉聲浪,但實際上這只是強悍性能之下的沈靜之姿,一旦驅策起車輛之後則會發現其媲美自然進氣引擎的靈活響應能力,渦輪遲滯現象僅在低速檔時些微可見,甚至若不特別留意亦是難以察覺。而且基本上只要轉速超過1500轉之後的扭力就已經是相當充足,線性化的動力反應再加上運轉精緻度極佳的引擎,一時之間確實會讓人忘了其身為法拉利車種的身份,但這其實也是法拉利對於新一代超級GT跑車的詮釋方式。


California T明快的動力反應與過去差異不大但加速能力已然不同,大幅強化過後的動力則使人在轉速攀升之際難免有些忌憚,若是要逼迫出這具引擎的極限,則需要更細膩的操駕技巧來馴服這匹脫韁野馬。而若是堅持感官刺激的救贖,其實California T在全力衝刺之際也有著渾宏的聲浪,但由於性能已然大幅提高,仍須抱持著一定的敬畏之心。


為什麼會這麼說呢?那是因為California T在一般市區駕駛等低速域時的引擎輸出方式是相當柔順的,不需催鼓過多的動力就能擁有十足的加速性。但如此一來則容易給人動力柔順的錯覺,當然全力衝刺之餘若非將Manettino旋鈕切換至ESC OFF模式的話,電子穩定系統仍會在偵測到車輪打滑的瞬間就開始介入,但全油門下那狂猛的衝勁可是完全不同等級,因此若非在賽道或安全場地上,不躁進嘗試才為上策。


而強化之後的懸吊其實並未帶來太多的硬派氣息,California T在一般駕乘狀況下保有著絕佳的舒適性。但切換至Sport模式之後,不僅性能展現轉為激進,電磁懸吊也能夠進行快速反應,再加上更為明快的轉向設定與均衡的車身配重,全力驅策之下亦能展現凌厲攻勢並展現高度操駕能耐,此時精湛的操控表現儼然已經跳脫GT跑車定位,頗有逼近超級跑車意圖。但即便性能突出,可是駕駛著California T其實並不如458 Italia那般隨時被戰鬥感所包圍,唯有轉動Manettino旋鈕之後才會升級為戰鬥姿態,這也是其更適於日常用車之處。


另外值得一提的則是California T的再加速能力表現,藉由Variable Boost Management可變增壓管理系統的運作,在3至7檔且轉速位於2750轉以上就能輸出全部的扭力,這代表California T具備著中高檔位下優異的再加速能力,這時只要稍微加深油門的踩踏幅度就能獲得迅捷的加速反應,絲毫不顯費力又多了一分優雅。如果是自然進氣引擎的話因為最大扭力輸出時機往往落在5000轉以上,所以想要獲得飽滿的再加速力道通常都必須降檔,而這也是兩者之間動力特性的顯著不同之處。


許多配置了電動硬頂設計的車型在開關篷狀態下因為車身重心位置的改變而容易出現不同的操駕特性,但在新一代的California T身上因為鋁合金硬頂機構本身的重量就較一般跑車為輕,新款車型又將引擎安裝位置降低了40mm,再加上SCM3電磁懸吊系統的反應時間縮短了48%,這些強化都能有效抵消慣性對於操控特性的影響。因此若非使用接近極限的方式來進行操駕,否則開關篷之間的特性差異亦是不容易察覺。


嚴格來說,渦輪化之後的California T在引擎聲浪與響應速度方面跟自然進氣設定相比雖仍有所區隔,但全面來看則是在各個層面都有長足進步,並且從容與激進僅為一線之隔,彷彿太極一般有著絕佳的陰陽調和,亦柔亦剛,令人回味不已。


試駕過了California T之後,對於這輛車的情感其實是有些矛盾的,一來是過去車種上所搭載的V8自然進氣引擎在高轉速下的運轉聲浪依然令人迷醉,但新款車型的渦輪增壓動力卻提供了更優異的動力展現與GT跑車最需要的全速域充足扭力,全新調校過後的底盤又能夠賦予車輛高度的操駕極限而有著從容的轉換姿態。實際上就GT跑車的觀點來看,California T已幾無可挑剔之處,但唯一可惜之處則在於California T身上並未加入排氣可變閥門等設計來強化感官上的刺激,不過將來若能有改裝套件搭配,相信則可堪稱完美。