熱血、賽車與夢想,這些你我都曾幻想過的事物,隨著年紀的增長卻似早已蕩然無存。三者結合之下,保時捷或許會是可能的答案,但若你的答案是911 GT3,那麼竄流在你體內的不只是渴求純粹的意志,更是一種幾近偏執的浪漫。新款911 GT3不僅具備了475匹高轉速賽車化引擎,百公里加速縮短為3.5秒,並憑藉著極強的彎中極限而寫下了7分25秒的紐柏林北賽道紀錄,甚至跟馬力高達700匹的Lamborghini Aventador LP700-4平起平坐,純粹的道路版賽車可不是浪得虛名!


從996世代開始推出的911 GT3不但是一款以純粹操控樂趣與賽道表現為主要定位的車型,其所堅持的手排設定亦是硬派車迷們奉為圭臬之處。但在新一代車型上為了追求更優異的賽道表現,捨棄了六速手排變速箱而改為配置專為911 GT3打造的PDK七速雙離合器自手排變速箱。一時之間,傳統車迷們可是難以接受,但在亮眼的紐柏林北賽道成績背書之下,許多熱血車迷們也開始思索新一代911 GT3的變革與傳統精神是否真有相違之處?我想在這次的試駕過後,答案必然水落石出。


身為一部道路版賽車,911 GT3自然在空氣動力學方面有著更多的著墨,車頭加大的進氣孔與引擎蓋上的氣流孔道等設計主要是為了強化散熱效果與車頭的下壓力道而設計,並且車高部分也比一般911 Carrera降低了34mm,與低伸的進氣壩相互搭配,營造出了十足的跑格形象。

如果說要選出真正在駕駛感與賽車有緊密連結的跑車,那麼放眼望去除了Ferrari 458 Speciale之外,911 GT3絕對當屬不二之選,定位於道路版賽車的911 GT3,對於一般人來說與其他911或許沒有太大的不同,但那20吋單一鎖孔鋁圈、醒目的尾翼與防滾籠等特徵都是宣示著一輛賽道機器的存在。


經典的蛙眼頭燈設計向來都是911車系不容錯認的元素,而現今991世代的頭燈則是結合了雙氙氣與LED等科技作為照明系統的組成,並能提供更為優異的照明與辨識效果。


除了車高降低之外,911 GT3所採用的前麥花臣支柱式與後軸LSA多連桿懸吊系統不只是針對賽道需求的輕量化、穩定與靈活度等概念進行開發。為了讓車輛可以對應不同賽道上的操駕需求,在底盤高度、束角、外傾角與防傾桿等組件皆可進行獨立調整,並且也配置了單一鎖孔設計的20吋賽車用輪圈,不過可惜的是試駕車上並未選配PCCB陶瓷複合煞車系統,因此就全面戰力來看,煞車系統似乎形成了一個不足之處。而若是有進出地下室的需求也可選配可將前軸升高30mm的前軸抬升系統,這套系統可於時速50km/h以下作動,若是遭遇崎嶇路面或減速路障時也頗具實用性。


新一代的911 GT3不只是後輪距較前代車種加寬了31mm,連帶地車尾寬度也外擴了44mm,因此就視覺效果來說也就更加迷人。而991世代底盤的軸距也比前代車種多了100mm,此舉則有助於行進穩定性的增加。


除了擁有單鎖孔設計的賽車用輪圈外,911 GT3在輪胎方面亦搭配了米其林的半熱溶賽道用胎Pilot Sport Cup 2,這是目前道路版賽車車種常見的標準用胎,並擁有著相當優異的操控與抓地效果。至於輪胎尺寸的配置則為前輪245/35 ZR20與後輪305/30 ZR20的配置。另外在胎壓監測系統方面在賽道模式時還會同時監控輪胎的溫度,也是為了賽車運動考量所設計的。

而在911 GT3身上另外一項攸關操控表現甚巨的部分則是配置了由911 Turbo車系上首度採用的後軸轉向系統,由電子控制的機械結構可使後輪具備最大2.8度的轉向角度。當車速處於50km/h以下時,後軸會與前輪保持相反角度來模擬縮短軸距的效果(最大可縮短250mm),此舉有助於增進轉向時的靈活度。而若是車速超過80km/h之後,後輪則會與前輪維持同樣的轉動方向,並可藉此模擬出軸距延伸500mm的效果。如此一來不只可大幅增進高速時的車輛穩定性,前後輪可同時轉向也有助於增進轉向時的精準性與靈活度,無論是日常用車或賽道場合都相當受用。


車尾部分同樣有著專為強化引擎散熱效能而設的氣流孔道,搭配著高聳的尾翼與黑色GT3字樣,無形之中散發著陣陣肅殺氣息。此外像是主動式動態引擎支撐系統以及PTV Plus扭力分導升級系統等都是新世代911 GT3全面強化不可或缺之處。


位於車尾的固定式大型尾翼能夠在高速行駛時提供車輛足夠的下壓力道並藉此增進後軸的抓地表現與穩定性。車尾部分並可見到獨立設計的增壓集氣口,全車在空氣動力學考量下亦具備著0.33cd的風阻係數,讓911 GT3取得了日常用車與賽道等不同情況下的平衡點。



更為寬闊而霸氣的的車尾內不只是承載了賽車化調校的3.8升高性能自然進氣引擎,同時還另外配備了主動式動態引擎支撐系統。這套系統運用了電磁懸吊系統來支撐引擎,將懸吊系統設置在Sport模式時,動態引擎支撐系統的懸吊也會更改為硬朗的設定,藉此降低引擎晃動與震動對於車身重心變化的影響,進而提供最精準的操控表現。而若是使用一般模式則會更改為柔韌的設定來促進駕駛車輛時的舒適性,此舉也足見911 GT3對於操控性的絕對堅持。


在消弭了引擎不必要的影響之後,在911 GT3身上亦搭載了PTV Plus扭力分導升級系統,可透過後軸個別車輪煞車系統的控制來達成差速鎖定功能,系統會依據車速、轉向與車輪轉速等條件來提升車輛的靈活度或穩定性,尤其在攻略彎道時更能顯現出其實用性。


有別於911 Turbo等車種在內裝鋪陳方面仍維持著相當不錯的豪華質感,在911 GT3的車室內則能夠見到大量的碳纖維與Alcantara麂皮作為方向盤、桶型座椅與內裝飾件的表面材質。不過除了配有桶型座椅與防滾籠使得賽車氣息滿佈於車室之外,原本的內裝配備仍是悉數保留了下來,這也代表著911 GT3有著足以滿足日常用車需求的定位。至於在被動安全方面則是配置了雙前座兩階段充氣氣囊、雙前座頭部側氣囊與雙前座胸部側氣囊等,提供給車內乘員完整的被動防護效果。


以七速雙離合器PDK變速箱取代手排設定後,或許就熱血度而言略有不足,但這具PDK變速箱可是專為911 GT3所打造的,不僅綿密的齒比依照賽車化需求重新配置,更是大幅縮減了50%的換檔速度使其在0.1秒內就能完成換檔動作,如此優異的表現亦是手排難以取代的。


但考量到賽道上亦常會使用到的離合器控制技巧,這具PDK變速箱則是提供了瞬間切換空檔的功能,同時壓住左右兩側的換檔撥片時,變速箱會切換到空檔,這時駕駛可任意拉高轉速,當轉速達到所需範圍時再鬆開換檔撥片,變速箱則會立即接合並提供所需的動力傳輸反應,也讓駕駛得以將操作手排變速箱的離合器控制技巧應用在PDK變速箱上。


車室內部所配置的GT3專屬桶型座椅不只在支撐性與身軀固定效果有著優異的演出之外、車內的滅火器以及FIA認證的防滾籠則代表著這是一輛可直接上場比賽的道路版賽車,只要上了賽道,身份的切換僅在轉瞬之間。另外為了對應不同賽事規則,在911 GT3上也可另外選配電瓶斷電主開關與前防滾籠等賽事專用配備。



儀表板部分採用了保時捷典型的五環式儀表設計,位於中央的轉速表同時也整合了時速與檔位等常用機能,而右側的4.6吋螢幕則能夠提供車載系統、音響、藍牙通訊、溫度監測、導航系統(選配)、胎壓監測等豐富機能,也能夠利用單圈計時功能來當作賽道練習的參考依據。



與PCM保時捷通訊管理系統整合在一起的跑車計時套件同時也提供了單圈紀錄、行駛距離、完成圈數以及各圈成績等數據的儲存機能,就算是不同日期前往賽道練習,也能夠透過所儲存的數據來對自身表現進行評估。


方向盤左側區域則是配置了照明系統、電子駐煞車的控制介面與遙控鑰匙插槽,後視鏡調整與車窗控制介面則是位於車門上。



而在車門下方也提供了兩組收納機能的規劃,但因為容量不大,所以基本上僅能放置較為小型的物品。而因為兩具桶型座椅均為手動調整的設計,因此門檻邊則僅能見到行李廂與引擎蓋的開關。



911 GT3所採用的地柱式踏板雖然乍看之下沒有什麼特別,但實際操作過之後則會發現踏板不只是具備著良好的人體工學設計,那踩踏時的回饋性亦是相當細膩,讓人可以對動力與煞車系統執行相當線性化的操作。


列為選用配備的PCM保時捷通訊管理系統以7吋觸控螢幕作為主要的操控媒介,並且整合了CD/DVD 播放音響、藍牙通訊與衛星導航(選配)等多種機能,並可支援MP3檔案的讀取功能。


外接音源部分提供了藍牙音樂串流、AUX IN以及USB連接埠,另外車主也可將MP3檔案儲存在PCM保時捷通訊管理系統內建的硬碟中。


空調系統部分則為左右雙區恆溫空調系統,提供了相當易於操作的快捷控制介面。


排檔座後方區域羅列著PDK變速箱、懸吊系統、ESC電子穩定控制系統、TC循跡控制系統、可變式共振歧管跑車排氣系統以及前軸抬升系統的控制介面。另外當我們關閉了ESC電子穩定控制系統與TC循跡控制系統之後,就算車輛出現嚴重失控狀態,系統也不會介入,這是專為賽車需求所做的設計,使用時需要特別注意。



配置於車上的PASM保時捷主動式懸載調整系統具備了Normal與Sport兩種模式,一般模式下的懸吊為稍具柔韌度的設定,主要提供日常用車需求。而運動模式則是專為賽道環境所設計,懸吊系統會改為最為硬朗的配置。不過無論選擇何種預設模式,這套主動式電磁懸吊系統都會即時監測車輛操駕狀態來微調阻尼硬度,並使車輛擁有最佳的操控表現與循跡性。


另外在911 GT3的車室內也有著許多收納機能的規劃,中央扶手內的收納空間雖然不大,但還配置了一組12V電源。



置杯架的部分則是採用了隱藏式的設計,而在手套箱內則可以找到另外一組12V電源以及AUX IN、USB連接埠等外接音源介面。




位於車頭的行李廂空間並不算大,不過因為桶型座椅的椅背也有可折疊的設計,所以就算後座裝置了防滾籠,但還是可以用來放置隨車行李,



取自911 Carrera S改造而來的3.8L六缸水平對臥引擎特別針對曲軸和氣門進行強化,並採用了鍛造活塞、鈦合金連桿、DFI燃油直噴技術、VarioCam可變汽門正時系統以及乾式油底殼等技術,最終獲得了最大馬力475匹/8250轉與扭矩峰值440牛頓米/6250轉的性能數據,而且最高轉速更是高達驚人的9000rpm,賽車態勢不言可喻。


在強悍馬力、換檔速度減半的新款PDK變速箱與車重1430公斤等要件加持下,新款911 GT3百公里加速數據僅需3.5秒,0-200km/h也只需11.4秒就能達成,極速方面高達315km/h,種種亮眼的性能數據都代表著911 GT3的出色表現。而在平均油耗方面為8.1km/l(能源局歐規數據),二氧化碳排放量則為289g/km。


雖然911 GT3在最大馬力方面仍不及超跑等級的性能水準,但強烈的高轉延展性與猛爆聲浪隨時都準備好挑戰著感官限界。不但強力催鼓之際戰鬥性格顯露無遺,轉速拉升之快亦是令人咋舌,新款引擎在3000轉之下的扭力反應更加飽滿,即便5000轉左右的中轉速域扭力不算特別強悍,但秒速之間即能攀越中高轉速區域,7000轉之後的引擎進入炸裂期,這時911 GT3絕不吝於給予猛烈的推進力道,而若是引擎轉速超過8000轉之後則會展現出最大的動能而呈現著無比激情的狀態。

另外在911 GT3身上也搭載了起跑控制系統,只要將PDK變速箱切換至Sport模式,先踏住煞車踏板後再將油門踩到底,這時右側儀表上會出現Launch Control指示,轉速則會維持在6000轉左右,此時只要鬆開煞車踏板,911 GT3就會用百公里加速3.5秒的速度全力衝刺而出。以後輪傳動車種來說,能夠擁有如此強悍的加速性實屬不易,優異的輪胎抓地效果與變速箱表現功不可沒。而且PDK變速箱是唯一不針對Launch Control起跑模式的連續使用次數做出限制的變速箱,足見Porsche對PDK變速箱的品質與耐用性深具信心。


從任何角度來看,這具3.8升水平對臥六缸自然進氣引擎與PDK變速箱之間的搭配均是完美無間,也承襲了過往911 GT3身上所具備的那極強的控制感精髓,意志與車輛之間霎時就獲得了緊密的連結,並猶如手足般意轉則動,毫無隔閡之感。

當引擎轉速超過8500轉後,這時處於臨界狀態的不只是引擎性能的全面爆發,賽車化調校引擎在紅線轉速時所傳達的激情與癲狂更是讓人癡迷。直上雲霄的緊繃轉瞬間便化為驚懼、狂喜、渴求、忌憚與決斷,誘惑與否早已不在理智考量範圍內,那層疊輪迴交織而成的美妙一再充斥著身驅,如此獨然於世的體驗簡直無以倫比。


但在暫別了高轉激情之際,發現油門開度甚至可將車速變化的細膩度縮小至1km/h,如此到位的賽車化調校不只對於輪胎損耗與單圈成績有著控制優勢,一舉一動間皆能與車輛緊密結合,人車一體在911 GT3上是目標但也是基本要求。另一個值得注意的部分則是新款911 GT3捨棄了液壓輔助而改採電子動力輔助方向盤,嚴格來說路感略少一些,但轉向時依然維持著相當高的精準度,與車輛之間仍能確切地傳達著車輛的情感與路況變化,就操控感的豐富度而言絕不會讓人失望。


為了對應911 GT3那強悍的動力,懸吊設定在略微GT化之後仍保有著相當高的操駕極限。而且如果不特別提及新一代911 GT3的後輪轉向機能,那麼大多數人應當都難以察覺其作動時機。後輪轉向會隨著速度而有不同的角度變化,因此低速時轉向更趨靈活,高速時則秉持中性穩定的方針,如此的設計不只是能於高速時提升車輛的穩定性,四輪同時轉向也讓靈活性能有所確保。所以前代911 GT3中高速時那般不安分的車尾動態已經有所收斂,新款911 GT3轉向反應精準度十足,但卻不過於敏感,並在俐落裡保留了一定的容錯空間。

正因為有著後輪轉向系統與PTV Plus扭力分導升級系統的加持,無論面臨何種路況,只要輪胎的抓地性依然充足,在911 GT3身上都很少出現轉向過度或不足的現象,在整體的轉向反應上有著絕佳的均衡性。而就算是使用了Sport模式下更趨硬朗的懸吊設定,車輛本身依然擁有著相當優異的貼地性,給予了駕駛絕對的信賴感,這種全然操之在握的感受只有道路版賽車等級以上的車種才能得見,而911 GT3便是其中之一。


911 GT3擁有著極高的彎道操駕能耐,因此在攻略彎道時可以選擇的路線也更趨多樣化,尤其在遭遇連續S型彎道時的感受更為強烈,許多超跑車種都難以攻克的高難度路線在911 GT3身上卻能實現。縱使沒有著超強馬力,但那敏捷萬分的純粹動態展現卻也是許多超跑所難以企及的。引擎、變速箱以及懸吊系統等時時刻刻都傳遞著車輛的變化與信賴度,其感知傳遞程度彷彿連汗毛豎起亦是清晰得見,除了純粹,更顯細膩。


極強的彎中極限與炸裂性十足的高轉引擎皆是911 GT3可信手拈來的武器,無可比擬的純粹控制感則是再度昇華了原本的精髓之處。這次試駕911 GT3唯一令人扼脕之處則在於該車並未配備PCCB陶瓷複合煞車系統,如此一來未進行升級的煞車系統對應上性能、底盤以及轉向能力等要件確實在均衡性方面出現了些微的缺口,尤其進行激烈操駕時更能感受到制動能力有所不足之處,建議有意入手的人一定要選配PCCB陶瓷複合煞車系統,如此一來才能完全釋放出911 GT3的賽道能力並取得更高極限的平衡點。


最後到底911 GT3適不適合一般日常使用呢?如果說是過去的911 GT3,拋開六速手排不提,光是那十足硬派的懸吊設定行駛於市區就夠折磨人了。但新一代的911 GT3卻能透過主動式懸吊系統提供了一定的乘坐舒適性,況且又換成了操作簡易的PDK變速箱,於動於靜,911 GT3均能輕鬆勝任。但日常用車需求在911 GT3身上仍非考量重點,一旦嘗試過那純粹的操駕感後,任誰都不願輕易離開那與911 GT3相處的美好時光。坐擁911 GT3,不只象徵著Porsche的當代顛峰之作,筆墨難以盡言的出色也早已讓人對過往無所眷戀,成就傳奇,當之無愧。