關於Luxgen U6 Turbo這款車,實在有太多值得大書特書的地方,首先,這是納智捷這個國人自創品牌自2009年初成立以來,真正首度於市場熱銷大賣,足以月月進佔銷售排行榜前茅的車款;其次,正因為U6 Turbo的熱賣,也讓這款車因此成了品牌最重要也最具指標意義的產品,甚至對整間車廠有了振衰起敝的影響,誇張點形容,2013年上市的U6 Turbo之於納智捷,就彷彿2002年發表的Cayenne之於保時捷,少了這樣叫好又賣座的車款,別說企業獲利能力肯定因此下滑許多,尤有甚者,甚至對於整個品牌後續的經營與研發量能都可能產生極為嚴重的影響。


正因U6 Turbo對於納智捷來說是如此具重要的產品,儘管自2013年11月發表至今不過短短一年半的時間,但與時並進的思維可不能因此有絲毫的遲疑或怠惰,在去年底有著「GT-R之父」美稱的水野和敏接掌華創車電後,業內所有人都在忖度著水野桑究竟會為Luxgen旗下產品帶來如何改變,性能化車款的研發未免不切實際,不過將現有產品持續精進則是可期待的成果,而今率先出爐的,便是眼前這輛泛著金橘光芒,更新副車標後讓人不確定葫蘆裡究竟賣得什麼膏藥的U6 Turbo Eco Hyper,至於是否足以彰顯水野和敏新官上任後的魄力以及能耐?就讓我們繼續看下去。


如果純粹顧名思義,U6 Turbo Eco Hyper的車名很明顯就想堂而皇之告訴所有消費者這是輛更加節能的U6 Turbo,然而省油兩個字說起來輕鬆容易,對於車廠研發團隊來說卻不可能會是如何簡單任務,以4月8日甫發表的這款國人自行研發SUV來說,原本U6 Turbo 1.8T在五速手自排變速系統的搭配下,經濟部能源局數據美規平均油耗為14.1km/L(換算起來約略是如今經濟部能源局歐盟標準的12.26km/L),如今U6 Turbo Eco Hyper 1.8T則能創造出13.7km/L的歐規數據以及15.8km/L的換算美規數據;至於2.0T部分原本U6 Turbo也僅有13.5km/L的美規數據表現(換算成歐規則約為11.74km/L),現在U6 Turbo Eco Hyper 2.0T則能夠做出歐規13.3km/L、美規15.3km/L的好成績,這其中除了1.8T與2.0T兩具渦輪增壓直列四缸引擎皆換上了雙VVT可變氣門正時以及1.8T車款由五速改為六速手自排變速箱等顯而易見的進化外,還需在各處細節琢磨精算而後才能擁有如此成果。


當然,扣除掉更節能省油,U6 Turbo Eco Hyper擁有更加強勁的輸出力道也是此次以國產車來說規模頗大小改款動作中不容忽視的重要部分,不過無論何者都且容筆者稍賣個關子,我們先來探究的,還是這小改款新車單單用看的第一眼印象與先前究竟有什麼重要的差異與不同。


在今天所試駕最頂級的U6 Turbo Eco Hyper 2.0T上頭,除了全車系標配呈現帶狀的LED日行燈以外,還擁有效率更佳也更為省電的LED頭燈照明系統。


前保險桿下方霧銀色類金屬護板是高規車型的標準配備,此外霧燈組下緣的兩道鍍鉻下燈眉則也是新增添的設計手法。


車身尺碼依舊為長4625mm寬1825mm高1645mm,與小改款前一模一樣,軸距當然也依舊是2720mm,基本上車側樣貌幾乎與先前全無二致。


輪胎尺寸為215/55 R17,無論尺寸甚至鋁圈樣式都與小改款前完全相同。


U6 Turbo之所以能夠熱銷,外觀設計能夠投消費者所好也是關鍵重點之一,像是由此角度觀之明顯凹凸有致的腰肩線條,搭配全新所謂「炫潮澄」的車色後更顯光影流動間的賞玩趣味。


一如想像,U6 Turbo Eco Hyper的車尾造型與原本的U6 Turbo幾乎全然一致,主要的差異在於車標銘牌以及高規車款保險桿下方的護板不同而已。


來張車尾下方的特寫吧,加上霧銀色類金屬保護版的U6 Turbo Eco Hyper 2.0T,擁有更具層次化的後方視感,而用料質感的呈現手法也在水準之上。


從車外轉進車艙內,U6 Turbo Eco Hyper改動的痕跡同樣顯露在車室空間裡,像是這輛2.0T頂規車型便配有菱格紋椅面車縫以及雙色呈現手法,加上U6 Turbo原本便優於其他兄弟車款的質感鋪陳,現在的U6 Turbo Eco Hyper,提供的是更加討喜且精緻的座艙氛圍。


菱格紋以及雙色椅面設計向來是大裕隆集團旗下特式車常見的包裝手法,美感見仁見智,但以筆者觀點來看卻覺可讓車室空間活潑豐富許多,同時強化精緻印象。


原本U6 Turbo上頭質感表現不甚討喜的排檔座霧銀色類金屬飾板已被換上類核桃木表現手法,再加上中控台冷氣出風口周圍的飾板也改以鋼琴烤漆塗裝,材料質感當然不算厲害,但卻讓車室氛圍沈靜了下來,有效提升視覺上的協調美感。


前座座椅比起以往的納智捷車款更加好坐,車內諸多人車介面也還算就手習慣,U6 Turbo Eco Hyper不虧是品牌集大成之作。


第二排空間以同尺寸SUV來說並不算特別厲害,不過無論頭、肩、膝或腿部都還是保有足夠的擺置空間,作為家庭用車倒也仍算得上稱職。


圖中的筆者身高168公分,可以看得出除頭部仍有餘裕外,膝蓋離前座椅背也還有空間,唯一可惜的是後座椅背過於直挺久坐容易感到不適,為符合國內奇特的客貨車法規這犧牲並不算小(但也不是沒辦法解決就是)。


另一角度看U6 Turbo Eco Hyper的車室內裝,扣除部分小細節外其實在設計以及氣氛營造都頗具水準,納智捷各方面的進步有目共睹。


由於沒有備胎配置,因此U6 Turbo Eco Hyper擁有相當深的行李廂置物空間,可惜的是這輛試駕車缺少了可移動變化的行李廂底蓋板,無法為大家示範平整化行李廂或是其他變化,而下方那罐好像噴漆一樣的東西,則是原廠標配的補胎劑(就不能設計個機制把它固定一下嗎?)。


於是乎,若此刻將後座椅背傾倒,其與後行李廂底板便有了奇怪的高低落差,但如果行李廂底板還在的話,則可以排除這樣的問題。


電動尾門的便利不用多說,因此當然是U6 Turbo Eco Hyper 2.0T的標準配備。


1.8T高配版本以上車型標配的360度環景影像系統好用依舊,提供停車時更加便利安全的輔助機制。


車外後視鏡下方的便是360度環景影像系統的側鏡頭,而較上方亮銀鍍鉻者則為車側安全影像輔助系統的鏡頭。


後方攝影鏡頭位在車尾牌照上緣。


整合了LDWS+行車偏移偵測警示系統、FCW+前車防撞警示系統與PDS+行人警示系統的DAS+駕駛警示系統,有效提升U6 Turbo Eco Hyper的主動安全性,而本按鍵則可解除警示音。


當車前方出現行人或腳踏車時,PDS+行人警示系統將發出警告音響提醒駕駛人注意狀況。


當PDS+行人警示系統作動時,車內的Think+ Touch Pro九吋電容式多功能觸控螢幕上方也會顯示小圖示,當然LDWS+行車偏移偵測警示系統亦同。


U6 Turbo Eco Hyper 1.8T中階經典型以上便標配的HUD抬頭顯示器,向來都是U6 Turbo的招牌配備之一,可惜以現在的角度看顯示資訊略為貧乏,僅提供時速以及節能狀態量表而已。


想要取消HUD抬頭顯示器功能,僅需按下位於方向盤左下側的按鈕,顯示器投影螢幕便會折縮起來。


包括電動尾門、TCS等控鍵則位於方向盤後方左側的中控台邊緣,操作起來頗為就手。


U6 Turbo比較讓人不習慣的介面,莫過於電動調整座椅的按鍵始終置放在車門板上電動窗控鍵的前方,常常會突然間讓不熟悉的使用者忘記位置在那邊。


方向盤左側設有定速系統開關,使用極為就手無需費神移動視線影響行車節奏。


方向盤右側部分則為聲控以及音量高低調整控鍵,配置簡單易懂。


納智捷向來為人所樂道的,便是與行動裝置的連結介面強大,今天我們不免俗地再為各位介紹一次。


透過HDMI線連結,HTC手機可以相當順暢的與車上的Think+ Touch Pro連結。


手機模式下擁有手機影像、Life Go+、手機導航Navi+、塞車悠遊以及應用程式列表。


應用程式選單下一如手機使用方式,提供相當便捷的使用介面。


既然都能連結手機了,那麼手機板的Google Map當然也是可以直接顯示的功能之一,查找道路或目的地更加方便。


當然,要用車上的九吋螢幕上網瀏覽也是可以的,可惜螢幕的解析度並不厲害,閱讀文字資訊時會有些吃力。


車機模式下的衛星導航系統,彌補手機模式下Google Map導航軟體的不足。

除了HTC之外,Think+ Touch Pro也可以與iPhone6進行連結操作。


在介紹完U6 Turbo Eco Hyper 2.0T的外觀、內裝與配備後,我們終於要進入正題,好好來檢視看看U6 Turbo Eco Hyper 2.0T這輛小改款新車,在最重要的動力部分究竟有了什麼樣的進化或改變。


以今天試駕的U6 Turbo Eco Hyper 2.0T來說,透過進排氣雙VVT可變氣門正時機制的追加以及包括像是增加進氣效率、優化燃燒效果、縮小缸徑拉長衝程、減少能量耗損的皮帶自動張力器以及高效率發電機、降低阻力的引擎內部金屬表面處理、EPS電子輔助轉向系統、低滾動阻力輪胎、Eco Mode節能模式以及全車系變速系統六速化等等優化措施,因此不僅讓節能表現再度獲得提升,同時也因更高竿的效率令動力輸出數據更加亮眼。


雖然U6 Turbo 2.0T原本便是搭配由日本變速箱大廠Aisin所提供的六速手自排變速系統(1.8T則在這次小改款同步換上六速手自排),但透過新增擁有可提前換檔邏輯的Eco Mode節能模式設計,因此可讓節能效率再上一層樓。


方向盤邊也擁有換檔撥片設計,提供駕駛者自由控制檔位的權力與自由,同時強化盡其在我的駕馭樂趣。


Eco Mode按鈕位於排檔座前方,在優化的換檔邏輯以及其他機制幫助下,因此讓經濟部能源局歐盟測試標準平均油耗數據由11.74km/L提升到13.3km/L,進化幅度不可不謂之大,更有了與諸多嶄新對手一較高下的本錢。


U6 Turbo Eco Hyper 2.0T由原本的5200轉下的170匹最大馬力進化到5500轉的191匹最大馬力,多出來的21匹體現在實際加速時當然有感,油門反應顯得更加輕盈有勁不說,加速以及再加速的力道也更為豐沛飽滿,在高轉速域以前以家庭用車角度看待很難有力不從心的感受,輸出曲線特質以同級車來說極為討喜。


而除卻加速感受的進化外,動力輸出質感的平順度與流暢感也是U6 Turbo Eco Hyper 2.0T讓筆者頗感驚喜的部分,過往U6 Turbo 2.0T動力已然足夠,但加速時動力輸出的延展性以及與變速箱匹配的平順度卻未如小改款U6 Turbo Eco Hyper 2.0T般的流暢自然,坦白說,現在的U6 Turbo Eco Hyper 2.0T已有全然不遜於日系主要的對手的精緻成熟輸出質感了。


而在車輛行進時簡明的儀錶設計也讓行車資訊一目瞭然,不過不知道為什麼,個人始終就是覺得U6 Turbo Eco Hyper的儀錶設計不夠精緻,氣氛營造部分還有進化的空間。


根據納智捷說法,U6 Turbo Eco Hyper 2.0T除了動力科技的精進外,同時也對於底盤懸吊部分進行相當程度的更動,而這這部分也是「GT-R之父」水野和敏加入華創車電後對於U6 Turbo所進行的重點改造工程。


在底盤部分,U6 Turbo Eco Hyper利用強化防傾桿以及修改彈簧磅數與減震筒阻尼等調校手段,企圖讓原已不差的動態表現更加出色。


而實際操駕時,會發現U6 Turbo Eco Hyper 2.0T對於路面細碎震動的過濾並不算太過就手,小碎震似乎有些明顯,略微影響車室內的乘坐品質。


然而將車速提高,讓車衝入彎道之中,會發現此刻懸吊支撐性卻又稍嫌不足,車身側傾幅度會比想像之中更嚴重些許,呈現相當傳統「SUV化」的側傾反應。


好家在的是,真放膽將U6 Turbo Eco Hyper 2.0T使勁丟入彎中,最後懸吊系統在壓縮到某一程度後倒也能夠轉而撐住車身,因而維持流暢的過彎節奏,倒也不會給人軟腳搖頭晃腦的不良感受,同時保有以SUV來說水準之上的循跡反應。


總體看來U6 Turbo Eco Hyper 2.0T的懸吊表現相當有趣,起先是偏硬造成碎震明顯,而後側傾又略大讓操控信心不夠,但是一旦克服高重心的不安全感後,卻會發現底盤與懸吊幾何設定倒也能夠緊抓地面,提供超乎想像優異的動態循跡表現,加上轉向反應以及煞車特性都不難讓人適應,是同級距車款中已經比較可以讓人放心開快的一款SUV了。


經過六年多來的努力,納智捷不僅陸續推出越來越貼近消費市場需求的產品,同時也讓既有車款改進得更加討人喜歡,在每一次納智捷新車的試駕體驗中,我們都能發現他們對於消費者以及媒體的意見回饋皆抱持相當重視的態度,而且會盡可能的將缺點或弱勢之處加以改進,好讓自己的產品更符合國人的需求與企盼。

像是一年多前發表的U6 Turbo,納智捷便一改先前推出許多車款為消費市場所詬病的高價、耗油且質感不足等等缺點,從消費者角度出發的結果,總算締造出品牌史上最佳銷售表現成果,發表至今在台已銷售超過13000輛以上,而且持續熱賣目前尚未見著衰退跡象。


而眼下U6 Turbo Eco Hyper的出現,不僅將原本的勝利方程式續寫,同時還精益求精讓原本已頗獲好評的部分再度提升,換來的除了更優異的節能效率外,還多了更飽足的動力輸出以及更具質感的視覺印象,如此一來,原本便暢旺的銷售狀況也得以可望持續延燒,更重要的是,我們殷切期盼這樣的進化成就也能推及至品牌其他所有車系上頭,無論是未來推出的全新車型或者是現有車系的小改款進程,希望都能將當下消費者最重視的節能與輸出效率再行強化,不僅要當台灣唯一,更要立志成就台灣第一的榮耀。