上個月,台灣自有品牌納智捷旗下最受歡迎的類SUV產品U6 Turbo,在推出僅僅一年半之後隨即發表小改款車型,這款名為U6 Turbo Eco Hyper的新車,顧名思義就是期望要比原本的U6 Turbo更加節能也更加動感,既然由經濟部能源局所公布進化後的油耗數據表現證成關於「Eco」的期許確實有其依據存在,至於「Hyper」的部分又得從何而來?不如,大家賽場見分曉?


在四月的最後一周,納智捷把台灣幾乎所有專業汽車媒體都給齊齊拉往台灣最南縣市屏東的大鵬灣國際賽車場裡頭,在此之前,大家總是在此體驗諸如法拉利、林寶堅尼以及保時捷等超級跑車,或者諸如AMG、M Power或RS之流的暴力勁駒,就算是一般稍有性能味的平價車,也少有車廠會想把試駕體驗辦在如賽道般這種容易讓動態表現被大家放大檢視的地方,更別說屬於國民類SUV等級的U6 Turbo Eco Hyper了,坦白說,納智捷此舉若非相當有勇氣,不然就是真的對該產品深具信心。

難聽話必須說在前頭,如同大鵬灣國際賽車場這般的FIA高階認證賽道,對於檢視車輛的嚴苛程度絕對不同於一般道路試駕甚至早些年大鵬灣尚未開發前經常得見的「六福村停車場駕訓體驗」,首先,擁有長直加速道的正規賽車場(以大鵬灣這條FIA Grade 2等級賽道來說,看台前的大直線便已有七百公尺長),對於一般一兩百匹馬力甚至兩三百匹馬力的「正常動力」車款來說,永遠都會有體感上馬力不夠用的遺憾,然後除卻直線長,由於正規賽道寬度也有其標準,因此入出彎時可以使用的路面範圍也大到一個超乎想像的程度,這麼一來更容易突顯車輛入出彎減速後再加速的疲軟感。舉個比較極端的例子,筆者曾於這個世代BMW 3系列(F30)發表時前往西班牙的加泰隆尼亞賽道(Circuit de Catalunya)實際體驗328i車型,要知道328i在一般道路上驅策已然足夠強悍,但放在一級方程式等級賽道內驅策卻總覺得慢到一個難以接受的程度,重心轉移時的側傾以及所影響循跡的程度也讓人感覺太過,說真的,在個人經驗中扣除掉像是Aventador LP 700-4、458 Italia之流的動力巨獸或者純正廠車以外,幾乎所有市售車在這般高規格賽道上都會顯得力不從心,由此,便可知道為什麼筆者會對納智捷這次的體驗活動辦在大鵬灣感到頗有看好戲的興味存在了吧?


活動開始,以納智捷對於台灣市場的重視度來說,請來華創車電的副總經理水野和敏擔任主講人,應該是一點也無須意外的事情吧?

自去年底水野和敏宣布加入裕隆汽車集團體系後,無論車迷或是媒體,大家總想看看究竟這位有著「GT-R之父」美稱的汽車界超級巨星,究竟能對華創車電影響最鉅的納智捷旗下車款帶來如何改變,而時間不過數個月,首先亮相的便是今天的主角 ─ U6 Turbo Eco Hyper,雖然這並不是水野桑從無到有全然一手主導的產品,但若是在這短短時間內便能夠讓原已表現不俗的U6 Turbo起了可供觀察的正向變化,那麼未來由其所職掌的全新車型,肯定能夠更讓所有人拭目以待。


開頭一如慣例,首先介紹此次大鵬灣國際賽車場試駕體驗的教練群,而其中除了陣容堅強的台日籍教練以外,最讓人眼睛為之一亮的,莫過於先前也曾與水野和敏來台一同演出的GT-R首席試車手鈴木利男先生。




先前曾於2012年底與水野和敏一同來台參與新年式Nissan GT-R發表的鈴木利男,不僅為日本最具知名度經驗老道試車手之一,同時也曾活躍於日本房車錦標賽、日本GT系列賽、日本F3、英國F3、日本F3000、日本F2與日本方程式等各級汽車競賽並且分別獲得優異成績,賽車生涯高峰更曾參與1993年世界一級方程式日本站以及澳大利亞站大獎賽,賽道資歷不僅完整且極其顯赫。


在介紹完教練團隊陣容後,水野和敏開始講述對於納智捷以及U6 Turbo Eco Hyper的期許與計畫,一如過往,言談與動作相當富個人魅力的水野,生動活潑的講述之所以加入華創的理由與原因,源自於對汽車的熱情以及想要研發出足以感動人心的產品,而加入這個團隊後,更因此期待能夠替納智捷旗下車款注入新思維,以接續推出足以與歐日大廠抗衡的優異產品。


水野和敏舉了幾個簡單的例子,說明許多人覺得總是位於天平兩端相互衝突的節能與加速或是舒適與操控,其實都是可以透過調校與設定而兼得的東西。像是假設原本800度下以較濃供油運作的引擎,如果能夠透過拉長衝程以及降低阻力等等的改變讓燃燒效率更好,便能夠獲得更具燃油經濟性的同時獲得強勁澎湃的動力,而這,便是U6 Turbo Eco Hyper之所以能夠提升動力且油耗更省的理由。

相似的,也有許多人會覺得又硬又顛的懸吊反應就是確保操控優異的關鍵,其實適度讓避震器變軟減震效率變好,不僅可以有效減少不良路面所造成的彈跳對於輪胎接地面積的影響,增加輪胎踏面的摩擦力,同時也能讓彎中車身姿態變化更加線性連續,令駕駛者更容易掌握與預期車輛的動態與指向。


好了,室內課結束,開始這天的戶外操課時間吧,主角U6 Turbo Eco Hyper已經在場上等我們許久了呢!


不過,在體驗U6 Turbo Eco Hyper之前,納智捷很貼心的,還特地請來了分別位屬進口與國產的兩大暢銷競品 ─ 豐田RAV4以及本田CR-V,不僅替這次體驗活動創造出顯而易見的對照組,同時更要讓所有與會媒體深刻體會彼此間的差異與差距,這...會不會一不小心打到自己的嘴巴?

在體驗前,須事先告知的,本次體驗活動規畫雖然用盡整座大鵬灣國際賽車場標準賽道,不過在速度最高的看台前大直線以及第二彎至第三彎間的短直線間,納智捷則分別規劃出繞錐測試道以及快速換道體驗區,簡單的說,為了控管車速避免減速不及,再加上能夠讓媒體得以完整體驗U6 Turbo Eco Hyper的左右急彎循跡表現,因此這兩段直線得依循由錐筒所擺放出的行進動線,其他部分十六個彎角則能夠完全地讓我們連貫體驗劈彎樂趣,而在這些彎角的彎頂點,納智捷更貼心的擺上雙錐筒作為視覺標記,讓賽道經驗較少的同業,也擁有進出彎時的參考依據於是得以咨意操駕。


首先由豐田的熱銷保證RAV4上場奔馳,雖然從未開著這輛進口SUV上賽場狂奔,過往頂多駕駛它於台北市區或郊外遊走,不過一如想像,一進到大鵬灣賽道裡,偏高的重心加上較為柔軟的懸吊,在在都讓RAV4顯得些許掙扎,特別是重複進行左右鐘擺運動的繞錐路段,車體側傾回復速度較慢的RAV4總是會讓駕駛者感覺不夠容易掌握,同時也令循跡表現稍有輕浮感受。


接下來,則由本田的CR-V接續上場,其實CR-V這款SUV,我們對它是抱持相當信心的,畢竟無論國產或平價SUV級距中,CR-V的動態反應以及加速表現皆堪稱模範等級,這下也一同拉來大鵬灣國際賽車場進行體驗,不管以之對比U6 Turbo Eco Hyper或者單獨呈現,都有其相當參考價值存在。


前麥花臣後雙A臂底盤設定的CR-V,不僅在連續左右繞錐的關卡中顯得更為輕鬆自若,即便面對諸如第五或第七號刁鑽彎角,也因良好的配重以及底盤配置而能夠有著更顯流暢的過彎姿態,甚至連第十一與第十二彎所組成的左右大S彎,這輛車也因更具支撐性反應也也更線性的懸吊系統,而擁有更容易預期的車身側傾變化,若非遭遇隨著圈數增加漸漸疲軟失去抓地的經濟胎影響,否則其實單是駕著CR-V在此疾駛,也已能夠開始享受賽道遊走的快感與樂趣了。


然後,讓筆者意外的對照組登場,納智捷不僅要證明比對手更強,同時也要強調比起過往更加進步的意志,因此同時拉出小改款前的U6 Turbo同場測試,要讓所有人知道這輛車改款前後在動態上究竟有何不同之處。


一上車,車內包括筆者與同事都能明顯感受到U6 Turbo與先前兩款競爭對手的差異之處,小改款前的U6 Turbo在減震筒與彈簧的配置上顯然更加硬朗,因此側傾比起前面兩款對照組輕微不少,重心也呈現得更低且更平穩,再加上渦輪增壓強制進氣引擎配置,雖然此刻筆者分配到的僅為1.8升渦輪增壓動力,而且小改款前僅有150匹最大馬力輸出而已,不過受惠於更早湧現的大扭力,依舊能夠讓人在場上縱情嬉戲。

比較可惜的是雖然小改款前U6 Turbo底盤顯得堅挺,但當車速更快入彎時懸吊壓縮的過程卻沒有CR-V來得循序漸進,轉向反應以及車頭指向也未若對手自然流暢,出彎後大腳油門下去,在峰值扭力出現前短暫的空窗期中更會讓人熱血沸騰的心被澆了一頭冷水,簡單說,雖然已屬不錯,但U6 Turbo就動態面上依舊有其可供提升進化的空間,而這,該不會就是納智捷之所以千里迢迢把我們找來大鵬灣的理由吧?


由於這次賽道試駕時間與車輛數量都有限,因此我們使用先前試駕時的內裝以及引擎、變速箱排檔頭等靜態照片,替大家再複習一次U6 Turbo Eco Hyper與小改款前的差異以及改變。

以雙色調以及菱格縫製手法呈現的嶄新U6 Turbo Eco Hyper車艙,質感較過往更顯提升之餘,座椅乘坐舒適性與包覆性也較先前有了小小的提升,面對嚴苛的大鵬灣試駕體驗,倒也不會有太過不足的感覺,匹鼓依舊能夠緊緊服貼於座椅之上。而位於方向盤後右升左退的換檔撥片邏輯簡單,在激烈操駕中可迅速習慣並自由升降檔位。


這次筆者在大鵬灣所體驗的小改款U6 Turbo Eco Hyper,與先前試駕時同樣為2.0升渦輪增壓車款,最大馬力從170匹進化至191匹,在同樣2400轉至4000轉的峰值高原內,最大扭力也從26.1公斤米大幅提升至28公斤米,對應在加速時的表現當然有所進步。


雖然並未與1.8升U6 Turbo一樣更換變速箱,但由於2.0升車款本來就標配六速手自排變速系統,因此依舊得以獲得綿密順暢的換檔品質與效率。


準備出發,待進入賽道車輛須先停在PIT區出口處,等候場控人員確定第二彎前賽道淨空方可放行,確保場內所有人車皆能處於安全的狀態。


從PIT出發後,首先面對的是第二彎以及之後的左右換道測試,不過基於賽道安全考量,這幾個區塊是沒辦法提供媒體進入進行拍攝動作的,僅能以其他照片替代解說。


一開始,由於先前已利用對照組體驗的機會,大致理解中型SUV於這條賽道內的動態表現約略會在如何範疇,因此U6 Turbo Eco Hyper在通過PIT區出口的禁止跨越實線後切入Racing Line,面對首先遭遇的第二彎,比起改款前,U6 Turbo Eco Hyper雖然初期彈簧壓縮的幅度稍稍變大,但之後的支撐力道則顯得更加強韌,也就是說,現在小改款後U6 Turbo Eco Hyper的懸吊呈現出更顯線性的支撐力道,雖然總體流暢性仍稍遜於CR-V,但受惠於較之更低的重心以及阻尼強度,此刻的U6 Turbo Eco Hyper,卻也足以顯露出整體而言不輸CR-V的彎中反應。


而在第二彎後的快速換道測試,U6 Turbo Eco Hyper由於具備更低的重心以及更輕微的側傾抑制能耐,因此動態表現顯然更加游刃有餘,甚至轉向手感也較原本的U6 Turbo更俐落且符合預期,因此得以更順暢的姿態通過重重考驗。


進入連續出彎、大腳補油的第五彎之後,多短直線再配上大角度彎道的賽道中半段,U6 Turbo Eco Hyper 2.0T較小改款前多出來的21匹最大馬力以及1.9公斤米最大扭力瞬時得以派上用場,雖然這多出的動力並不會在加速時誇張到讓人感覺如有神助,但更順心的豐沛輸出倒也讓人神清氣爽。


接下來來到大鵬灣國際賽道後半段最著名的的左右大S彎,融合了第十彎開始至第十三彎止的這個漫長先左而後右的長組合彎道,向來考驗著駕駛者對於中速域下的掌控信心以及車輛對於連續長左右彎的反應能耐,只見U6 Turbo Eco Hyper展現出極易掌控的循跡特性,在彎中極限遊走依然提供讓人臉不紅氣不喘的動態反應,指向雖然未若CR-V明確,但對比市場多數對手以及小改款前自家人倒也已然從容自若,等級更高的配胎不僅衰退較慢同時也提供更棒的胎壁支撐性以及抓地力,唯一須注意的,是U6 Turbo Eco Hyper的動態車輛穩定控制系統介入時機以賽道而言仍難免稍微早了些許,如果一旦讓執掌主動安全的電子系統開始介入,則不僅原本預期的車輛滑移幅度將會遭到系統破壞流暢度,而待輪胎重新完全掌握抓地時,就連動力輸出也會呈現出一段重新銜接前的空窗期,在不強制關閉該系統的前提下,只能更加謹慎控制方向盤以及油門的力道,儘可能讓車身維持在將滑未滑的狀態下,才是讓電子安全系統開啟的U6 Turbo Eco Hyper得以在賽道上盡情奔馳的關鍵。


只要掌握住電子控制系統的出現時機,U6 Turbo Eco Hyper便可在範圍內做出微幅滑移的動作,並提供銜接更順暢的動態特質,以類SUV車款來說這樣的表現其實已相當高竿,無怪乎納智捷能夠如此勇敢地將小改款新車就這麼大方放在大鵬灣提供媒體縱情操駕且鼓勵人盡情比較。


為時兩圈的單次體驗過程中,中間會有一次通過觀眾看台前大直線的機會,而此路段擺置錐筒所造就的高速繞錐項目中,U6 Turbo Eco Hyper再次以容易預期的動態反應得以快速通過障礙。依照水野和敏的說法,擁有豐富車輛工程背景的他,替小改款後的U6 Turbo Eco Hyper就防傾桿強度、輪胎束角、彈簧係數以及阻尼軟硬等部分下了好一番功夫改造,透過微調進化的手段,這輛車因此擁有更加符合駕駛者操控意志的動態反應,事實上,這樣的進化確實是有感的,特別是在賽道上更顯明確,而這點,恰好也印證了水野和敏所說想要製造能夠感動人心車輛的期許。


由接下來的幾張連續動態圖,可以隱約觀察小改款U6 Turbo Eco Hyper在由十二與十三號兩個右彎所共同組成的組合彎中姿態變化。


一出漫長的十二號彎角之後,可以見到U6 Turbo Eco Hyper的車身回復速度相當的快,幾乎立刻就讓車身回到水平的角度。


車身此刻已經完全水平,整好節奏準備繼續進入第十三彎的右彎角。


即便使勁將車丟入彎道(此時這輛車為教練駕駛),U6 Turbo Eco Hyper的側傾也不會過度誇張,因此當然能夠繼續掌握輪胎循跡性,以更高的速度通過彎道。


當然,教練的能耐可不只如此,隨著活動越接近尾聲,教練團為了提供媒體拍攝以及Hot Lap需求,也漸漸將車速儘可能提升至最快,使盡渾身解數展現U6 Turbo Eco Hyper的能耐。


無論我們或是教練駕駛U6 Turbo Eco Hyper,單從照片上看就能得知這輛中型類SUV的動態被調校在相當不錯的狀況內,遭遇連續左右彎時更能夠透過肉眼觀察理解其優異的循跡表現。


即使以更高的速度攻入彎角,在賽道旁邊也不容易聽見嚴重嘶吼的輪胎慘叫聲,證明懸吊接地幾何角度被設定在恰如其份的狀態。




如果要比較先前所試的CR-V,總合而言,U6 Turbo Eco Hyper勝在更低的重心、更具支撐性的懸吊以及更洶湧的扭力輸出,而CR-V則贏在更自然的流暢反應以及行路舒適性,純就動態而言各有其優勢,但對筆者來說則相對喜歡靈動犀利的U6 Turbo Eco Hyper多一些。


在此次大鵬灣國際賽車場所舉辦的U6 Turbo Eco Hyper試駕活動中,納智捷在水野和敏的推薦下,同時邀請了四位來自日本的專業汽車媒體人,與我們一同體驗這款新車的動態表現以及各方面呈現,看看他們專注凝視U6 Turbo Eco Hyper的神情,事不關己的我彷彿也與台灣之光納智捷同感莫名榮耀。


活動結束,望著一輛輛接續停進車庫的試駕車,坦白說,在前年U6 Turbo發表之初,因為相較於其他納智捷更早前所推出的車款,U6 Turbo在各方面的表現明顯都更加成熟,行銷策略也更符合台灣消費者需求,如果說這款車若不能成為納智捷振衰起敝的關鍵,那麼就有可能會成為品牌反轉向下的轉捩點,所幸後來在銷售成績上也真實地反映了產品競爭實力而廣受市場歡迎。

而今,納智捷不僅不墨守成功堡壘,在吸取多方資訊以及建言旋即推出的小改款U6 Turbo Eco Hyper不僅更節能(根據經濟部能源局歐盟標準測試數據,現在U6 Turbo Eco Hyper的1.8升車款平均油耗已由12.26km/l進化至13.7km/l,2.0升車款也由11.74km/l提升至13.3km/l)。

於是乎,回到這次試駕的初衷,究竟U6 Turbo Eco Hyper在賽道內的表現夠不夠Hyper呢?個人認為答案不僅僅是肯定,尤其改款前後的動態反應更有其相當程度的提升,若要講究操控樂趣,在U6 Turbo Eco Hyper身上確實已能得見且不落人後,進化的號角已然響起,同級對手們勢必得要嚴陣以待了。