在國內的中型房車市場裡,國產車種因其相對低廉的價格而長久以來盤踞大部分的市場份額,縱然大家都想要擁有主被動安全系統更為齊全的進口車種,但其高昂的售價卻也往往使人望之興嘆。但是過去那幾乎全由國產車所組成的平價中型房車市場自從Mazda3改為進口車身份後便開始起了變化,尤其在Mazda3 4D後來推出了與國產車價格完全重疊的入門車型之後,大膽的策略可是震撼了整個中型房車市場。


其實過去中型房車市場雖然都是以國產車為主,但事實上Toyota Altis卻總是以過半的市場佔有率讓其他對手們難以與之抗衡,不過隨著Mazda3一舉殺入了國產車的價格區間,過去那各擁山頭的態勢在Mazda3月均掛牌量皆達到了1000輛左右的成績之後可是已然瓦解,同時Mazda3也正式站上了中型房車級距亞軍的位置。當然要一舉扳倒市場霸主Altis在短時間內仍是不可能的,但隨著Mazda3 4D入門車型的推出究竟能不能威脅到Altis的霸主地位則是備受關注。

隨著中型房車市場上的劇烈變化,實際上各車廠也都相繼推出了新款車型應戰,為了重新評估各車款的產品競爭實力,這次我們則是找來了Mazda3 4D、Nissan Sentra Aero、Hyundai Elantra EX、Lancer iO、Honda Civic以及Toyota Altis等六台車來同場較勁,唯一可惜之處是Ford Focus因車輛調度關係未能參與此次集評也讓我們為之扼腕。不過沒關係,這次的集評其實不只是各車款之間的相互比較,更是國產與進口之間的近身肉搏,或許我們也正見證著國內車市的重要轉捩點,歷史意義不言可喻。


Mazda Mazda3 4D 2.0


以進口車身份重返台灣市場的Mazda3自從推出之後便有著相當強勁的銷售力道,從首批3000台的配額銷售一空到現在擁有月均1000台左右的銷售成績都證明著其產品實力確實相當堅強。而在之後Mazda3 4D入門車型陸續掛牌之後的成績其實才會是Mazda3完整競爭力的展現,為此我們在這次集評中也找來了正式售價與國產車重疊的Mazda3 四門豪華型車款,目前這款車仍是採用接單生產策略,因此實際的內裝設計與配備樣貌也可算是於國內首次曝光。



★Mazda3 4D 69.9-87.9萬 
車身尺寸:4580x1795x1450mm
軸距:2700mm
車重:1327~1347kg
懸吊系統:前麥花臣後多連桿
引擎:1998c.c.缸內直噴直列四缸
變速箱:6速手自排
最大馬力:165ps@6000rpm
扭矩峰值:21.4kgm@4000rpm
主動安全:全車系配備DSC動態穩定系統
被動安全:2~6氣囊
輪胎規格:205/60 R16
能源局平均油耗:15.6km/ltr(歐規)



Nissan Sentra Aero 1.8


已經在市場上推出有些時日的Sentra車系這次則是主打搶眼空力套件上身的Sentra Aero車型,Sentra車系雖然並不特別強調操控或性能,但其平實樣貌與均衡的表現卻也頗能迎合一般人的購車需求,月均800輛以上的銷售量使其過去一直能夠握有平價中型房車級距的亞軍位置,可惜後來被Mazda3一舉超越,而隨著帶有跑格樣貌的Sentra Aero加入戰局,應能在其產品面向上有著更為寬廣的訴求。



★Nissan Sentra Aero 71.5-79.5萬
車身尺寸:4670x1760x1495mm
軸距:2700mm
車重:1265~1285kg
懸吊系統:前麥花臣後扭力桿
引擎:1798c.c.直列四缸
變速箱:CVT無段自動變速附Ds檔
最大馬力:131ps@6000rpm
扭矩峰值:17.8kgm@3600rpm
主動安全:無
被動安全:2~4氣囊
輪胎規格:205/50 R17
能源局平均油耗:18.2km/ltr(美規)



Hyundai Elantra EX 1.8


在眾多日系競爭對手中,來自韓國的Elantra可是一肩扛起了日韓對抗的重任,流線化的外型與豐富的配備等級選擇性也是其保有一定市場份額的特色,而後來進行改款的Elantra EX車型則是在旗艦版本上加入了Flex Steer多重駕馭模式、VSM整合式車身動態管理系統以及6SRS氣囊等豐富安全配備而再度受到了消費者的矚目,在主被動安全需求日益高漲的市場上,Elantra EX正是以此特色使其在市場上仍佔有一席之地。



★Hyundai Elantra EX  66.9-74.9萬
車身尺寸:4550x1775x1445mm
軸距:2700mm
車重:1288kg
懸吊系統:前麥花臣後CTBA歐化扭力粱
引擎:1797c.c.直列四缸
變速箱:6速手自排
最大馬力:146ps@6500rpm
扭矩峰值:17.8kgm@4700rpm
主動安全:旗艦版配置VSM整合式車身動態管理系統
被動安全:2~6氣囊
輪胎規格:205/55 R16
能源局平均油耗:12.8km/ltr(歐規)



Mitsubishi Lancer iO 1.8


在母廠已經停止新車研發計畫多年之後,台灣市場上的Lancer車系依然靠著自主研發的能量而在市場上持續推出新款車型,雖說就引擎、變速箱與底盤等部分無法再進行更新,但Mitsubishi透過全新的車輛能源管理設計則是使其在油耗表現方面仍有所精進。目前Lancer車系分為內斂取向的Fortis與強調運動化氣息的iO兩支車系,這次參戰的則是頗具剽悍風貌的Lancer iO車系,但其能源局平均油耗達18.0km/L(美規)的數據則也讓人不容小覷,不過究竟誰能夠在超過500公里的油耗測試項目中勝出,看來競爭可是頗為激烈。



★Mitsubishi Lancer iO 1.8L 69.9-76.9萬
車身尺寸:4585x1760x1490mm
軸距:2635mm
車重:1380±20kg
懸吊系統:前麥花臣後多連桿
引擎:1798c.c.直列四缸
變速箱:CVT無段變速箱(模擬6速)
最大馬力:143ps@6000rpm
扭矩峰值:18.2kgm@4250rpm
主動安全:無
被動安全:3氣囊
輪胎規格:205/60 R16
能源局平均油耗:18.0km/ltr(美規)



Honda Civic 2.0S


鑑於Mazda3僅有2.0升排氣量的單一設定,要與眾多1.8升車型對抗或許有失公允,因此這次Civic則是由車款定位相當接近的Civic 2.0S車型來參戰。一直以來都是以運動性與操控樂趣作為主要產品特色的Civic其實在各方面的表現也是相當均衡,尤其小改款之後的行路質感也獲得了提升,使其有著操控樂趣與乘坐舒適性兼具的均衡設定。縱使Civic在國內市場上論起新鮮度或許有所不足,但其4月銷量還是能夠繳出320台的成績,使其還能保有中型房車市場排名第四的位置。



★Honda Civic 2.0 S 87.9萬
車身尺寸:4535x1755x1435mm
軸距:2670mm
車重:1280±50kg
懸吊系統:前麥花臣後多連桿
引擎:1997c.c.直列四缸
變速箱:5速手自排
最大馬力:155ps@6500rpm
扭矩峰值:19.4kgm@4300rpm
主動安全:VSA車身動態穩定控制系統
被動安全:6氣囊
輪胎規格:215/45 R17
能源局平均油耗:13.2km/ltr(歐規)



Toyota Altis 1.8


身為中型房車級距銷售冠軍的Altis事實上也是國內車市裡的單一車種銷售霸主,月均超過3000台的銷售實力使其從布萊德彼特代言時代至今已經蟬聯了十多年的銷售冠軍,或許對於許多人來說汽車代表著自我風格的延伸,但對於大多數人來說其實僅是要輛代步工具,而平實的Altis雖說沒有太多突出之處,但面面俱到的表現卻也是其能在國內市場上稱霸的重要因素。面對著Mazda3的強力進擊,過去僅能在頂級的Z版身上才能夠見到VSC車輛穩定控制系統的配置,但現在則是在豪華版以上車型將之列為標準配備,並且最近還Altis推出了全新外觀的X車系來應戰,可惜目前X車系尚未釋出試乘車,所以這次集評仍是由Altis來參與對決。



★Toyota Corolla Altis 64.6-76.9萬
車身尺寸:4620x1775x1460mm
軸距:2700mm
車重:1270~1280kg
懸吊系統:前麥花臣後扭力桿式拖曳臂
引擎:1798c.c.直列四缸
變速箱:CVT無段變速系統(模擬7速)
最大馬力:140ps@6100rpm
扭矩峰值:17.6kgm@4000rpm
主動安全:豪華版以上配備VSC車輛穩定控制系統
被動安全:全車系2氣囊
輪胎規格:205/55 R16 ~ 215/45 R17
能源局平均油耗:19.4km/ltr(美規)



Mazda3 4D 2.0 後座乘坐示意


在後座空間的測量項目中,我們一律將前座椅調整至身高173公分駕駛的標準位置,之後再統一以此為基準來量測後座的膝部空間表現(後座椅背底部至前座椅背後緣距離)。在Mazda3車上經實際量測後的膝部空間為71.5公分,椅面最低處至天花板的距離則為90公分,以身高180公分的成人示意後發現Mazda3的頭部空間表現其實還不錯(六車最高),但膝部空間表現則稱不上出色,尤其跟其他車相比更是顯得侷促(六車最窄)。


而從Mazda3後座的窗戶下緣來量測時能夠得到139公分的車室寬度,在三名身高皆超過180公分的成人(左180cm/90kg、中183cm/80kg、右186cm/103kg)乘坐之下著實顯得頗為擁擠,乘坐於中間的乘員勢必要將身子前傾才能獲得尚稱舒適的乘坐性,另外後座地板中央有著不小的隆起,也直接影響到的中間乘員的腳部伸展空間。

Nissan Sentra Aero 1.8後座乘坐示意


使用同樣的方式進行後座空間量測後,Sentra Aero的後座膝部空間為81公分,與Elantra EX並列第一,甚至比起Mazda3足足多了9.5公分,而車室高度也有89公分,因此能夠營造出頗為舒適的縱向乘坐性(身高180公分成人示意)。
MAZDA3 4D後座空間尺寸(長寬高):71.5x139x90cm


雖然Sentra Aero有著相當不錯的後座縱深,但在車室寬度方面則是以138公分的數據與Civic並列寬度最窄的車種,而且因為車頂設計收縮幅度較大,因此後座乘員的頭部側向空間也因此受到限制,而在Sentra Aero的後座地板上同樣也有著中央隆起的問題存在。(左180cm/90kg、中183cm/80kg、右186cm/103kg)


Hyundai Elantra EX 1.8 後座乘坐示意


在Elantra EX車內後座乘員的膝部空間與Sentra Aero同樣有著最長的81公分縱深,但因為前座椅背內縮的設計使然,嚴格來說膝部空間表現仍是比Sentra Aero略微遜色一些。至於在後座高度方面的數據則為88公分,仍有著一定的活動空間存在。(身高180公分成人示意)
Elantra EX後座空間尺寸(長寬高):81x142x88cm


至於Elantra EX的車室寬度數據則為142公分(六車之最),頭部側向空間也獲得了確保,而且後座地板也相對平整,唯一可惜之處則是在於後座空調出風口的位置過於突出,也因而影響到了中間乘員的腳部伸展空間。(左180cm/90kg、中183cm/80kg、右186cm/103kg)


Mitsubishi Lancer iO 1.8後座乘坐示意


在Lancer iO的後座膝部空間表現方面經量測縱深僅為74公分,沒有薄形化的前座椅背設計使其無法獲得更多的縱深表現。而在車室高度方面,其85公分的數據則為六車裡面最低的,但因為頭部側面空間仍屬足夠,因此倒也不會顯得過於侷促。(身高180公分成人示意)
Lancer iO後座空間尺寸(長寬高):74x139x85cm


Lancer iO的車室寬度數據為139公分,算是中規中矩的表現。(左180cm/90kg、中183cm/80kg、右186cm/103kg)


Honda Civic 2.0S 後座乘坐示意


在Civic的後座空間內,膝部空間縱深為78公分,表現算是還不錯,而88公分的高度也有著水準之上的表現。
(身高180公分成人示意)
Civic 2.0S後座空間尺寸(長寬高):78x138x88cm


若是以三人乘坐的場合來看,Civic的車室寬度僅有138公分,與Sentra Aero並列最窄,因此無論是肩部或頭部的側向空間都受到了限制。(左180cm/90kg、中183cm/80kg、右186cm/103kg)


Toyota Altis 1.8 後座乘坐示意


以Altis的後座空間來看,膝部空間可達78.5公分加上薄形化的前座椅背設計確實使其有著不錯的伸展空間,而乘坐空間的高度量起來也有88公分,在後座空間的營造上有著還不錯的表現。(身高180公分成人示意)
Altis後座空間尺寸(長寬高):78.5x140x88cm


另外雖然Altis的後座車室寬度有140公分的水準,但內縮的車頂設計則是使其頭部的側向空間同樣受到壓縮,是其美中不足之處。(左180cm/90kg、中183cm/80kg、右186cm/103kg)


行李廂空間與機能


Mazda3 4D行李廂空間尺寸(長寬高):101x130.5x52cm ★414公升 6/4分離機能
Mazda3 4D的行李廂空間容量為410公升,雖然嚴格來說並不算特別寬敞,但方正的空間與較高的高度則是其便利之處,另外也具有後座椅背6/4分離機能,應急時能夠有效擴充行李載運空間。


Sentra Aero行李廂空間尺寸(長寬高):100x142x60.5cm ★510公升 
Sentra Aero的行李廂空間為510公升,就數據來看頗為突出,而且因其最大寬度可達142公分,高度也有60.5公分之譜,因此就算沒有後座椅背6/4分離機能可以擴充容量,但仍有著相當不錯的適用範圍,另外椅背部分有著連通孔的設計,能夠用來放置較為長形的物品。


Elantra EX行李廂空間尺寸(長寬高):105x144x55cm★6/4分離機能
Elantra EX並未在規格表中特別標示其行李廂容積,但在經過實際丈量之後發現其容積確實不小,並且也具備了整合快速釋放拉柄機能的6/4分離椅背設計,就便利性而言相當不錯。


Lancer iO行李廂空間尺寸(長寬高):93x146x53.5cm★6/4分離機能
而在Lancer iO的規格表中同樣未標示行李廂容積數據,可是其後懸吊機構已經佔據了不少行李廂的空間,因此呈現出較不規則的空間配置,所幸最大寬度可達146公分,也具有後座椅背6/4分離機能,補足了其空間運用上的彈性。



Civic 2.0S行李廂空間尺寸(長寬高):92x136x54cm

相對於其他車種而言,Civic 2.0S的行李廂空間配置則是屬於縱深較淺的設計,最大寬度也僅有136公分且未能提供後座椅背6/4分離機能,因此在行李廂空間的表現方面算是略遜一籌。


Altis行李廂空間尺寸(長寬高):108x149x54cm ★470公升 6/4分離機能

就Altis的470公升行李廂容積來看算是有著不錯的表現,也具備了便利的後座椅背6/4分離機能,但因為連通口的底部採用了內縮的設計,因此就實用性而言稍微降低了一些。


時速60km/h繞錐測試


為了驗證各車的操駕靈活度與上手難易度,在這次的集評裡我們也將定速60km/h的繞錐測試加入到評估項目之中,繞錐之前會先將車速提升到60km/h,之後則在18公尺間距的錐筒之間繞行。此舉不但能夠體現出各車的操駕靈活度,車輛本身的操駕特性容不容易上手也將在此項目獲得重要的參考價值。

實際進行繞錐測試之前,為了能夠讓各車的輪胎抓地效果維持在相近的水準,我們將所有車的胎壓都調整至32psi的設定,而這同時也是為了最後的500公里油耗對決項目做好前置作業。



這次集評參與的車輛分為1.8升與2.0升兩個小組,我們決定先從1.8升級距的Sentra Aero開始進行繞錐測試。由於Sentra Aero本身的懸吊設定就是偏向舒適化的設定,縱使換上了全車空力套件、17吋輪圈與普利司通Potenza S001性能跑胎,進行繞錐測試時則能夠發現其車身側傾依然相當明顯,就操駕靈活而言有著還不錯的表現,但底盤設定本身並不太適合進行激烈操駕,當懸吊系統壓縮之後的回彈速率也不夠即時,直接影響了車輛的整體操控表現。





在進行繞錐測試時我們會將電子穩定系統關閉,但在Elantra EX身上只要系統偵測到過於車輛出現異常的滑動時仍會自動啟用電子穩定系統來使車輛維持著一定的循跡表現,而且此時動力輸出也會立即受到限制,因此在Elantra EX的測試場合中,通常繞過第二個錐筒時電子穩定系統就會自行啟動,所以在進行繞錐測試時的車身動態則是略顯不夠流暢。


Elantra EX雖然也是偏向舒適化的設定,但懸吊系統的支撐性仍屬足夠,作動效率也頗為即時,可是因為所使用的配胎為正新Waltz MS800節能胎,抓地效果本來就不出色,所以在此處略有砂石的路面上容易出現抓地力不足,車尾因為慣性隨之外帶的情況,但整體而言則仍是有著易於掌控且頗具靈活度的操駕特色。



在Lancer iO 1.8車型的懸吊設定方面因為不若2.0車型那樣配置了運動化的MDSS懸吊,所以實際上的車輛動態表現也就不那麼出色。重手的方向盤設定雖然操作起來路感十足,但也因為轉動不易而使其操駕時的靈活度打了些折扣,再加上懸吊系統本身有著較多的躁跳情形,兩者之間的協調性也略差了一些,所以一時之間並不太容易掌握住其操駕節奏,需要多一點時間來適應。



而因為Lancer iO 1.8所使用的馬吉斯MA-651輪胎也是偏重節能取向的胎種,因此也容易出現抓地力不足的問題,無法為其車輛動態表現進行有效強化。




在Altis的測試場合中,我們一樣將電子穩定系統關閉來進行測試,Altis所使用的配胎為馬吉斯MA-307N。這款輪胎的抓地表現也是較為一般,且因為方向盤路感模糊不夠精準,懸吊系統的回復效率亦較為不足,因此在進行連續繞錐動作時的車輛動態就顯得有些掙扎。此外Altis的電子穩定系統在輪胎出現較大的滑動時也會自動重新開啟,一定程度上影響了車輛操駕時的流暢度。




連續測試了四台1.8升車款之後發現大家大都是以中規中矩的設定為主要依歸,偏向舒適化的懸吊設定與不夠精準的轉向能力等都不容易與操控樂趣做出強力的連結。因此我們則將希望放在向來以操控樂趣著稱的Civic 2.0S身上,其精準十足的轉向能力與底盤協調性果然一出場就技壓四座做出了相當流暢的繞錐動作。而在Civic上即便也關閉了電子穩定系統,但其所搭配的普利司通Potenza RE050A跑胎抓地效果亦屬不俗,所以同樣以60km/h的速度來進行繞錐,也不容易出現車輪打滑的情形。

Civic的操駕動態好歸好矣,但唯一美中不足的則是因為指向性快速精準的車頭反而使其車輛動態表現略顯躁動,但整體而言已屬可圈可點。



在體驗過Civic 2.0S那出色的操駕動態表現之後,最後上場的就是全新世代的Mazda3 4D,相對於Civic來說,Mazda3有著略微重手的方向盤設定,而且從路感回饋中能夠確實地掌握住車輛的轉向精準度,只是就車頭指向性而言Civic仍是更為俐落了一些。


而Mazda3雖然沒有那般易於切入的車頭指向性,但就整體的車輛動態而言卻是更具均衡性的,紮實的底盤設定搭配上抓地效果已屬不錯的普利司通Turaza ER33輪胎使其獲得了所有測試車輛中最好的協調性,要以時速60km/h通過這些錐筒不僅是易如反掌,更是多了幾分從容自若的特質,就車輛的動態表現來說,Mazda3無疑能夠在眾多對手之中獲得相當高的分數。



0-100km/h 加速測試


Altis的動力系統搭配向來就以輕快的加速性而有著廣泛的應用層面,這具直列四缸引擎的排氣量為1798c.c.,最大馬力的數據為140ps@6100rpm,扭矩峰值則為17.6kgm@4000rpm,所搭配的變速系統為可模擬7速的CVT無段變速系統,有著平順的加速性並可自由切換檔位來對應不同需求。



在百公里加速的測試項目中,每台車都會進行3次測試然後取最優異的成績,此外100-0km/h與最高速度(Vmax)並不在此次的測試範圍內,故這些數據則可以先行忽略。在Altis的三次測試中,成績最好的一次其0-60km/h為4.7秒,百公里加速成績則是挺進了10秒內而為9.8秒。嚴格來說成績算是不錯,不過這僅是第一個測試成績,緊接著讓我們來看看其他車的實測成績吧。



首先要跟Altis對決的是同樣採用了CVT無段變速箱的Sentra Aero,這具排量為1798c.c.的直列四缸引擎具有著最大馬力131ps@6000rpm與扭矩峰值17.8kgm@3600rpm的性能數據。從帳面上看起來似乎沒有什麼贏面,但這具CVT無段變速箱雖沒有手排模式的設計卻附有Ds檔的設計,能夠徹底發揮出引擎的全部性能,就讓Sentra Aero直接來進行挑戰吧!



同樣經過三次實測之後,Sentra Aero最好的0-60km/h加速成績為5.2秒,百公里加速成績則為11.3秒,在前段加速性方面本來看似能夠與Altis稍微抗衡一下,無奈中後段的加速性就愈趨平緩,最後在百公里加速測試項目則是敗下陣來。


既然同為日系的Sentra Aero無法在加速性方面擊敗Altis,因此我們決定先由韓系代表Elantra EX來挑戰1.8升級距加速項目。Elantra EX所搭載的這具1797c.c.直列四缸引擎擁有著最大馬146ps@6500rpm與扭矩峰值17.8kgm@4700rpm的性能實力,變速系統方面所搭配的是6速手自排
變速箱,就動力數據而言看似與Altis頗為接近,不過這具變速箱並沒有運動化模式,因此測試時就只能以D檔為主。



經過三次實測之後,Elantra EX的0-60km/h加速僅需4.9秒,與Altis僅有0.2秒的差距,但可惜的是百公里加速數據只跑出了10.8秒的成績,跟Altis仍差了整整1秒,1.8升加速王者的寶座目前仍是由Altis取得。


緊接著讓我們來看看Lancer iO的表現吧,這具1798c.c.直列四缸引擎的最大馬力143ps@6000rpm,扭矩峰值則為18.2kgm@4250rpm,同樣搭配了CVT無段變速箱(模擬6速),但根據過往經驗這具變速箱的設定以節能為主要訴求,所以其實個人對其並未抱持著太多的期望。



同樣經過三次實測之後發現Lancer iO的0-60km/h加速成績為5.9秒,百公里加速成績也只能繳出11.8秒的數據,探究其原因除了變速箱主攻節能設定外,Lancer iO的1380公斤車重也是所有車裡面最高的,因此百公里加速成績不理想倒也是情有可原。在四部1.8升車種均測試過後發現Altis硬是在百公里加速測試項目中以9.8秒的成績奪得冠軍,那麼接下來就讓我們一起來看看2.0升車種的加速成績吧。


在Civic 2.0S車型上搭載了一具排氣量為1997c.c.的直列四缸引擎,擁有著最大馬力155ps@6500rpm與扭矩峰值19.4kgm@4300rpm的性能實力,比起1.8升車種而言動力數據略多了一截,而變速箱部分則是採用了5速手自排變速系統且具有S檔的設計,因此在百公里加速項目中我們均以S檔位來進行測試。



在經過了三次測試之後發現Civic 2.0S雖然在0-60km/h部分與Altis 1.8平起平坐均為4.7秒,但百公里加速方面卻僅能獲得10.4秒的成績,甚至比排氣量較小的Altis 1.8還慢上了一些,如此的結果倒是有些出人意料之外...


居然連Civic 2.0S在百公里加速成績方面也敗給了Altis 1.8,看來最後出場的Mazda3 4D 2.0就是決勝關鍵了。Mazda3全車系都統一配置了一具1998c.c.缸內直噴直列四缸引擎,光是最大馬力165ps@6000rpm與扭矩峰值21.4kgm@4000rpm的性能數據就列為六車之冠,所搭配的六速手自排變速箱也是全新世代的產品,如果說這樣還無法在百公里加速性測試方面跑贏Altis 1.8,那可是會令人大失所望的...



所幸Mazda 4D 2.0在經過三次測試後取得了比Altis 1.8更為優異的0-60km/h 4.3秒成績,百公里加速數據更是挺進到了9.1秒而拉開了差距,雖然說排氣量基準不同如此比較似乎有些勝之不武,但考量到兩車的價格其實已經有所重疊,兵戎相見已經是難以避免了。




以0-60km/h的加速測試項目而言,Mazda3 4D 2.0以4.3秒的成績取得領先,而Civic 2.0與Altis 1.8則是並列第二,輕快的前段加速表現果然是Altis的強項之一,但嚴格來說Sentra Aero與Elantra EX的表現其實也不差,唯獨Lancer iO受車重拖累而以5.9秒的成績敬陪末座。



而在百公里加速成績方面,Mazda3同樣以9.1秒的成績而取得了雙料冠軍,亞軍則是由Altis的9.8秒奪得,Civic雖然有著較大排氣量的優勢,但卻也僅跑出了10.4秒的成績而敗給了Altis,算是這次測試中最讓人意外的,其他車種的百公里加速成績則是平平而沒有太過突出的表現,但值得注意的是Elantra EX分別以4.9秒與10.8秒的成績位於中間,也可算是這些車種在性能上的分界點。


524.65公里油耗實測


一直以來,車輛的油耗表現讓人在選購時往往佔了不小的影響因素,而這次好不容易集結到這六輛面向各有不同的車款,當然也要進行一次嚴苛的油耗測試。而且為了評估綜合各種路況之下的油耗表現,這次我們則是將目標指向了台灣公路的最頂端-武嶺,當然我們也不忘將高速公路與一般道路納入測試條件之中,期能提供給大家更為客觀的油耗參考基準。


出發之前大家先到位於62號快速道路底端附近的中油海濱加油站將所有車輛的油箱加滿,所有車都將油量加至肉眼可見且即將滿溢而出的狀態來降低誤差。


出發之前所有車都將短里程資訊歸零,不過根據過往的經驗顯示各車之間的最終里程都會有所出入,所以測試總里程的計算方式則是將所有車的行駛里程加總起來後再求取其平均值來作為油耗計算基準。


空調系統的部分則統一設置在24度並採用AUTO模式運轉,唯一比較特別的是Mazda3 4D因為沒有恆溫空調系統的配置,所以就以維持足夠舒適性為主要條件,基本上以一般正常用車習慣為主軸,期能求取出更具參考價值的油耗數據。


在路線規劃方面,加完油之後從62號快速公路作為起點,之後銜接上國道1號,在新竹系統交流道轉至國道3號持續南下,到了中部之後再銜接到國道6號,待行至高速公路盡頭後轉台14線與台14甲線直接攻上武嶺。回程則是循著台14甲線下山,再走台14線轉至台3線一路往北回程。



這次的行程從起點到武嶺約需314公里,因此將里程平均分為六段,每行駛一段50公里里程之後各車要進行換手,而車輛的編隊順序則是將頭車調整至尾車,每次換手時依此類推。所有的行李也都放置在工作車上,因此在平均里程換手之下也可有效降低各人體重與操駕習慣不同所可能產生的誤差。回程時則全部取道一般道路,原則上也是以50公里換手一次作為執行要點。


由於這次集評光是拍照與各種項目的測試就已經耗去了大半天的時間,所以整備完實際要開始執行油耗測試時也已經是接近5點左右,看來今天開夜車已經是無可避免的事情了,到底是誰想出來這麼精實的測試流程.....


從瑞芳端上了62號快速道路上後發現車流並不算多,一路上均能保持約80km/h的速度直到銜接上國道1號。


從國道1號開始南下之後,我們選擇取道汐五高架路段來避開過多的下班車潮,畢竟油耗測試才剛開始,後面還有很長一段路要跑,到武嶺肯定也是接近午夜了,實在不宜在此浪費太多時間。


但因為我們第一個換手點在林口交流道,所以不得不在五股轉接道回到平面路段。


到了林口交流道後的車潮已經湧現,因此光是離開交流道就耗費了一些時間。


在尚未完工的捷運站外找到一處安全的地方停車之後,換手之前得先紀錄一下各車里程。


這時各車的里程都是剛超過50公里不久,只有Elantra EX的里程是顯示49.9公里,有沒有這麼準啊XD

記錄完了里程之後要從林口文化北路的交流道回到國道1號上,但要通過這個路口簡直是場惡夢,足足等了三次紅燈才順利進入高速公路...


由於正值下班時間,高速公路上的車流並不少,暫時只能以90km/h左右的速度來前進。


好不容易挺進到中壢之後就轉換到五楊高架,這時終於可以將車速定在100km/h,在這次所測試的車輛上除了Mazda3 4D沒有定速機能外,其餘車輛皆有此配備,因此只要路況許可就會盡量使用定速機能來降低誤差。而在Civic 2.0S與Sentra Aero兩輛車上則是額外具備了ECO節能模式,在這次的油耗測試中也會全程開啟來降低不必要的燃油消耗。


從五楊高架的楊梅端又回到了平面路段,之後則是在竹北交流道離開高速公路準備進行第二次的換手動作。



下了竹北交流道之後也是找一個相對安全的地方停車來記錄各車里程。


這時各車的里程雖說都在100公里左右,但也已經開始出現了較大的誤差。至於在儀表上的平均油耗數值方面的差異更大,不過根據過往經驗其實各車載系統上的平均里程計算基準差異著實不小,這部分大家參考一下就好,最後還是會以實際加入的油量來求取平均油耗數值。

紀錄完里程之後又得回到高速公路上繼續奮戰,不久後則是銜接到了國道3號上來繼續南下的路程。



過了苗栗後來到了西湖服務區,這時大家除了饑腸轆轆外,一整天測試下來的疲勞感也開始發威了,的確應該是趁這時候小憩一下補充點體力與精神。



由於第三次的換手點設定在通霄交流道,因此吃完飯回到高速公路上再跑10公里就又要下交流道紀錄里程了。



這時的里程累積約為150公里,而隨著車流量的減少,我們也得以盡量使用定速100km/h的速度來前進。


由於用餐休息時用掉了一些時間,因此來到大甲時已經將近晚上九點了,在測試進度上稍有落後,不過基本上仍須以安全為優先考量項目,一樣僅將車速保持在100km/h定速前進。


第四個換手點為和美交流道,這裡因為車流量稀少人口也不多,因此很快就找到了安全的停車點得以紀錄里程。



這時各車的累積里程皆已突破了200公里,唯獨Elantra EX的累積里程最少僅有198.2公里,而且前100公里路程因為車流量相對稀少而能夠長時間使用定速機能,所以各車的平均油耗數據也有著逐步上升的趨勢。


依照路程的規劃,在霧峰系統交流道我們從國道3號轉換到了國道6號上,但因為國道6號的速限已經降低,所以接下來的路程我們統一以90km/h為行進速度基準。



本來我們規劃在愛蘭交流道要離開高速公路紀錄里程,但一不小心就錯過了交流道,所以選擇在埔里交流道離開高速公路。



這時的累積里程來到了260公里左右,從現在開始我們就不再走高速公路,所以在這次的油耗測試中高速公路佔比就約260公里,之後則是同樣行駛約50公里換手一次,待總里程累積到500公里以上才能求取更為客觀的平均油耗數據。


接下來的路程就是循著台14線與台14甲線前進,一直到武嶺粗估約有60公里路程,由於山上路況險峻,因此下一個換手點則是設定在武嶺停車場。



沒想到過了清境農場後不久,山上就開始出現濃霧,能見度相當低,因此我們的行進速度更是一路降到了10-20km/h,在能見度這麼差的情況下,安全更是優先考量的要項。


好不容易來到了武嶺停車場後同樣置身於濃霧之中,這時已經是午夜12點,從埔里出發到抵達武嶺足足耗費了2個小時的時間....


來到武嶺之後的總里程約為320公里,這時因為光是上山就跑了約60公里路程,因此各車的平均油耗數值也已經有所下修。


為什麼別人上武嶺都是星空璀璨,我們這時卻是只有濃霧為伴....


為了不影響油耗成績,除了工作車外,所有車在記錄完里程後就熄火,經過了一整天的征戰,這時大家都累癱了,先休息一晚,搞不好明天日出時霧就散了。



在幾次凍醒之後,終於捱到了天亮,但沒想到霧是散了一些,但卻下著大雨,看來還是早早下山才為上策。



正當我們準備動身之際,沒想到居然出現了一輛偽裝車,看起來是即將改款的Zinger,這麼好的機會怎能放過呢!(偽裝車駕駛:為什麼我們才剛到武嶺就有這麼多相機對著我們....)



下山之際的濃霧雖然散了一些,但取而代之的則是滂陀的雨勢,一路上我們也僅敢以低速檔小心翼翼地行駛。



而且下山的途中濃霧是一陣一陣的,有時能見度相當差,凡事還是小心為上。


好不容易下山了之後我們繼續沿著台14線開始回程,同樣以50公里路程為換手基準。


在安全的地方停好車後,目前的累積里程約為370公里,同樣記錄一下里程,大夥小憩一下就再度啟程。



自從國道6號通車之後,台14線上的車流明顯就少了許多,一路上均能維持著70km/h的速度前進,但因為一路上還是有著不少交通號誌,所以也是偶有走走停停的狀態。





經過了陳府將軍廟不久,我們又再度累積了50公里里程,因此同樣找個安全的地方換手。



這時的累積里程約為420公里,只要再行駛100公里就能完成這次的油耗測試,但考量到測試的客觀性又不能快馬加鞭,這最後的100公里路程可說是最為難熬的階段。


當我們持續前進並銜接上了台3線後才發現這根本是惡夢的開始,這50公里路程上不僅車流量大,交通號誌又多,而且還要經過繁忙的台中市區,光是這段路程就耗費掉了三個小時之久,也讓我們提早完成測試的夢想完全破滅...





好不容易通過台中市區之後,我們來到卓蘭附近,這裡已經算是郊區,因此我們的行進速度也就得以加快了起來。


好不容易達成了約470公里的路程之後,大夥其實已經有些疲累了,因此決定讓大家舒展一下筋骨再繼續前進。



離開了卓蘭之後同樣行走於台3線上,在大湖前後均有著許多山路,這時雖然已經相當疲累,但有山路可以攻略至少能夠提振點精神,但開著開著卻發現草莓的吸引力確實有些令人難以抗拒阿...



通過盛產草莓的大湖之後我們繼續完成最後的50公里路程,而在就最後這段路程中,Elantra EX則是率先於累積里程498.5公里時亮起了油量警示燈,但因為僅剩下20公里左右,所以我們決定繼續挺進。



又走了約10公里之後,在Civic 2.0S車上也亮起了油量警示燈。


最後我們在總累積里程約520公里的地方進行最後一次的里程紀錄,這時各車的剩餘里程也大都在100公里之內,該是計算最終成績的時候了。查了一下地圖發現不遠處就有加油站,大夥兒此時莫不歡欣鼓舞XD



來到了南庄附近的長成加油站後我們再度將各車的油箱加至肉眼可見即將滿溢的狀態,然後以實際加入的油量來計算出最終的油耗數據。



在Altis車上總共加入了37.142公升的95無鉛汽油,不過因為這是第一輛加油的車,因此暫時沒有比較基準。



隨後輪到Civic 2.0S來將油箱加滿。



哇賽,是我眼花嗎?Civic 2.0S居然加了79.468公升95無鉛汽油,結果發現是加油站人員未將油錶歸零,差點以為Civic 2.0S的油耗完全大爆走.....減去Altis所加的37.142公升汽油之後,Civic 2.0S所加入的油量則為42.326公升。


還好剛剛Sentra Aero是在另外一邊加油,暫時沒有出現油錶未歸零的狀況。



在Sentra Aero身上共加入了41.348公升的95無鉛汽油,雖說比起Civic 2.0S要少,但卻也比Altis多了不少。



而在Mazda3 4D 2.0方面同時也進行著加油的作業。



沒想到Mazda3 4D 2.0僅僅加入了36.252公升的95無鉛汽油,這甚至比Altis還少。



在Lancer iO方面則是加入了41.154公升,僅比Sentra Aero 略少了一些。





至於剛剛最先亮起油燈的Elantra EX最後則是加入了42.587公升的95無鉛汽油。




所有車都加完油之後就是最令人緊張的油耗計算時間了,我們先將所有車的里程加總起來後得到524.65公里的平均里程,再使用這數據與各車所加油量來求出油耗數據。




在這次的524.65公里油耗測試項目中,Altis因為跑出了亮眼的14.125km/L成績而成功擊敗了同級對手們,但最令人意外的則是Mazda3 4D 2.0的油耗表現居然還贏過排氣量較小的Altis,看來所搭載的的缸內直噴引擎確實也發揮了其強勢之處。另外這次1.8升動力車款普遍表現不佳也與攻上武嶺有關,動力不足或車重較高的車種所耗費的燃油自然較多,動力較強的車種在長距離爬升路段因相對省力而更具油耗上的優勢。


時速70km/h 車內噪音測試


鑑於大家對於車室靜肅性的要求愈來愈高,而且車內噪音的隔絕也會直接影響到乘坐時的舒適感受,這次我們決定將車內噪音也列為測試項目之一。而為了盡量讓測試環境與條件保持一致,這次我們特別找了一條人車較為稀少的直線道路來進行車內噪音測試,期能讓各車的車室靜肅性有著量化的參考依據。


在這次的車內噪音測試中,我們使用的路面因為下完雨不久,仍有些微潮濕的狀態,因此就噪音來說理論上會比乾燥路面略大一些。每台車都是以定速70km/h的速度行駛約1分鐘測試3次來取最好的成績,而且因為所使用的路段均為相同,因此各車通過的減速標線也是相同的,如此一來則能夠取得各車路面噪音的最大值來比較。而因為噪音的數值在測量時是不斷在變化的,所以我們則是以影片的方式來呈現(均使用dBA人耳加權模式測試)。

MAZDA3 4D 2.0 時速 70km/h 車內噪音測試

在Mazda3車上所裝配的是輪胎是普利司通Turaza ER33,輪胎尺寸為205/60 R16,這款輪胎的訴求為耐久與靜音,同時又不犧牲太多運動性能,但仍是屬於偏向性能化的胎種。在Mazda3的測試中,車內噪音大多維持在60~61分貝之間,所測得的最低值為60.0分貝,通過路面減速提醒標線時的最高值則為76.0分貝。

Honda Civic 2.0S 時速 70km/h 車內噪音測試

看到Civic 2.0S身上的普利司通Potenza RE 050A配胎之後(215/45 R17),大夥心理不免涼了一半,這可是一款標榜高抓地性的性能胎,輪胎磨耗與靜肅性反而是首先被犧牲的項目。但經過實際測量後發現Civic 2.0S的車室噪音多於61~62分貝中遊走,與Mazda3的差異不算太大,所測得的最低值為60.8分貝,最高值則為73.9分貝,甚至比Mazda3還低上不少。

Hyundai Elentra EX 1.8 時速 70km/h 車內噪音測試

Elentra EX所使用的輪胎為正新Waltz MS800(205/55R16),這款輪胎的主要訴求即是靜肅性、省油與耐久性。而在實際的測試中,Elentra EX的車室噪音多介於59分貝以下,所測得的最低值則為57.7分貝,最高值也僅有67.1分貝,在目前的測試車輛中表現最為出色。

Nissan Sentra Aero 1.8 時速 70km/h 車內噪音測試

在Sentra Aero身上則是裝著普利司通Potenza RE050性能胎的後繼胎Potenza S001(205/50 R17)其主要特點在於繼承乾濕抓地性表現外同時改善了輪胎的靜音與舒適表現。在Sentra Aero的測試場合中,車內噪音值多維持在60分貝左右,最低值為58.6分貝,最高值則為73.4分貝。

Mitsubishi Lancer iO 1.8 時速 70km/h 車內噪音測試

配置於Lancer iO 1.8車上的馬吉斯MA-651輪胎(205/60 R16)為常見的舒適型輪胎,但在靜音方面則沒有特別強調。所測得的車內噪音值約為62分貝左右,最低值為61.1分貝,最高值則為73.7分貝。

Toyota Corolla Altis 1.8 時速 70km/h 車內噪音測試

而在Altis車上所裝配的馬吉斯MA-307N(205/55 R16)其主要訴求就是耐磨性,而在靜肅性方面也有所著墨,不過基本上仍是屬於經濟取向的胎種。於Altis車內所測得的車內噪音值約為60分貝左右,最低值為59.2分貝,最高值則為68.7分貝。



在這次的車內噪音測試中,表現最好的車種首推Elantra,其車室噪音多半介於59分貝以下,最低值甚至僅為57.7分貝,最高值也僅有67.1分貝,就車室靜肅性來說堪稱六車之最。而在Sentra Aero與Altis的車室靜肅性可謂是伯仲之間,並且呈現出了互有所長的局面。但若嚴格來論,裝配了普利司通Potenza RE 050A性能胎的Civic 2.0S其實表現已算不錯,若是換成靜音取向的輪胎肯定能夠有所進步。比較特別的是Mazda雖然裝上了有著靜音訴求的普利司通Turaza ER33,一般狀態下的車室靜肅性表現也不差,但在壓過路面標線時的高頻噪音也確實反應在所測得的數據上,如果不想犧牲掉太多操控樂趣又能保有靜肅性的話,則勢必在輪胎的選用方面得要多費些心思了。


車輛整體評價


在這次參與集評的車輛之中,Mazda3 4D確實因為世代較新的因素而在各方面的表現都有著優勢存在,從動力展現與乘坐舒適性等都已非過往的國產車型所能比擬。尤其底盤表現與轉向反應的成熟度更是同級距車種之最,既能因應一般用車需求給予優異的行路質感,真要攻略起山路來那出色的循跡性與俐落度絕不會令人失望。但即便如此Mazda3 4D也不是沒有缺點,為了追求緊湊的車身結構而犧牲掉了部分的後座空間,如果是以家庭用車為主的話,Mazda3 4D就僅能因應小家庭的乘坐需求,偏向硬朗的懸吊設定也較不適合長輩乘坐,因此也多少限制了其於市場上的對應層面。



身披搶眼空力套件的Sentra Aero在本質上其實仍與過去的Sentra沒有太大的差別,從動力系統到底盤表現方面都是以確保乘坐舒適性為優先取向,而其表現不俗的車室空間表現確實也能有效鞏固家庭用車所需的乘坐空間與舒適性。嚴格說起來Sentra Aero縱然有著跑格化的外觀設計,但實際上與車輛之間的連結感並不深,底盤與轉向系統的設定均是採用著中規中矩的設定,在提供一定的路感之際又能夠讓人輕鬆地駕馭車輛。論起操控極限與樂趣,甚或是主動安全系統的輔助都不是Sentra Aero的強項,但就乘坐舒適性而言仍有其過人之處,單純以家庭用車為主要出發點的話,Sentra Aero仍能在市場上佔有一席之地。



身為韓國代表的Elantra EX有著相當搶眼的外型設計,因此近年來也成為了相當受到年輕人青睞的車種,就車輛的操駕特性而言,其實Elantra EX與Sentra Aero之間有著許多共通的特點,例如路感連結不明顯,底盤以乘坐舒適性為主要依歸等。但在Elantra EX身上其實也不僅是因為有著更為豐富的主被動安全配備,就操駕感而言雖不若Mazda3或Civic那般出色,但其實底盤本身的寬容度相當不錯,再加上主動安全配備的加持,也使其有著更為周全的安全性考量。而且其車室空間的規劃跟同級距車種相比也算是頗為寬裕,對於沒有品牌情節包袱的人說,Elantra EX可說是C/P值頗為出色的選項之一。



就Lancer iO 1.8的整體駕馭表現來說,較舊世代的車體與設計使其與同級對手們相互比較之下實在佔不了什麼便宜,甚至在運轉精緻度與行路質感的呈現也已經顯得有些力有未逮。但從重手的方向盤、作動快速的懸吊與紮實的底盤回饋則是賦予了硬派十足的操駕感與相當緊密的車輛連結性,嚴格來說這是一輛底盤強過動力設定的車款,單純就車輛的駕馭感而言,個人其實對Lancer iO這直接濃厚的機械操作手感頗有好感,這亦是其與眾不同的一面。值得慶幸的是縱使動力系統的世代較舊,但這次的油耗實測項目表現倒也與主要對手們相去不遠,可惜在空間表現與行路質感方面實在不如對手們出色,主動安全配備依然付之闕如,難以在眾多競爭對手中脫穎而出。



演進至今已是第九代的Civic雖說在整體的駕馭感方面為了兼顧乘坐舒適性而不若八代車種那般有著強烈的操控體感,但事實上就車輛本身的操控極限而言,九代Civic因為有著貼地性與寬容度更佳的底盤設定,其實就操控極限來說可是更上一層樓。尤其在參與這次集評的Civic 2.0S身上因為配備著普利司通Potenza RE050A跑胎而能完全發揮出其操駕實力,與Mazda3 4D之間形成了相互抗衡的局面,只是若論起靈活度與均衡姿態,Mazda3 4D還是略勝一籌。不過相較之下,Civic 2.0S則是在車室空間與乘坐舒適度方面獲得了更好的競爭優勢,但因為兩者之間的售價差距實在不算小,綜合評估之後Civic 2.0S也只能眼睜睜地看著Altis與Mazda3持續地攻城掠地而難以起到抗衡之效。



過去的Altis給人的印象不外乎就是操控感模糊,車輛連結感低,過於軟調的懸吊系統設定使人難以對其抱持著操駕信心等等,但實際上根據我們過去在龍潭賽道上實測的經驗指出Altis的操控能耐並不比其他車差,只是如此的舒適化優先設定讓人對其容易產生先入為主的印象罷了。而在現行的Altis身上因為已經採取了中庸的懸吊設定而不像過去那般過於偏向舒適取向,所以就路感的傳遞而言已是強化了不少。再加上其在1.8升級距裡仍擁有著出色的百公里加速與油耗表現,除了空間表現不算同級之最外,若真要挑出缺點則大多是內裝設計老派等主觀論點,均衡的各方面表現組合起來則是形成了其他車種難以攻克的堡壘。


總結


透過這次的集評單元後發現Altis之所以能夠持續蟬聯市場霸主地位其來有自而且實力堅強,但面對著進口車身份的Mazda3的強勢進攻之下,過去睥睨平價中型房車市場的Altis也確實感受到了明顯的壓力而強化了主動安全系統的完整性,並推出了運動化風格強烈的X車系來應戰。如此一來對於消費者當然是樂觀其成,而且實際上因為各車款之間也都還有著不同面向的產品訴求,Mazda3想要在短時間內奪得市場龍頭地位絕非易事,但至少此舉一出已經使其站上了平價中型房車級距的亞軍位置並能持續向Altis施加壓力,國產與進口車之間分庭抗禮的局面已然形成,白熱化的競爭勢必難以避免,就讓我們拭目以待吧!


實測數據附表