運動休旅車風潮於上個世紀末開始興起並延燒至今,雖然歷經了油價高漲、環保意識抬頭、跨界風潮興起等考驗,但相較於四門房車或小型掀背更為充裕彈性的座艙利用效率與駕乘舒適性,使得中型SUV級距始終屹立不搖,在眾多家庭買家心中仍有著極高的吸引力,而傳統房車消費族群當面臨換車升級的需求時,在相同價位帶往往也會將SUV一塊納入考量清單之中,特別是有一定經濟能力,又著重日常實用性的買家們,這級百萬休旅便成了可供參考的重要選項。

目前國內中型SUV市場雖然也有幾款柴油車型陸續加入戰局內,但總體來看仍以汽油動力做為銷售大宗。而擁有均衡動力反應、亮眼油耗表現以及豐富配備水準的柴油車型,雖然相對來說價格定位較高,但其實也佔據了不少市場份額,為此我們也特別找來了以柴油動力為主軸的百萬級SUV進行集體評比。

過去這級百萬休旅市場大多都是進口車款的天下,可如今實際的現況是,國產/進口的界線早已日漸模糊,君不見Toyota RAV4的銷售策略便是以國產SUV的預算、切入競爭最為激烈的級距,表現如何相信大家已有目共睹。然而若是以油耗、主被動配備以及動力表現等多方面來思考,百萬級SUV產品仍是台灣目前不容忽視的潛力區間。



不只進口SUV將攻擊範圍移往傳統80-90萬價格帶來提高競爭力,國產車種在加入了新世代柴油科技以及全面性的安全配備後,也間接地將售價調整到百萬級區間帶,如此一來雖說有了新科技與安全配備加持而讓產品實力更為齊全,但國產與進口車型價格帶的重疊也讓這級SUV的競爭顯得更為詭譎與激烈。

原本這次集評是定調在百萬級柴油休旅,但因為Subaru Forester自2013年導入國內後,在這級市場一直有著蠻不錯的人氣與市場銷售反應,而且除了油耗測試之外也還有更多評比項目,為了讓網友們對於這級百萬休旅有著更全面的瞭解,此次評測就由價格帶相近的Forester 2.0 XT、Ford Kuga TDCi、Mazda CX-5 Sky-D以及Hyundai SantaFe來同場較勁,希望能夠帶給大家更為客觀的參考依據。


【參賽車型介紹】


Ford一直以來於可說是長時間深耕著國產SUV級距的品牌,自Escape車系崛起到承襲其使命的Kuga,整體表現算是相當出色,尤其是擁有濃厚歐系色彩的Kuga,優異的底盤設定、雙離合器變速系統和EcoBoost渦輪增壓技術,綜觀國產SUV市場的諸多產品,Kuga給人的印象始終走在前端,不吝於端出高科技技術來切入此級市場,而年初時原廠正式讓TDCi柴油版本加入戰局之後,便成為本次集體評比的要角之一。


新年式Kuga自加入柴油設定以來,優異的性能輸出與油耗表現也隨即吸引眾人目光,輔以歐系血統所帶來的沈穩駕控調性,相較於此級以日系品牌為主的SUV產品,整體營造出來的駕控氛圍是截然不同的,目前車系當中擁有1.5升EcoBoost、2.0升EcoBoost以及2.0 TDCi柴油款,輔以國產身份的加持,本次評比當中Kuga TDCi在價格設定上有著相對親民的表現。


於Ford Kinetic Design動能美學設計語彙的幫助下,利用豐富的線條走勢,以充滿起伏的鈑件折線,強調出新世代產品的運動化風格,即便是在訴求家庭實用的SUV車型上,也能夠看出原廠加諸在它身上的強烈性格,至於車系當中唯一的柴油時尚經典型,搭配的是智慧型四輪驅動系統,能夠在操控以及安全性方面有所兼顧。


透過一具排氣量2.0升的缸內直噴渦輪增壓柴油引擎,Kuga 2.0 TDCi可以爆發出最大180匹馬力和40.8公斤米扭力,在本次企劃的柴油車型當中擁有相對均衡的馬力/扭力輸出,經由PowerShift六速雙離合器自手排變速箱來傳導動力之後,能夠寫下能源局歐規17.3km/l的平均油耗成績,對於此級買家來說絕對是一大誘因,也是此次油耗測試當中表現備受期待的一員。

★基本規格諸元
Kuga 2.0 TDCi 
車身尺碼:4524×1838×1695mm
軸距:2690mm
最大馬力:180匹/3500轉
最大扭力:40.8公斤米/2000-2500轉
驅動方式:四輪驅動
變速箱形式:雙離合器六速自手排
車重:1770公斤
能源局油耗:17.3km/l(歐規1級)


在國產柴油SUV市場中擁有代表性地位的Hyundai,早在2006年時就推出了Tuson VGTurbo做為吹響國產柴油SUV市場號角的首款作品,而後包括第二代國產休旅Santa Fe以及現行iX35車系,也都是以柴油動力當作宣傳主軸,本次參與評比的便是當家旗艦SUV-Santa Fe,然而若從尺碼以及車格定位來看,Santa Fe對上它們可算是跨級挑戰,不過由於價位帶相當,因此消費者在挑選時也理所當然會一併考慮,但因為這次原廠所能提供的車型僅有七人座皇家款版本,故而相對而言在價位上自然也更高一階。


定位在中大型SUV級距的Santa Fe,搭配iX35車系後,在國內休旅市場中擁有相當完整的產品佈局,演化至第三代車型的Santa Fe,同樣有著家族流體雕塑設計風格的加持,使得其在近4.7米車長與2700mm軸距的魁武身材下,依舊能夠保有流線、動感的視覺效果,相較於前代車型圓潤溫和的樣貌,改款新車給人的印象也更充滿都會時尚風味,因此Santa Fe自於國內上市以來,由路上的高能見度便不難發現產品整體的競爭力已有著大幅度的提升。


本次評測中與Ford Kuga屬於唯二國產車型的Hyundai Santa Fe,儘管車型定位略高一階,但價格帶仍落在我們設定的範圍之內,只是原本傾向借測的五人座車款因為原廠並未準備媒體試乘車,因此就派出七人座車型應戰。事實上國產SUV市場中目前也鮮少有七人座版本,然而對於有著更高空間需求的消費族群來說,三代Santa Fe適時踏足了七人座的產品區間,因此在這塊百萬休旅市場中,Santa Fe的戰略地位也由於相對豐富的車型規劃而被凸顯。


考量到SUV車主對於低速扭力的需求,Santa Fe全車系都採用排氣量2.2升的直四eVGT可變幾何渦輪增壓柴油系統,最大馬力設定於197匹,44.5公斤米扭力,性能表現在本次評測的車款中相當具有優勢,但由於尺碼因素使得Santa Fe七人座的車重相對提升(接近2噸),因此在能源局油耗實測中僅得到12.5km/l的成績,但若以七人座車型選擇來看,Santa Fe e-VGT仍有著相當誘人的實用設定。

★基本規格諸元
Hyundai Santa Fe e-VGT
車身尺碼:4690×1880×1690mm
軸距:2700mm
最大馬力:197匹/3800轉
最大扭力:44.5公斤米/1800-2500轉
驅動方式:四輪驅動
變速箱形式:六速自排
車重:1968公斤(七人座)
能源局油耗:12.5km/l(歐規2級)


在百萬日系休旅市場中,就以Mazda CX-5的加入最受市場矚目,藉由這款都會中型休旅產品的加入,補齊了品牌在SUV市場繼Tribute車系退場後所遺留下的空缺,而較CX-9更合宜的適切都會設定,結合汽柴油動力規劃以及全面的安全配置,對於鍾情於日系品牌的消費者來說,則是提供了一款符合家庭日常使用的合宜選擇,本次借測的車型為車系當中的旗艦柴油四驅版本。


日前剛剛推出小改款版本的CX-5,外觀經由小幅度修飾之後也呈現出更為精緻的視覺效果,車系雖然有入門汽油車型,但從動力、配備以及油耗表現等方面來看,Sky-D柴油款仍有著較高的吸引力,在尺碼設定上,CX-5有著符合都會使用的合宜身形,搭配上七人座兄弟CX-9,在日系進口休旅車市場中,Mazda品牌也有著相當完善的規劃,不過就市場主力來看,當然還是以CX-5更受家庭買家歡迎一些。


以品牌全新魂動設計美學所打造的流線化外觀,賦予CX-5為搶眼、高調的造型風格,充滿律動感受的身形也能吸引年輕買家的目光,不過本車的魂動紅車色則是需要另外加價擁有的;而在主被動安全防護方面,柴油旗艦款擁有六氣囊、盲點偵測、TCS循跡控制與DSC動態穩定控制系統等,在強調駕馭樂趣的同時也能夠兼顧家庭買家所需的乘坐安全性。


CX-5追加導入SkyActiv柴油引擎之後,車系中目前共有前驅版和頂級四驅款兩種設定,售價方面雖有十來萬的差距,但就操控極限以及配備豐富度來看,AWD車型均有更為討喜的呈現,當然若是從預算和油耗等面向來考量,前驅車型所具備的17.8km/l油耗表現,也略勝於AWD版的15.7km/l,就看消費端用什麼樣的思維來決斷了。

★基本規格諸元
Mazda CX-5 Sky-D AWD 
車身尺碼:4540×1840×1710mm
軸距:2700mm
最大馬力:175匹/4000轉
最大扭力:42.8公斤米/2000轉
驅動方式:四輪驅動
變速箱形式:六速自排
車重:1689公斤
能源局油耗:15.7km/l(歐規1級)


本次評測中唯一不採用柴油動力的選手,正是2013年導入台灣的第四代Forester,雖然與其它車款有著根本上的差異,但在國內百萬休旅市場,Subaru卻是位不容小覷的對手,旗下包括Forester、Outback與XV車系,都提供了相對完善的空間、動力、安全配備等元素,符合國內不少家庭買家的使用需求,使得我們在設定企劃內容時必須要將之納入考量,以提供消費者們更為完整的參考資訊。


以水平對臥四缸汽油引擎為主的森林人車系,依照NA自然進氣與Turbo渦輪增壓來區隔車系編成,為了符合我們企劃內容的價位帶設定,因此向原廠商借的是車系中等級最高的旗艦版2.0XT Premium,儘管就帳面上的油耗數據來看,無法和這次同場上陣的柴油對手相提並論,但2.0XT在高增壓汽油引擎的幫助下,卻也有著最大240匹馬力輸出,結合Subaru引以為傲的四輪驅動系統,於操控水準和行路安全性方面都有其可觀之處。


演化至第四代的Forester,承襲車系過往深厚的越野能力,藉由Symmetrical對稱式AWD結構以及X-Mode越野系統,能透過即時的引擎、煞車與VDC循跡系統的控制整合,在面對惡劣險峻的路況時也能夠保有足夠的惡劣路況征服能力,全車系標配的7氣囊、VDC車身動態穩定/TCS循跡防滑控制系統,透過嚴謹周全的主被動防護規劃,頗能吸引重視駕乘安全性的買家們關注。


取代過去EJ25系列2.5升增壓引擎的FA20水平對臥缸內直噴渦輪增壓汽油動力,為Forester 2.0XT帶來了最大240匹馬力的強勁輸出,35.7公斤米扭力峰值亦可於2400-3600區間持續湧現,經由Lineartronic無段自動變速將動力傳輸至四輪後,以提供最理想的運作效率以及動態穩定性,光就容積效率來說,這具DIT直噴系統的實力已是無庸置疑,但在這次企劃內容中的油耗實測,一般日常使用方式下的表現如何也讓人好奇。

★基本規格諸元
Subaru Forester 2.0XT Premium 
車身尺碼:4595×1795×1735mm
軸距:2640mm
最大馬力:240匹/5600轉
最大扭力:35.7公斤米/2400-3600轉
驅動方式:四輪驅動
變速箱形式:CVT無段變速
車重:1638公斤
能源局油耗:10.7km/l(歐規4級)

【320公里油耗實測】


對於這級家庭買家來說,會選擇SUV做為代步車款大多是看上它們在日常實用以及載物機能上的綜合能耐,加上為了求得乘坐舒適性上的表現,尺碼和車重往往要比傳統房車要更高一階,若是再把四驅動系統與全車滿載等因素也計算在內的話,實際油耗表現究竟如何、是否會明顯影響買家們的消費意願,藉由這次長途油耗測試,讓有意入主這級百萬休旅的朋友們能有更清楚的瞭解。


柴油引擎的低速扭力強項對於SUV這類高車重的車型來說,不僅可以提供輕快敏捷的加速反應,就連車主們最在意的油耗表現也堪稱是最佳救贖,而從目前已知的能源局測試結果來看,Ford Kuga以17.3km/l的成績遙遙領先其它對手,即使是車重略輕、馬力相差不大的Mazda CX-5也僅僅因為多出200c.c.排氣量而有不小的差距(1.6km/l),就讓我們透過台北至花蓮的320公里路程,來測試一下各車的實際表現如何吧!


與先前的油耗測試相同,所有車輛集結完畢後預計先在河濱公園完成所有輪胎胎壓的調整,並將參與人員的家當行李都移往工作車上,減少因不同載重可能會出現的誤差,而行進路線則包含國一、國三、國五等高速路段,至蘇澳接往蘇花公路到花蓮,當累積一定里程後再來計算平均油耗,以囊括各種路況的測試方式,模擬一般日常生活中的實際油耗表現。


Mazda CX-5搭配的19吋雙色胎圈組看起來頗具氣勢,加上規格來到225/55 R19,視覺上也透露出更為強烈的運動氣息,測試同仁先將輪胎調整至原廠建議的胎壓值。


由於先前我們都是將胎壓調整至統一數據,但畢竟每部車的規格不盡相同,為了怕因此有誤差出現,所以這次測試我們都是將胎壓設定在原廠建議值內。


Kuga 2.0 TDCi柴油四驅款提供的是18吋鋁圈,尺寸規格則為235/50 R18,上路前同樣先設定到原廠建議的胎壓值。


一般來說不論國產進口,大多數的胎壓表都張貼在駕駛座門檻處,而且胎壓調整時都是要以冷壓胎為主。


由於新一代Santa Fe的跑車形象更為濃厚,因此於貴族款車型以上,也升級至19吋胎圈組,但由於懸吊系統設定較為舒適,因此並不會影響到整體的行路質感。


根據不同的輪胎尺寸,通常所建議的數值也不盡相同,車主若是要自行調整也需要仔細察看,但在Santa Fe上則不管裝配何種尺寸的輪胎,建議胎壓值均為相同。


為了符合2.0XT渦輪版本的運動化定位,原廠在兩款NA自然進氣款上提供的是17吋鋁圈,於2.0i Premium等級以上就升級為18吋圈組,輪胎尺寸則是225/55 R18。


由於胎壓表上提供的數值單位略有不同,因此在設定上同樣要小心注意。


在Forester上比較特別的地方是前後輪胎的建議胎壓並不一致,因此我們一樣依照原廠的建議,於低承載使用狀況下將前後輪胎壓個別調整設定。


完成所有車輛分配置後,同樣先前往鄰近的加油站將所有車輛的油箱補滿。


本次企劃中僅有Subaru Forester使用汽油,不過一樣在出發前我們都將所有燃油加滿,以便接下來的油耗測試之用。


根據過往的測試,四部測試車都將油料加滿至肉眼可見,即將滿溢的範圍,當完成里程累積之後,在回補加滿至同樣的位置,以求得較為精確的油耗成績。


待所有車輛完成加油之後,我們依序把所有車輛上的行車里程表歸零,以便進行後續的油耗計算。



由於每部車上行車電腦所計算的里程不會全部一致,以前我們會採用衛星導航機來累積的距離做為第三方數據,不過之前曾因為出現過衛星導航當機的情況,所以後來在進行油耗測試時,我們便以所有車輛的平均里程數做為最後計算標準。



雖然關閉空調系統能夠明顯提升節能反應,但由於要追求最真實的油耗成績,加上測試當天晴空萬里,北部白天氣溫已突破32度,為了不讓支援評測的同事說車線編輯泯滅人性,我們統一規定所有車輛恆溫空調均設定在攝氏23度。


完成胎壓調整以及加油作業後,一行人就按照原本規劃的路線前進,一路上我們同樣會在累積一定里程數之後進行車輛的換手,以便將不同駕駛習慣、重量差異等不確定因素摒除在外,最後算出的油耗成績也能更客觀真切。


根據Google Map的規劃,我們這趟行程總計要跑完320公里路程,因此預計每40公里便換手一次,讓每輛車都可以輪流開到,這樣才能夠減少因人為操作而產生的誤差。


由內湖上國道一號至汐止轉往國三後,再沿著路標指示前往國道五號,預計在頭城交流道前就會超過40公里的換手點,但因為安全因素,我們將會延後駕駛換手的時機。


這趟行程初期一直到蘇花公路前幾乎都是高速路段,在高速公路上我們盡量維持在100km/h的時速,而大部分的車款都標配有巡航系統,以定速的方式來駕駛可以減少很多長途旅行的疲憊感。


進入雪山隧道之後常常會讓人感覺到一股睡意湧上心頭,不過沒多久到後半段時,就因為前方車流速度變慢大而遇到走走停停的路況,就連平常日走雪隧還遇到塞車,我們的運氣也似乎太好了一點...


進入宜蘭後四部測試車的里程早已經超過預計換手的40公里,因此離開交流道後我們便在路旁先進行換手以及里程紀錄。


在CX-5車上所顯示的里程數剛好超過50公里,剩餘里程則還有776km,感覺上今天跑完全程之後,消耗油量沒過半的可能性還蠻高的。


Santa Fe這邊所計算的里程數稍低一點僅有48.7公里,看來與其它車輛的誤差值會逐漸加大。


而Forester在跑完49.6公里之後,行車電腦計算的目前油耗為12.82km/l。


至於Kuga的儀表則是顯示50.6公里,平均油耗則為17.54km/l。


稍事休息之後我們便接著上路,以非假日來說,國道五號路段當然不會有太多車輛,因此一路上我們也維持一定的節奏往前邁進。


進入蘇花公路之前,因為規定的40公里換手里程也即將用盡,因此預計待會會在路旁的避車道進行換手作業。


找到一處安全無虞的空地,我們一樣進行測試車輛的交換以及里程記錄。


紀錄一下Santa Fe的里程數,目前里程數累積有86公里,平均油耗還有12.5km/l,但是等到跑完整段蘇花公路時,平均油耗數值應該會再往下降。


擁有最大馬力輸出的Forester,目前表現的狀況還不錯,行車電腦所計算的平均油耗都還有將近12km/l的表現(目前幾乎是以高速油耗為主)。


里程數已經累積到90.2公里的Kuga,目前以16.4km/l的成績暫居第二。


最後是CX-5的部分,跑完89.2公里之後,暫時有著16.94km/l油耗的優異表現。


在蘇花公路上經常見到大車領路的情況,加上可超車的路段不多,在安全考量下車隊都維持慢速行駛,對於油耗來說影響也會更為明顯。


雖然部分路段中車流量減少很多,但是為了忠實地呈現油耗數據,我們一路上也都是維持流暢的行車節奏,並未特意提高車速。


由於目前蘇花公路正在進行部分路段維護工程,因此一路上也遇到不少單向通車的情況,而在部分車款上配置的Start & Stop怠速熄火裝置,我們也都是設定在開啟的狀態,以此來提升整體油耗表現。


在蘇花公路的隧道中常會出現灰塵瀰漫視線不良的情形,因此更需要遵守交通規則以免徒生危險。


結束了第一段的蘇花路程,我們累積足夠的里程後,便於台9線和平段路邊安全區域停妥,準備進行里程記錄和換手。


目前Forester的里程數已來到132.9公里,電腦計算的平均油耗則為12.19km/l,這時候蘇花公路前段對於油耗的影響還沒有很明顯。


Kuga儀表板上的里程數則為135.4公里,平均油耗稍微增加一些來到16.12km/l。


而原本處於領先階段的CX-5,里程數為134公里,平均油耗也和Kuga一樣來到16.12km/l。


車重最高的Santa Fe,經過第一段蘇花公路的考驗後,油耗明顯增加來到11.9km/l。


經過短暫的休息之後我們繼續上路,雖然蘇花公路的里程數累積相對較慢,不過可以沿途欣賞壯闊的美景也能稍稍解除長時間開車的疲勞感。


通過蜿蜒的山路之後,我們總算進入到花蓮縣界,並於新城鄉附近進行車輛換手。


此時車上的里程都已經超過170公里,表示第一天的油耗測試已經完成一半。


經過蘇花路段的考驗後,Santa Fe儀表板上的行車電腦顯示平均油耗來到12.34km/l。


各輛車上平均油耗計算數據都要比剛才要稍微增加一些,CX-5跑完175公里之後,平均油耗僅剩下16.67km/l。


至於唯一採用汽油動力的Forester,經歷了蘇花公路蜿蜒山路的考驗之後,平均油耗也略微增加到11.62km/l。


離開蘇花段之後接著就幾乎都是市區道路的部分了,經過台9線花蓮市區時,時間剛好接近下午五點左右鄰近即將到來的交通尖峰期,所幸一路上雖然車流變多但還不至於到過份壅塞的情況。


從花蓮市區開始我們便接往台11線濱海路段,主要考量就是因為這裡車流量相對較少的關係,希望能夠能夠維持一定的行進節奏以降低各車之間的誤差。


在路寬車少的台11線上奔馳著實是件令人心曠神怡的事情,不過隨著太陽即將下山,大夥的速度也不知不覺地慢慢加快,希望能夠快點累積到足夠的里程數。


於芭崎瞭望台附近我們又開了40公里的路程,因此在這裡進行簡單的休息以及換手作業。


各車的里程數都已經超過200公里,不過因為台11線較為稀少的車流,反而使得平均油耗數值比起先前記錄的還要好一些。


同樣在Santa Fe這邊也因為能夠維持一定的行進節奏,使得儀表板上的平均油耗數值稍稍提升一些。


只有在Kuga這邊平均油耗數值反而略微降低,來到15.38km/l的水準,不過比賽還沒結束,成績究竟如何還得等到最後才能揭曉。


雖然對Forester來說油耗並非強項,但是經過長達200公里左右的測試,其還能維持在11.3km/l左右的水準也是出乎我們的意料之外。


結束完里程記錄之後,一行人接著往南移動,這時候也將近下午六點,因此台11線上的車輛也變得更少,加上沿途紅燈停等的機會不多,因此我們都能夠維持大約60-70km/h左右的順暢速度前進。


經過這個路牌時發現我們已經快到花蓮台東的交界處了,而此時天色也逐漸轉暗。


在台東縣八仙洞附近的空地再次累積到40公里的里程,因此同樣我們需要進行換手和里程記錄的工作。


由於每段路程我們都有超過一些,所以在八仙洞附近時,大多數車輛的里程數已經累積到250公里以上。


隨著郊區里程逐漸增加,但Forester行車電腦上的平均油耗數值並未同步增加。


Kuga這邊跑完263公里之後,平均油耗數據則落在15.62km/l的水準。


最後則是CX-5的油耗記錄,和先前一樣除了里程增加之外,平均油耗的數值並沒有大幅度的變動。


離開八仙洞之後我們決定北上折返,剩下的路程跑完應該也差不多回到花蓮市區,經過台11線北回歸線時當然也要記錄一下。


沒多久天色已經完全暗下來,折返回到芭崎瞭望台時再次進行里程數的紀錄。


除了里程表較少的Santa Fe之外,其餘車輛的里程都已經超過300公里,Forester目前的平均油耗為11.62km/l。


而Kuga這邊目前的平均油耗則顯示為15.62km/l。


CX-5表上計算的平均油耗同樣不變,維持在每百公里6.1公升的成績。


四部車之間唯一里程還未破300公里的Santa Fe,跟其它車輛的里程最多已經差了12公里,不過因為最後我們是採平均值計算,就暫且不管它了。


考量到隔天還有其它測試項目,因此第一天的油耗行程我們就在行車電腦累積至320公里之後告一段落,大夥於台11與台11丙線匯集處的加油站集合準備進行最後加油作業。


同樣按照過去的經驗,我們請加油站人員幫所有車輛油箱全數加滿至,再依照回補的油料容量來計算最後的油耗成績。


和出發時一樣將所有燃油全部加滿到油箱口之後,再依照補充回來的油料來計算最終的油耗成績,而且為了將誤差值將至最低,我們除了Forester之外均使用同一支油槍來加油。


最終成績出爐,四部車分別回補了17.420公升(Ford Kuga)、26.77公升(Hyundai Santa Fe)、20.67公升(Mazda CX-5)以及30.882公升(Subaru Forester)的油量,就算不看最後的平均里程數,也可以看出此次油耗測試的贏家是誰。(點選照片可檢視大圖)


從芭崎瞭望台到最後加油的地方,Santa Fe一共跑完了322.7公里路程,行車電腦上最後算出的平均油耗則為12.5km/l。


至於CX-5這邊,最終跑完331.7公里,行車電腦初步計算則為16.12km/l。


Kuga TDCi果然一如預測跑出了最佳油耗成績,其行車電腦上計算的里程數平均油耗分別為335公里以及15.87km/l。


至於本次企劃唯一的汽油車型Subaru Forester,最後一共跑完了328.9公里。


將各車里程加總後得到了1318.3公里的總行駛里程,取得平均值則為329.575公里,比原先預計的320公里還要多出一些,再個別除以每車所回補的油料公升數之後,得到的結果就是油耗評測項目中的成績,Ford Kuga以18.92km/l的優異表現得到第一,而且這樣的成績甚至比能源局公布的17.3km/l還要高,這點倒是出乎我們的意料之外;至於第二名則是由做出15.944km/l成績的Mazda CX-5獲得,與車上行車電腦所計算或能源局提供的成績相比沒有太大的差異,只不過和第一名之間的差距比想像中還要高就是了。

至於Santa Fe和Subaru Forester則是分別做出了12.31km/l和10.672km/l的成績,彼此間的差距雖大但仍在預料當中,Santa Fe雖然性能數據不錯,但受到七人座車型車重偏高及四輪驅動系統的影響,12.3km/l的表現和能源局公布的實測成績幾乎一致,當然若是全車滿載或者負重過高,油耗數據勢必還會再往下掉;至於Forester儘管採用的燃油種類不同,最終10.67km/l的實測油耗表現對應其擁有的240匹最大馬力,若以一般日常使用的標準來看也在預期範圍之內。

從這趟測試行程中,這四部車所實際獲得的油耗數據跟能源局公布的恰好都相去不遠,除了Kuga TDCi的成績明顯優於17.3km/l讓人覺得弔詭之外,其它選手的最終結果都在合理範圍內,但也要特別說明的是,一路上我們都是採用相對和緩且低車重負載的方式來測試,若是將駕駛習慣或多人外出旅遊的家當行囊等因素考慮進來,油耗表現勢必還會再往下降,另外一個很重要的部分在於,柴油引擎的低速大扭力固然很適合這類SUV,且油耗經濟性也能夠呼應家庭買家的需求,但如果你的日常行駛里程不高,可能只有假日出遊會用到車的話,汽油和柴油版本之間明顯的價格差異,是否值得你付出更高的預算來擁有就得仔細思量了,透過這趟320公里的綜合路況測試,希望能夠提供車迷朋友一個相對客觀的參考依據。

★油耗實測成績以平均里程329.575km為計算基準★

測試車型實測油耗(km/l)能源局平均油耗(km/l)
Ford Kuga
18.92
17.3
Hyundai Santa Fe
12.3
12.5
Mazda CX-5
15.94
15.7
Subaru Forester
10.67
10.7

【性能表現 & 0-100km/h實測】


由於隔天還有其它測試項目要進行,因此我們在第一天就將油耗測試項目全部結束,以便後續0-100km/h加速實測及定速繞錐等環節的進行;相對於節能經濟性,屬意百萬級休旅的潛在買家某種程度上也會看中其在加速感受的表現,因此我們也透過D-Box分別瞭解了各車款0-100km/h的加速能耐,以便檢視這級SUV車款是否具備全方位的表現。


擁有180匹最大馬力設定以及40.8公斤米扭力輸出的Ford Kuga,雖然僅透過一具排氣量2.0升的四缸TDCi柴油引擎來驅動,但就帳面上的性能數據來看,還比排氣量略大的CX-5能壓榨出更大的動力,配上PowerShift雙離合器自手排變速箱之後,不僅兼顧了一定的加速能力,也能夠反應在油耗表現上。實際驅策起來,Kuga TDCi的油門反應前段仍較為溫和,加上扭力高原帶要在2000轉左右才會爆發,再來就是達到1770公斤的車身重量,也會稍微影響起步加速的表現,但是比起汽油旗艦2.0 EcoBoost而言,柴油心臟的低速扭力還是能夠忠實地反應在再加速部分,油門全開時凶猛的加速感受和汽油單元拉轉的激昂調性截然不同。


全油門下受到PowerShift變速箱設定相對和緩以及柴油引擎轉速帶不夠寬廣等因素所致,一般D/S檔時,駕駛人對於整體動力輸出的節奏掌握需要審慎拿捏,畢竟不似EcoBoost汽油增壓可以輕鬆拉轉,要讓TDCi開起來更為爽快,引擎轉速得需控制在最大扭力的輸出區間,或是使用手排模式自行決定檔位,都能夠讓這具柴油引擎展現更高的活力以獲得有效的發揮,而就一般人的駕駛習慣來看,即便不將油門用盡,Kuga TDCi也能夠提供飽足的再加速力道,對於這類常需載重的SUV產品來說確實是更為討喜的。


實際以D-Box來測試各車0-100km/h的加速能耐,各車均測試三次,然後取裡面成績最好的一次來作為實測成績,只可惜測試當天白天氣溫依舊偏高,機件溫度等因素也會對加速成績有所影響,不過因為都是差不多時間測試的,所以彼此間的誤差也在可接受範圍內;Kuga 2.0 TDCi經過三次測試後,所做出的最佳成績為9.6秒,在三部柴油車當中小輸給車重較輕的Mazda CX-5。


在Hyundai Santa Fe這邊則是擁有同排氣量中最大的197匹馬力帳面輸出,且44.5公斤米扭力也能夠自1800轉時發揮出來並延續至2500轉,不過也因為Santa Fe的中大型SUV尺碼所增加的重量,將近兩噸的體型在急加速時會受到不小的影響,起步的瞬間雖然因為四輪驅動能夠幫助扭力妥善地分配,但前段還是有稍微被重量拖住的感覺,所幸搭配的六速自排變速箱反應還算是聰穎直接,前幾檔屬於密齒比的設定,會將轉速盡量維持在2500轉左右,以求得更順暢自然的加速感受,檔位升降時震動抑制處理頗有豪華休旅的感覺。


儘管受到車重的影響,使得Santa Fe在靜止起步的瞬間會稍微遲疑一下,而且不像FF前驅車型一樣驅動輪會出現些微空轉打滑,但只要轉速越過2000轉待車速提升上來之後,就能夠展現出強大扭力的加速優勢,加上四驅系統快速地分配動力,急加速時也能夠有著相當沈穩自然的循跡反應,不過柴油引擎的優點就在於不需要頻頻換檔也能夠擁有充裕的再加速表現,對於一般駕駛人來說,如此特性應該是更重要的。


從D-Box所做出的成績來看,最好的一次0-100km/h加速時間落在10.1秒,以一部車重近兩噸的龐然大物,還可以在10秒出頭的時間內完成0-100km/h的起步加速,算是很不錯的,更豐沛的扭力雖然被車重抵銷,但和Kuga一樣從靜止衝刺至60km/h可在4.2秒完成,至於中後段的速度提升則是小幅落後一些。


在新世代日系休旅中擁有出色運動形象的Mazda CX-5,從過去幾次的接觸經驗中可以發現其整體調性設計得相當均衡,在行路以及操控間的拿捏也非常理想,而車系中的四驅柴油旗艦版本,在2.2升Sky-D雙增壓柴油引擎的幫助下,能爆發出最大175匹馬力以及2000轉時湧現的42.8公斤米扭力,並由SkyActiv Drive六速手自排系統來傳遞動力,或許光就性能數據來看,CX-5的2.2升排氣量沒有多大優勢,但憑藉著較其它柴油車款更輕盈的車重,還是能賦予CX-5在起步頭段更為輕鬆自若的積極感受,配合上運作效率極佳的六速自排系統,讓車速的提升更為線性直接。


相較於車系當中的Sky-G 2.0升汽油版本的性能表現,柴油款CX-5透過更飽足的低速扭力,帶動車身往前邁進的姿態也更顯積極,強大的扭力在2000轉時就會全數輸出,再透過四輪驅動系統妥善地分配動力,加速體感在這幾款柴油SUV中顯得最為強烈,新世代六速自排的反應以及退檔時機都拿捏得恰到好處,退檔再加速也顯得一氣呵成,就算不使用手排模式,純D檔狀態下CX-5 Sky-D也能夠展現出流暢而且敏捷的加速性能。


儘管最大馬力較Kuga或Santa Fe都要略低一些,不過由於車重以及變速箱反應等因素,使得CX-5 Sky-D能夠在9.4秒內就完成0-100km/h的加速過程,與Kuga之間相當於一個成年男性的重量差異絕對不容忽視,卻也成為CX-5能夠在這部分小幅勝出的關鍵因素。


最後則是擁有最大馬力輸出的Subaru Forester,四代車型透過一顆新世代2.0升水平對臥缸內直噴渦輪增壓汽油引擎,能夠輸出240匹馬力/5600轉,且扭力峰值雖然沒有其它柴油車型來得搶眼,但可於2400-3600rpm轉速帶間持續湧現的35.7公斤米扭力,推動僅1635公斤的車重時也顯得游刃有餘而且充滿魄力,然而搭配上CVT無段變速系統後,少了檔位變換時的頓挫總是讓人覺得沒有以往那種充滿性能想像的空間,但是純就Forester的加速實力來看絕對不弱。


就算因為CVT的變速箱特性,讓新一代Forester 2.0XT能夠展現出更為節能的一面,但是240匹馬力可不是帳面上寫好看的,全油門加速下,過了3000轉之後你就能夠感受到FA20增壓引擎火力全開的激昂性格,加上CVT高轉定格的特性,使得Forester在中後段加速表現還會讓人稍稍感到頭皮發麻,而且為了呼應品牌的運動化形象,於Forester上還設有一組S鈕,監理系統會強化油門的瞬間反應,並縮短換檔再加速的時間,讓加速的過程更為敏捷,相較於其它幾款柴油車型,Forester在直線加速的表現上確實是更為猛爆一些。


實際以D-Box來測時,發現擁有最大馬力的Forester 2.0XT,完成0-100km/h的時間只需要9.0秒,前段0-60km/h則因為CVT變速箱運作時間以及扭力差距,使其4.3秒的成績並未太過亮眼,甚至還比重量多了300公斤的Santa Fe要慢上一些些,這部分則是跟變速箱的運作方式是有正面相關的,但240匹馬力優勢可以在加速後段適時介入,提供Forester更為強大的性能輔助。

★0-100km/h加速實測★

測試車型0-100km/h實測成績(Sec)
Ford Kuga 2.0 TDCi
9.6
Hyundai Santa Fe 2.2 e-VGT
10.1
Mazda CX-5 2.2 Sky-D
9.4
Subaru Forester 2.0XT
9.0

【內裝設計 & 乘載機能】


相信很多買家對於一款均衡SUV的需求,絕對不僅僅是油耗或是加速力道這樣簡單而已,畢竟他們考量的還有全家人的使用便利性,因此在這級百萬休旅,包含乘坐舒適性以及乘載機能都是消費者們會去斟酌的部分,因此本篇企劃也將各車型在內裝設計以及置物變化性一併介紹,讓大家能夠進一步瞭解這級休旅產品的優勢所在。


在家族化風格的引領下,Kuga於內裝控台的設計一如Focus給人一種前衛、動感的印象,藉由銳利的線條應用,不論儀表控台或是扶手/飾板,都有一種充滿層次張力的視覺感受,而就整體質感的部分來看,畢竟百萬身價是會讓人針對質感來檢視,有著國產身份的Kuga TDCi在用料、組裝方面仍有一定的水準呈現,深色系座艙配色也能提供一定的穩重豪華感受,而細節處理雖未至完美,不過還是能夠滿足一般駕駛人的日常使用需求。


以Kuga駕駛座的設計來說,比起其它SUV對手,它營造出一種更為緊湊、充滿戰鬥氣息的駕駛導向風格,沒有不好,但若是對女性乘客而言,或許就會覺得前方視野稍微不夠寬廣,畢竟這點對於此級SUV買家來說也是相當重要的;而其它科技配備部分,品牌新世代車型皆可看到SYNC智慧行車載系統,搭配上八吋彩色觸控螢幕以及藍牙免持系統,能夠讓Kuga擁有更為自由、便利的操作環境。


與四缸TDCi柴油引擎相互搭配的六速PowerShift雙離合器自手排系統,擁有S運動以及排檔桿上的手動換檔按鍵,能夠以更為豐富的駕乘方式,滿足車主對於操控樂趣的額外需求。


身為車系當中的旗艦選擇,前座椅部分理所當然地配上了電動調整功能,且座椅的軟硬度相當適中,背部或者腰部都能夠被妥善支撐,長途行駛也不容易感覺到疲累。


有著2690mm軸距長度的Kuga,請身高186公分的同事來示範,當然座椅的腿部支撐會因為示範人員的身高而顯得較短一些,頭部也稍微碰觸到,但若是一般中等身材的乘客,都能夠在Kuga的後座獲得理想的乘坐感受。


再來就是以三人入座的情況來看,SUV畢竟在空間設計方面還是較為充裕,即便擠進三位男性乘客,依舊能夠有著基本的乘坐舒適性。(由左至右示範乘客身高分別為186公分、170公分、169公分)


從Kuga在全員滿載的情況下,可看出其依舊保有方正寬敞的置物空間,官方數據上後行李廂一般情況下可以有著456公升的使用容積,而根據實際丈量的結果,行李廂長寬高則分別達到87×113×91cm,以一般日常使用的標準來看已經十分足夠,但可惜的是客貨認證防護桿會稍微影響車內的空間變化彈性。

於行李廂內可以看到Kuga設計有夜間照明燈、12V電源插座以及一組置物掛勾,依照車主的需求來搭配使用。


將可六四分離的後座椅往前傾倒之後,就能夠一舉將Kuga的置物區域提升至增加1600公升,但也可以看出當座椅前頃時,底板的平整度並沒有很理想,這還是多少會影響到後廂儲物的靈活度。


Hyundai Santa Fe同樣以深色系內裝來強調出沈穩內斂的視覺風格,且定位為品牌當中的高階休旅產品,在用料或者細節處理上都能夠感受到原廠意欲賦予它的豪華調性,也能體會到Santa Fe在質感方面的進步程度,另外中控台上的大型觸控螢幕,則是能夠具備一定的配備豐富度,對於重視豪華氛圍的買家來說,應該會喜歡如此的調性。


相較於其它幾款車型,Snata Fe內裝設計風格並沒有給人太過搶眼的印象,中規中矩的呈現方式對於喜愛此類保守風格的族群來說應該是蠻有吸引力的,且自發光儀表板中央的彩色液晶顯示幕,還能夠調整/設定相當多樣化的行車資訊,讓駕駛人可以從這裡感受到新世代車型所應該具備的現代科技感。


e-VGT柴油心臟搭配的變速系統為六速自排,不過這具自排系統也是比較偏向實用、溫和設定,換檔頓挫的抑制或者運作質感都相當不錯,手排模式下的反應並沒有特別迅速,退檔時受到的保護也較高,但如果是以一般操駕的表現來看,整體還算是可圈可點。


相對高聳的坐姿使得前座駕駛視野相當寬敞,且座椅也是給人較為舒適化的印象,偏美式設定的乘坐調性相較於其它幾款車型有著明顯的不同,另外由於試駕車為車系當中的旗艦版本,因此駕駛座有著12向電動調整、副手座也有基本的4向調整功能。


在大尺碼車身以及2700mm軸距的相互搭配下,Santa Fe中排座椅不論是橫向或是頭部空間,經實際測量都有不錯的表現,加上全景式玻璃車頂所帶來的明亮採光,對於著重座艙空間表現的買家,Santa Fe在此級市場確實擁有蠻高的競爭力。


同樣請三位示範同事入座,可以看出就橫向寬度表現Santa Fe確實比較合乎實際的乘坐需求,加上平整化的中排走道,對於中間乘客來說自然是更為討喜。(由左至右示範乘客身高分別為186公分、170公分、169公分)


由於Santa Fe的賣點之一就是提供有七人座椅車型,雖然坐進170公分的示範乘客乍看之下OK,但相信要是長途旅行都擠在這裡肯定還是會有點吃不消的。

將第三排座椅收納之後,使用起來就與一般5人座SUV無異,還可以獲得534公升的大型化置物空間,日常生活中使用應該是綽綽有餘了。。


考量到第三排乘客的使用需求,Santa Fe在第二排B柱及第三排座椅附近都設置有空間出風口,這對台灣買家來說是相當貼心實用的一項設計。


將全車座椅打平收折之後,所創造出來的置物空間對於偶需搬運大型物品的車主來說應該是非常實用的,而且座椅打平之後整個底板算是相當平整,讓行李的放置可以更具彈性。


若是全員滿載的情況下,第三排座椅後方的空間就顯得較為狹窄,可能只能放置包包或幾件小型行李。


小改款後CX-5在座艙部分仍維持原本的平實調性,但在加入了名為MZD Connect的智慧型資訊整合介面之後,讓CX-5也得以展現出和其它對手一較高下的科技氣息,而在用料與座艙質感部分,擁有進口身份的Mazda CX-5也能夠提供駕乘者更為直接明顯的豪華印象。


簡單清爽的駕駛座介面,在導入MZD多媒體系統之後使得控台/面板操作的便利性有明顯的提升,不過就科技感受方面,CX-5卻也沒有Kuga或者Santa Fe那麼強烈,然而從方向盤多功能控鍵或是儀表板介面的資訊傳遞等,依舊能夠提供水準以上的表現,機能性堪稱豐富。


Mazda新世代科技結晶的六速SkyActiv-Drive自排變速系統,在精心的調校下能夠讓動力的傳導更為平順,但需要額外動力輸出時,只要油門踩深,降檔反應也十分迅速,加上手排模式下可以提供的高度主控性,對於整體性能表現有明顯的加分。


看似普通的前座椅,但不論椅墊的支撐度或是兩側的包覆性,都有不錯的表現,但比較可惜的是僅有駕駛座提供電動調整功能,對於這樣百萬等級休旅車款來說可能會讓部分買家難以接受。


同樣以前座調整到175公分示範位置後,可以發現CX-5的後座空間相較於其它車款顯得稍微緊湊一些,坐進186公分的乘客之後,頭部以及膝部空間並沒有特別寬裕,但同樣的如果不是身材太過魁武的朋友,在後座依舊能夠享受到足夠的伸展空間。


由實際測量可以發現雖然CX-5的後座橫向並不是最窄的,但要坐進三名成人男性的話,還是需要互相協調一下位置才能夠坐得比較舒服。(由左至右示範乘客身高分別為186公分、170公分、169公分)


四車當中和Santa Fe一樣都是採用40:20:40分離座椅的CX-5,就算在滿載的情況下,也能夠有著相當充足的後廂置物空間,行李廂內部達到96mm的長度也僅比Santa Fe第三排座椅收納時稍微短一些而已,403公升的置物容積要滿足日常生活所需應該不是太難。


Mazda的Karakuri分離可拆式後座椅,只需要透過行李箱兩側撥片或是後座頭枕旁的按鈕,就能將快速地將椅背傾倒,使用上也相當便利,對於家庭買家而言是很實用的一項設計。。


將後座椅背全數打平之後,便可將置物空間由403公升一舉提升到1560公升。


演化至第四代車型的Subaru Forester,儀表控台的設計一如過去印象中的簡單樸實,以直線為主的設計調性,讓人第一眼看著就覺得清爽舒服,而且相較於其它幾款SUV對手,Forester的駕駛座視野相當寬敞,沒有壓迫感的乘坐印象會讓人可以很輕鬆地就融入其中。


相較於著重在個人化用車的Impreza車系,Forester的實用性格也相對濃厚一些,而在明朗寬敞的駕駛視野以及樸實無華的駕控氛圍之外,質感部分也並沒有太多妥協,用料以及組裝都有一貫的優異表現。


Subaru近年來廣為應用的CVT無段變速系統,依照不同行車模式可以模擬六至八速檔位,看是要強調油耗或是發揮性能優勢,都可以藉由SI-Drive系統來控制換檔邏輯與運作效率,提供更為多元的駕控面向。


即便有著四車當中最為傑出的性能表現,不過前座椅並沒有如同它的運動化訴求一般,滿足駕乘者於激烈操駕時穩定身體的需求,純就座椅包覆性部分,Forester還有進步的空間,但若是就舒適性來看,椅墊的軟硬適中,支撐性也不錯,長時間乘坐依舊能夠滿足大多數駕駛人的需求。


Forester不論車身尺碼抑或軸距長度,在四車當中都不算是最傑出的,但是透過理想的空間規劃,後座乘客在頭部或者膝部空間等部分,都能夠獲得相當寬裕的乘坐舒適性。


唯一比較可惜的,是Forester因為略窄的身形,使得兩側橫向伸展空間受到一點影響,坐進三名乘客當然還是沒有問題,只不過中間的乘客會因為寬度不夠以及傳動軸隆起等因素而需要多多擔待了。


這代新車由於尺碼略微放大的關係,使得後行李廂置物空間也獲得了同步的提升,一般情況下可擁有505公升的儲物空間,加上相當平整的置物底板,提供物品放置時更靈活的運用區域。


兩旁也都提供有座椅快倒按鍵、照明燈以及置物掛勾等實用設計。


將後座六四分離座椅前傾放倒之後,可使得Forester擁有更為充裕的置物環境,對於家庭買家的日常使用需求而言,已有一定的表現及水準。
★乘坐/置物空間量測★

車型後座空間(長/寬/高)行李廂空間(長/寬/高)
Ford Kuga78×149×91cm87×113×91cm
Hyundai Santa Fe76×153×95cm105×136×78cm
(第三排收折)
Mazda CX-574×151×95cm96×144×80.5cm
Subaru Forester80×148×92cm88×151×81cm


【車室靜音測試】


由於SUV著重的是日常生活的使用便利性,而家庭買家們在這樣的標準下,也會對於車室的靜謐隔音表現加以檢視,畢竟外出旅遊時也希望能夠讓一家大小獲得更為舒適的移動感受,加上四缸柴油引擎在噪音抑制上經常是為人所質疑的,然而這級休旅產品從定位到價格,已經算是更高階的選擇,因此我們將從車內定速行駛的隔音表現,來看看這些車款是否符合一般駕駛人的期待。

測試方式跟之前的評測一樣,我們利用一段平直的道路搭配橋樑接縫,以固定70km/h的時速行駛約1分鐘,再透過分貝計的顯示值來看看各車座艙內的音量,測試期間包括音響與空調都是關閉狀態的,經過接縫處時的輪胎滾地噪音或者定速70km/h所形成的風切聲會不斷變化,因此我們同樣以錄製影片的方式來呈現。
▼Ford Kuga 2.0 TDCi靜音測試▼



▼Hyundai Santa Fe 2.2 e-VGT靜音測試▼



▼Mazda CX-5 2.2 Sky-D靜音測試▼



▼Subaru Forester 2.0XT靜音測試▼


為了避免人為感受的誤差,我們選擇以分貝計作為車室隔音的測量標準,當行經橋樑接縫輪胎彈跳滾動的噪音會稍微明顯改變分貝計的數值,其中表現最為均衡的應當要屬Hyundai Santa Fe,其最大音量在測試的一分鐘內都未超過70dB,可推斷出其更高一階的車型定位,於座艙隔音處理方面還是有更為強化一些,相較於先前中型房車測試的記錄來看,這級百萬休旅在車室隔音表現上,整體表現都算是相當平均。

測試車款最低音量(dB)最高音量(dB)
Ford Kuga
60.8
70.7
Hyundai Santa Fe
59.3
68.9
Mazda CX-5
60.2
70.4
Subaru Forester
59.1
73.3

【定速繞錐測試】


有別於以往傳統高底盤搭配四輪驅動的硬漢性格,新世代SUV大多會強調其日常實用以及操控樂趣,尤其是瞄準年輕世代買家的都會休旅市場,也都標榜於柏油路面上均衡理想的動態反應,然而在高重心與長行程懸吊的組合下,對彎中極限本來就會有所影響,而今天所集結的四款車型,同樣有著優異的駕控感受,那麼在此企劃的最後章節,測試組也以安全環境下的定速繞錐方式,好好體驗看看它們在操控靈活性方面有什麼樣的差異。


體內存有濃厚歐系血統的Kuga,自2013年國產化以來,紮實穩定的底盤設定在這級國產SUV市場中始終保持優異的操控評價,在繞錐項目當中,Kuga也能夠以精準漸進的轉向方式輕鬆化解,雖然相較之下Kuga的方向盤動力輔助力道較強,轉動起來稍微輕手一些,不過仍可提供駕駛人足夠的信賴感,左右重心的轉移在通過錐筒時顯得相當自然流暢,而側傾的幅度以及車身回正也能夠控制在可接受範圍之內,不至於會有跟不上轉向動作的情況。


若是以前輪驅動、高重心/車重的休旅車款來看,Kuga的操駕極限的確不低,而TDCi所採用的智慧型四輪驅動系統,前後輪的扭力分配可以更具彈性,尤其是在這類激烈方向變換的駕控環境下,你可以感覺到Kuga的車尾更容易跟得上駕駛的動作,當然靈活性會受到些微的抑制,不過卻能夠以相對沈穩的姿態挑戰繞錐項目,不過有趣的是,Kuga的循跡系統介入時間以及方式相較於其它車款,會給人略顯不夠線性的感受,其實以Kuga的底盤設定來看,極限高是無庸置疑,或許為了安全起見才將TCS系統設定得較為敏感,但對車內乘客來說絕對是更有保障的,後面也提供了Kuga 2.0 TDCi的繞錐影像,有興趣的朋友歡迎參考。




純就車型等級與定位來看,Hyundai Santa Fe的表現肯定無法和體態輕盈、尺碼更小的中型SUV相提並論,加上前麥花臣後多連桿的懸吊結構,也都是屬於舒適型調校,因此雖然Santa Fe能夠換得更為優異的行路質感,但在這樣需要劇烈變換路線的環境下,它所能夠提供的駕控信賴感,遠不及其它三位選手,而且偏高的車重所形成的慣性會讓高速進彎時較難維持理想的路線,到第二或第三組錐筒時車速會降得蠻多,且循跡系統幾乎時時刻刻都在介入煞車幫車輛修正路線,以免出現驚險的失控鏡頭。


在這幾款車型當中,Santa Fe是唯一一款可設定方向盤的動力輔助的車型,將之調整到Sport模式下,方向盤的動力輔助會稍微減少,營造出較為重手的感受,讓駕駛人獲得較為精準的轉向,不過由於齒比設定的關係,方向盤左右轉動的幅度仍大,入彎時機的掌握需要好好拿捏,然而只要習慣一下Santa Fe的側傾以及慣性特質,要順暢地劃過錐筒並不是件難以辦到的事情。




進入魂動世代以來的Mazda車款,不論是傳統房車或掀背車型,都能夠以極為流暢的動態反應,滿足駕駛蠢蠢欲動的奔馳熱血,即使是重心較高懸吊行程也長的運動休旅,仍然可以展現出一流的駕控感受,CX-5的懸吊設定軟硬適中,激烈過彎時雖然一定會有側傾情況,然而車身回正的效率很明快,不會因為多餘的偕震影響進入下一個錐筒前的車身穩定性,其流暢的重心轉移個人覺得表現比Kuga再好一些,讓人覺得CX-5的穩定性更為理想,不過若是講求轉向靈活性的話,那就還是Kuga會略勝一籌。


由於轉向設定較為中庸,讓人覺得Kuga始終靈活一些,但是由於CX-5的DSC動態穩定系統介入時機點拿捏得較為和順,不會有那種突如其來的制動反應,因此駕駛人對於CX-5進出彎路線可以控制得更好,也因為這樣微妙的差異,使得CX-5整體車身反應有著更為運動化的呈現,且同樣都是四輪傳動的情況下,它還是能保有著相對流暢的過彎姿態,駕駛所傳達的指令亦能夠忠實反應,給予車主的融入度和信賴感都很高,讓人相當好掌控上手。




個人對於Subaru Forester的期待一直都很高,從前兩代車型開始,Forester所展現的操控表現讓人十分肯定,演化至第四代車型之後,在行路以及操控兩部分的協調感又更為優異,而且Subaru引以為傲的水平對臥系統,也能夠讓車身重心有效降低,這點反應在繞錐測試中,感受尤其明顯;相較於其它三款柴油車型的過彎反應,Subaru的確是可以感覺到重心以及側傾現象的抑制都更為出色,也因為左右搖擺的情況減輕,因此可以讓人更輕鬆地預期行進路線。


一直以來在四驅系統上加以進化的Subaru,對四輪循跡性的掌握自有一套看法,一樣的測試環境下,Forester連續繞錐所展現出來的流暢感受並不會輸給CX-5,甚至還受惠於輕盈的車重,給人更為靈巧犀利的印象,配上最大馬力輸出的性能優勢以及均衡適切的轉向輔助,Forester呈現出來的穩定姿態同樣讓駕駛人易於控制,硬要在繞錐項目中挑個遺憾的話,或許就是S運動化模式下Forester的油門反應略顯敏感,不若其它柴油對手可以相對線性的設定讓人易於控制車速,這部分是需要花點時間加以適應的。



【綜合測試總結】


從這次我們為大家準備的百萬級休旅綜合性測試,不難發現這個等級的休旅產品,無論動力、油耗經濟性、乘坐空間甚至是駕控表現,都有著各擅勝場的優異表現,就像同屬國產車型的Ford Kuga與Hyundai Santa Fe,雖然不是Head-On的直接對手,但一個以操控取勝,一個則是強調座艙的空間效率,就看每個人取決的標準設定在哪。

進口車型中除了CX-5與Forester外,當然還有一些具備市場指標性的選擇,沒有同一時間抓來主要是因為世代新舊考量或是車價超出預算而將之剔除,對於鍾情百萬休旅的家庭買家來說,這級市場確實有相當多樣的選擇,隨著國產休旅、大型房車的價格帶不斷上揚,或許也正是刺激百萬進口級距如此蓬勃發展的原因,但就像評論美醜屬於個人主觀好惡無法統一標準,這些車款一樣各自有著擅長的領域,本次企劃則是希望能夠透過相對客觀的量化數據,提供有意入主百萬SUV買家們一個參考依據,究竟要如何選擇,最終還是要看你真正的需求何在,最後如果大家有任何意見跟想法,也歡迎一起提出來討論。