向來在熱血車迷中心擁有崇高地位的德國跑車名門Porsche,純粹的競技血統搭配始終如一的運動化使命,在純種跑車領域中和另外兩家素負盛名的義大利品牌、堪稱是當代最能象徵汽車性能工藝發展的指標;擁有一部Porsche固然是每一位對速度、激情有所堅持的玩家不可遺漏的選項,但要如何發揮Porsche跑車骨子裡的深厚實力,或者說想要在安全的狀態下體驗Porsche所能帶來的暢快駕馭感受,首先要具備的就是駕駛人自身經驗累積和技巧磨練,因此為了讓保時捷車主們能夠熟悉自己愛車的性能與極限,原廠也推出許多不同面向的駕駛訓練課程,滿足車迷們對於Porsche賽道原生精神的期待。


然而對於我們這群終日與車為伍的試車編輯來說,能達成擁有一部熱情滿點Porsche跑車成就的同業可說少之又少,所幸透過Porsche所舉辦的駕訓體驗營,我們終於又能再一次好好感受德國金色盾牌的極致魅力與強悍劈彎能耐。


為了讓國內外媒體能夠更進一步瞭解Porsche跑車的駕控能耐,原廠特地邀請了亞太地區國家的媒體同業前往泰國Pattaya Bira賽道參加一場專為試車編輯所舉辦的Media Driving Academy駕訓課程,希望能夠透過經驗的累積,讓大夥在未來的試駕活動當中,能夠對於車輛的動態反應更容易掌握和上手。


從過去幾次的保時捷原廠舉辦的駕駛訓練當中,不管是國內車主熟悉的Porsche Roadshow或是Snow Driving雪地駕訓,都有針對一般車主提供名額以及課程項目,只不過在這次泰國Media Driving Academy活動中,則是僅邀請亞太各國媒體參加,算是過去較少擁有的體驗,此外,為了符合不同程度的駕駛人需求,原廠還設有一般(Individual)、專業(Professional)以及進階(Elite)三種課程,依照不同的教練內容來傳達Porsche各種面向的駕馭技巧。


和其它駕訓活動相同,Media Driving Academy所提供的車型為Porsche家族於各個級距的代表作品,包括當家911車系、Cayenne/Macan運動休旅兄弟、四門GT跑車Panamera以及採中置引擎設定的Cayman,其中甫於去年中引進國內的Cayman GTS高性能版本,不僅是車系中首度掛上GTS名號的車型,更以裡外完整的強化作業,積極搶攻這級入門跑車市場。


由於小編參加的課程,內容包含有基本的體能訓練,因此一行人起了個大早,集合之後就在飯店內的廣場準備開始一日車手的體驗,要知道不管是任何運動項目,對於本身的體能要求都相當嚴苛,大家可別以為賽車手坐在車內上場比拼好像不會很累,但如果有在關注像F1一級方程式這類賽車運動的車迷,就知道一場比賽下來對於專業車手的體能考驗有多麼嚴峻,長達一小時以上的專注力、對身體形成的負擔等,不會比傳統田徑賽事來得輕鬆,就講你我都有機會接觸的Go-Kart小型賽車就好,連續跑個兩場下來,半小時後體力不好的就只能先到旁邊躺平了,所以想要體驗一日車手,請先培養好你的體力吧。


和賽車專業教練Mr. Roman Engel一同完成簡單的熱身之後,馬上就透過棒式(Plank)動作來訓練我們的核心肌群,相信平常有在健身的網友應該對這個動作不會太陌生,小編平常痴肥歸痴肥,但好家在還可以完成教練要求的動作。


接著教練就發給我們一人一個健身球,一開始還不知道這個跟賽車有什麼關係,原來如果要自我鍛鍊的話,能夠利用健身球訓練一下特定部位的肌肉。


教練要我們坐在健身球上,模擬駕駛時的姿勢,然後握著啞鈴或者槓片等重物左右轉動,記得手臂要呈微彎的角度,就好像實際在開車一樣,而且大概不到一分鐘的時間,就覺得手臂的肌肉相當緊繃,但對專業車手來說,一場比賽短則半小時,臂力要是不夠好的話恐怕到最後連方向盤都握不住了,所以平時的鍛鍊就顯得更為重要。


最後則是利用健身球來訓練平衡感,用雙腳夾住健身球後利用身體的姿勢和力量讓自己穩定在球上,這個動作真的是蠻難的,而且在取得平衡的過程中,全身的肌肉其實都能夠運動得到,只不過要經常練習就是了。


完成了近一個小時的體能訓練之後,回到飯店房間簡單梳洗一下,發現還不到早上八點,平常這個時候小編還在糾結是否要跟周公繼續下棋,不過一大早流流汗還真的不錯,突然有種回到當兵時期早晚跑三千的精實感(菸...)。


來到這次駕訓訓練場地泰國Bira Circuit,迷你精巧的賽道設計讓人瞬間懷念起龍潭TIS賽場,不過這條興建於1985年的小型賽車場,周邊設施維護得算是不錯,而且路面鋪設或者緩衝區設計有一定的水準,不會因為規模較小而有絲毫不足。


距離曼谷市區約120公里的Bira Circuit,儘管賽道總長不過2.41公里,但是因為有著高低起伏的路勢落差以及刁鑽的彎道設計,以小型練習賽的標準來看有著一定的挑戰性,而在這次的駕訓課程中,原廠一共為我們安排了三個練習項目,包括濕地甩尾、高速煞停以及綜合賽道訓練。


除了先前看到的Roman教練之外,Porsche原廠還為參與駕訓的學員們安排了三位教練,由左至右分別為Leo Wong、Admi Shahrul與曾來過台灣支援品牌活動、國內媒體並不會太陌生的CK Lim。


雖然是針對海內外試車編輯所舉辦的駕訓課程,不過原廠教練一開始仍不厭其煩地跟大家解釋基本的物理概念,包括不同形式驅動力對於車輛動態的影響,特別是當你在進行激烈駕駛行為時,加減速時重心的改變、轉向的瞬間反應等動作,拿捏得越好自然可以讓車輛的極限得以發揮。


或許有不少駕駛人都對所謂的轉向不足(Understeer)還是很陌生,當前輪失去抓地力時,不論是前驅還是後驅車型,都會出現轉向不足的情況,這樣的反應肇因於進彎的速度過快或者太過劇烈的加速動作,使得轉向輪不受駕駛控制而依照慣性方向前進,一般來說發生在前驅車型上的機會會大一些,因為FF前驅設定會使得重心集中在前方,當速度拿捏不夠理想時,Understeer的現象就會較為明顯,面對轉向不足的處理方式相較之下顯得較為簡單,只要鬆開油門讓車速下降之後,待前輪恢復抓地力就能夠控制方向盤,但若是此時因為緊張更突然地施以煞車,有時候反而會造成反效果、讓轉向不足的情況更為劇烈。


至於轉向過度,則是後輪因為打滑失去循跡性,使得車頭轉向幅度比起原先預想的角度更大,由於轉向過度的車身擺動更為劇烈,因此在挽救上相對於轉向不足也來得較為困難,所以車迷才會對常見於後輪驅動車型的轉向過度特性是又愛又恨,適度的Oversteer可以讓車身的動態反應更為犀利、成為駕馭樂趣的保證,但也因為出現轉向過度時,任何一絲多餘的動作都會讓車身出現更難以掌控的反應,對於駕駛技巧的要求比起轉向不足的處理要嚴格許多,尤其是像當家車系911獨特的RR配置,重心的擺盪對於初次接觸的朋友來說可能會無法習慣,所以才希望能夠利用這類駕駛訓練課程,讓車主們熟悉自己愛車的動態調性。


教練在講解轉向不足處理方式時,特別強調轉向動作以及油門控制等,如果只是要挽救的話,得先反打方向盤修正、鬆開油門踏板,等到車頭回正之後再接著修正方向盤角度,不過對於現行Porsche車主來說,或許不需要這麼麻煩,因為只需透過PSM保時捷車身動態穩定系統的適時介入,就可以在車輛出現轉向過度或轉向不足跡象時,針對個別車輪施以煞車,讓車身行進路線能夠維持穩定,對於一般駕駛來說固然是個能提升日常安全性的設計,但若是想要強化自身駕駛技巧的車主,就得利用這樣的駕訓課程,好好訓練一下自己瞬間的反應能力了。


結束室內課程後,就要上場實際演練了,但由於人數不算少,因此我們需要用分組的方式各自帶開練習,識別證上的貼紙顏色就是你被分配的組別。


不管是在何種駕駛訓練課程,調整出正確的駕駛姿勢絕對是最需要的,當你的駕駛坐姿調整到定位之後,你才能夠在任何情況下保有操作方向盤與油門/煞車踏板的正確性,像是Admi教練所示範的,如果你的坐姿距離方向盤太遠,當你要閃避障礙物時,你的轉打動作就會受到限制無法一氣呵成,這也會連帶影響到駕駛本身的安全性。


第一關就立刻端上重口味的菜色,教練要求我們在911 Carrera GTS上,利用前方的濕滑路面進行動力滑胎的演練,雖說平常有機會的話我們也會在安全情況下試試橫移甩尾,不過在賽道上過往都被限制、嚴禁關閉循跡系統,所以能夠在柏油路面盡情甩尾還是第一次啊。


CK教練先上場示範一次,在濕滑路面上,只要將車速控制在30km/h左右,再用力補上油門,後輪就會因為強大的動力瞬間灌注、很自然地產生空轉打滑的情況,但若是有在循跡系統的情況下,頂多就是被限制住動力,但為了讓演練更為逼真,Carrera GTS上的PSM循跡系統都是恆定關閉的。


為了讓動力滑胎的過程更為順利,練習時會將循跡穩定系統關閉,並將其設定在Sport Plus進階運動化模式,讓引擎動力的傳遞更為直接迅速。


為了讓動力能夠適時地湧現,搭配的PDK變速箱需要將之固定在1檔,當駕駛人瞬間踩下油門之後,才能獲得足夠的動力讓後輪出現空轉打滑。


看教練示範好像很容易,但自己實際上場之後,發現當車尾出現擺動時,瞬間的方向盤修正以及油門控制還是需要好好練習,被循跡系統解開封印之後也讓擁有430匹強勁馬力的911 Carrera GTS更難控制,一個不小心就可能開進緩衝區除草了。


在每個人的練習時間,教練會很仔細地告訴你剛剛的動作有哪些需要再稍微改進的地方,才能夠讓轉向過度進化成華麗的駕馭技巧。


漸漸掌握訣竅之後,大夥也能夠慢慢習慣911車系那迷人狂傲的車尾擺動姿態,不過說真的,想要做出完整華麗的動力滑胎還是需要長時間慢慢的經驗累積才有機會。


由於泰國當地天氣較為炎熱,加上大家不斷地練習,沒多久原本賽道上的濕滑路面也開始變乾,讓甩尾難度變得更高,因此教練便呼叫灑水車出動救援。


恢復濕地路況之後,油門的施放也變得稍微容易一些,當循跡系統的限制解除之後,基本上只要油門瞬間踩到底,後輪就會立即出現不安定的情況而逐漸往彎外滑去,此時駕駛人就要在瞬間修正方向盤角度,但是角度如何修正、油門的施放怎樣拿捏,就需要一定的時間才能夠妥善拿捏了。


結束甩尾體驗之後,緊接而來的課程便是原廠安排的高速煞車練習,不論是正式比賽或者一般日常行駛,煞車的重要性絕對不容小覷,它決定了你的進彎速度以及路線維持,煞車時機點對了,重心轉移控制得好,那麼就能夠使車輛動態更為穩定。


在練習正式開始之前,教練先帶著我們熟悉一下場地,由於先前提到Bira Circuit是一個擁有起伏地形的賽道,當你遇到下坡急彎時,煞車時機點就和平面路段有所不同,因為下坡時的急煞會使得車輛重心更為前移,加上車重慣性的影響,不論是轉向不足或是轉向過度,都會影響車手出彎後的路線選擇。


在這個項目當中,教練安排了中置設定Cayman GTS、RR配置的911 Turbo以及四門轎跑Panamera S作為訓練車型,讓我們可以分別體驗三部不同調性車款的動態表現差異。Panamera S長達五米的車長即便將之丟入賽道當中,也不會讓人感覺到手腳不夠俐落的印象,這正是擁有純正跑車血統的Porsche厲害之處,只不過相較於911 Turbo或是Cayman GTS,Panamera在極限狀態仍稍微不夠流暢,所受到的慣性影響較其它車種要明顯許多,但是也因為長軸距的緣故,它能夠換得更高的彎中穩定度,信賴感不會輸給同時登場兩款車型。而身為保時捷品牌代表的911車系,獨特的後置引擎後輪驅動設定,讓它在高速煞車的情況下要更為審慎拿捏,畢竟當重心全數前移,後輪接地面積變小時,就可能會出現轉向過度的情況,而高速下的轉向過度化解除非是專業車手,一般駕駛應該很少有人能夠辦到,不過在循跡系統的守護之下,即使駕駛人因為錯過煞車時機點而重踩煞車使得車尾出現些微擺動的情況下,911 Turbo仍然可以展現出足夠的操控穩定度。


相較之下,採中置引擎、短捷軸距設定的Cayman在極限狀態下就顯得更加游刃有餘,均衡的車身配重,使得Cayman GTS在急減速時依舊能夠保有線性自然的車身重心轉移過程,讓轉向動作不至於受重心前移的過份影響,劃過彎頂點之後的油門回補與再加速動作都顯得一氣呵成,讓人更易於掌握和發揮的循跡調性,使得Cayman GTS在這個急煞項目中展現出極高的性能優勢。


結束完濕地甩尾以及高速煞車練習,稍事休息過後馬上就來到駕訓課程中的重點項目,學員們可以在Bira Circuit賽道上進行全場練習,而Porsche提供的車輛則包括有Panamera S、Cayenne S E-Hybrid、Cayman GTS以及911 Carrera GTS。


3.0升V6引擎結合擁有70千瓦最大功率輸出電磁模組,Cayenne S E-Hybrid在車系當中的定位並不遜於Cayenne GTS,綜效可達416匹馬力的強大動力輸出與0-100km/h僅需5.9秒的優秀能力,在賽道上一樣可以展現出極佳的熱情,當然在高車身以及慣性的影響下,Cayenne S E-Hybrid在對抗側向G力時無法避免地會出現較大的側傾,然而就以Cayenne實際的賽道表現來說,只要拿捏好進彎的速度、習慣彎中較大的側傾幅度,Cayenne在四輪驅動系統所建構的強悍循跡能力下,仍可以讓駕駛人保有極高的信賴度。


至於去年才在國內發表的Cayman GTS,在與Cayman相同排氣量的基礎結構下,可壓榨出更高的340匹馬力,並藉由外觀上的性能妝點並降低車高(10mm),營造出更為強悍的武裝感受,而且GTS版本還將PASM保時捷主動式懸吊列為標準配備,依照不同路面快速地調整阻尼,能帶來更優異的循跡表現,而實際在賽道上體驗,將主動式懸吊設定在Sport運動模式之後,在對抗重心轉移時得以更為自然,高速入彎車身的側傾抑制以及回正的效率都能更加流暢,自然可以大幅提升駕駛人的信心,而且中置水平對臥六缸引擎,不論是前後軸配重或者車身重心的控制,都較RR配置的911車系更為均衡,在激烈操駕時能夠讓人較無壓力地探究Cayman的極限。


同樣掛上GTS名號的911 Carrera GTS,在今年3月引進台灣之後,一舉將911車系的成員擴張至20款,絕對是品牌當中陣容最豐富的車型選擇,透過Carrera GTS系列的加入,能夠讓Carrera S與GT3的產品間距進一步縮小;Carrera GTS在既有的3.8升水平對臥6缸NA引擎基礎上,經重新調校後將最大馬力推升至430匹,0-100km/h起步加速更於PDK雙離合器變速箱的幫助下縮短到4.0秒(911 Carrera S加速成績為4.3秒),再搭配上可降低10mm車身高度的PASM主動懸吊系統,對於Carrera GTS的動態表現也有明顯的幫助。


雖然相較於Carrera S來說,GTS版本的44.86公斤米最大扭力數值不變,且爆發時機還稍微延後到5750轉,但是由於PDK雙離合器系統的傳輸效率極佳,使得動力的湧現並不會因為延後的曲線而有疲弱之感(起步加速成績同樣有著0.3秒的進步空間),然而多出來的30匹馬力,實際應用在中後段的再加速表現上也更為凌厲,在直線段不是很長的Bira賽道上,儘管可以全油門的時間不長,但已經能夠感受到Carrera GTS兇狠猛爆的性能實力,加速激情相較於其它車系自然是截然不同。


相較於991或新世代981車系,擁有巨大尺碼的Panamera或許先天上並不適合這樣的場地考驗,然而Panamera並不是一般的四門房車,體內的保時捷跑車基因讓它能夠在劇烈的重心轉移狀態下,依舊維持穩健的循跡路線,但需要特別注意的是,Panamera S突破1.8噸的車重讓駕駛人在選擇進彎路線或煞車時機點時得更為謹慎,它不像緊湊設定的Cayman可以把它用力丟進彎裡,若是速度降得不夠,很容易會因為慣性而出現轉向不足的情況,但只要習慣Panamera的尺碼和轉向特性之後,一樣可以在賽道擁有極為出色豐富的駕馭熱情。


在國內舉辦過Porsche Roadshow活動中,我們也曾見識過Cayenne車系於賽道上盡情奔馳的畫面,再次感受Cayenne的操控極限,以這級LSUV產品而言不論底盤的協調性和均衡感都有高水準的演出,轉向當然不若其它純跑兄弟那般精準直接,但總體來說仍舊是同級產品中有著濃烈運動風格的休旅選擇。


若是論及賽道上最富樂趣的車型,個人應該會投給Cayman GTS一票,絕佳配重與流暢車身姿態變化,造就了Cayman GTS在彎中極為穩定的調性,它可以用很誇張的速度硬是劃過彎頂點,再配合僅1375公斤的輕量化車重和340匹馬力,挑戰Bira Circuit可以說是輕鬆寫意,而且不會像911 Turbo一樣在出彎時需要刻意收斂油門,絕對堪稱是同場最佳殺彎機器。


源自賽道精神的Porsche,不管是腎上腺素狂飆時的激情,或是輕鬆遨遊於都會中的寫意,都是每一部Porsche與生俱來的性格,得以完美滿足車主們日常所需這樣的多元感受,讓金色盾牌能夠持續閃耀,透過這次的駕訓課程,我們再一次確認了這家德系跑車引以為傲的駕馭熱情,不會因人、因時、因地而有絲毫的動搖。


雖然因為時間安排的關係小編沒辦法自己紀錄太多,但為了讓大家更貼近這次Porsche Media Academy駕訓課程,小編放上由原廠提供的活動記錄影片,希望大家會喜歡。