Porsche對於自家產品的性能實力十分自豪,即使目前旗下賣得最好的車款是SUV設定的Cayenne與Macan,但也不得不佩服Porsche高明的車輛運動化調校功力,也使得這兩款車型在駕馭及動力表現上擁有良好的口碑。

介紹這回的主角Macan之前,筆者回想起2007年在西班牙參加初代Cayenne小改款試駕活動時的一小段軼事;在產品發表會上,德國原廠的產品經理開放現場媒體記者提問,正好有國外媒體問到:「未來Cayenne會推出柴油車型嗎?」此時產品經理用充滿自信並帶點驕傲的語氣回答:「Porsche就是性能車!我們不搞柴油引擎那一套!」沒想到,事隔兩年,原廠卻推出Porsche史上第一部柴油車型Cayenne Diesel。

無論是產品經理刻意隱瞞機密,或是當時聽到記者提問之後而湧現的idea,Cayenne Diesel已是Porsche全車系中銷售表現最好的車型,同時也是Porsche整體銷售表現大幅躍進的關鍵之一,而這回試駕的Macan 2.0,其實產品定位就像是當年的Cayenne Diesel,正因為本車是Porsche首部搭載四缸渦輪引擎的SUV產品,其目的就是為了開拓更廣泛的銷售目標,而有了先前Cayenne Diesel的前例,相信Macan 2.0的表現也不會讓人失望,但還是不禁讓人好奇,這部四缸保時捷的實際駕馭感受還保有多少分跑車基因?自然成為本回的探討重點項目。


2014年北京車展首度發表的Macan 2.0,並不是在每一個國家都能見到它的蹤影,目前僅在台灣、中國大陸、日本、韓國與英國等市場才有販售,而原廠對於本車的命名方式也非直接掛上排氣量的「Macan 2.0」,而是僅以「Macan」之名代表本車的身分,因此我們在文後皆直接以Macan稱呼。

從外型上比較不容易直接看出本車與其他版本的差異,尤其這輛試駕車的選配項目眾多,光是外觀的加選部分,就包括21吋鋁圈、Sport Design外觀造型套件、全景天窗及金屬寶石藍烤漆等,除非從車尾的車型字體與排氣管造型來判別(Macan S等級以上為四支排氣尾管),否則還會以為本車是一部等級更高的Macan S或Turbo。


不過,打開引擎蓋就能馬上辦別本車的身分,尤其飾蓋上清楚寫著「2.0」的字樣,說明了這是一部搭載2.0升四缸渦輪引擎的Macan。而這具引擎正是VW集團所開發的EA888機體,所對應的車種可謂廣泛,除了大多車迷熟知的VW Golf GTI、Audi Q5之外,還包括性能味更強烈的Audi S3、TT等車也是採用相同的引擎本體,因此這款動力單元其實已具備上看300hp的性能實力;尤有甚者,曾在去年北京車展發表的Golf R400,也是使用這具引擎榨出400hp的強勁動力,可見EA888的性能潛力無窮!

為了與較高階的Macan S等車型做出區隔,加上還要兼顧油耗與環保排放的適宜表現,Macan並不刻意將動力調校壓榨至緊繃,而設定在237hp/5000~6800rpm的最大馬力與35.7kgm/1500~4500rpm的最大扭力,對應本車1770kg的空車重,7.47kg/hp的重量馬力比並不算突出,但Porsche終究是跑車品牌,相信對於性能表現的詮釋不至於讓人失望,咱們發動引擎、上車實際體驗吧!


Macan搭載七速PDK變速箱,採用雙離合器序列式的設計,同時也能透過方向盤換檔撥片進行操作。而廣泛用於Porsche各車系的PDK變速箱,無論換檔速度與動力傳輸效率皆屬一流,而在檔位銜接時的撞擊回饋感,也富有濃烈的性能味,在行駛途中若有注意眼前轉速錶的運作狀況,就能發現降檔時車輛還會自動補油,保持在最佳動力輸出狀態,全油門加速時,轉速錶指針隨著升檔而迅速擺動,帶來十分激昂的加速反應。


許多車迷會將血緣相近的Macan與Q5放在一起比較,尤其本車所搭載的2.0升渦輪增壓四缸引擎,正好與Q5 40 TFSI所採用的動力單元相同,兩者的動力輸出相近(Macan為237hp/35.7kgm,Q5為224hp/35.7kgm),不過Macan搭載了PDK變速箱,Q5 40 TFSI則是採用八速手自排,成為兩車動力系統的最大差異之處。

根據筆者先前試駕Q5 40 TFSI的經驗,可以感受到低轉速狀態下就具有輕快的起步表現,也不需要刻意加深油門,再加速反應也可說是游刃有餘,不過與本回試駕的Macan相較,Q5的動力輸出特性就顯得比較平和柔順,在PDK變速箱的搭配下,Macan的加速反應敏捷,若以全油門方式奮力衝刺,在檔位變換的過程中,還會感覺到類似屁股被人用力踹一腳的勁道,論熱血程度與爽快感,Macan確實能帶來較高的樂趣,0~100km/h加速也僅需6.9秒就能完成,若選配跑車計時套件,則可進一步提升0~100km/h加速成績至6.8秒。另一方面,雖說本車搭載四缸引擎,但排氣聲浪的調校頗為出色,與搭載六缸引擎的Macan S或Macan Turbo比較起來,少了些厚實粗獷的低吼,而是以較高亢的音頻聲浪呈現,但帶來的感官享受仍十分悅耳。


Macan的內裝配置方式充滿務實的德式風格,中控台與中央鞍座採用左右對稱設計,視覺上較沒有特別搶眼的元素,整體看起來就像是Cayenne內裝的精簡版本;雖然如此,Macan的車艙乘坐與操作介面相當就手,調整至適當的乘坐位置後,無論駕駛視野或操作車內各項功能的順手度皆屬一流。


儀錶採用三環式設計,其中轉速錶安裝於中央最易於辨識的位置,而右方儀錶則是一組液晶顯示螢幕,提供油量、行車電腦資訊與音響控制等功能。


位於中控台上方的跑車計時套件(Sport Chrono Package),是相當值得加價選購的配備之一,此套件包括一組數位及類比雙顯式碼錶,且加選之後車輛才會具有「Sport Plus」功能,儀錶板液晶螢幕中也會提供車輛縱向與橫向的G力顯示,當然也可以當做時鐘用途。


本車方向盤選配結合了碳纖維材質的三輻式設計,握感十分優異,而方向盤上方除了音響與車輛功能選單控制按鍵外,方向盤換檔撥片與定速巡航撥桿,皆是Macan的標準配備。


Sport功能與車身動態穩定系統皆是本車標準配備,而Sport Plus為選配跑車計時套件後才會追加的功能。此外,這部試駕車還選配PASM主動式懸吊系統,可根據駕駛需求或路面狀況,自動調整阻尼軟硬。


左右獨立恆溫空調為Macan的標配項目,雖然看起來按鍵繁多,但操作方式與其它Porsche車型無異,很快就能熟悉其邏輯。


雖說Macan設定為一部重視On-Road操控性能的運動型SUV,但原廠仍賦予本車堅實的Off-Road機能。按下排檔座旁的Off-Road按鍵,車輛的輸出特性會隨之改變,除了油門反應變得較平順之外,變速箱也會盡量維持最大驅動力而延遲換檔,而列為本車標配的PTM循跡管理系統也會自動分配前後軸扭力輸出,提供車輛最佳的循跡表現。


方向盤換檔撥片以金屬材質打造,操作手感十分優異,而位於方向盤左側的按鍵組合,分別能控制電話接聽、音響音量控制與自訂快捷按鈕,操作方式也十分簡便。


車室燈光控制按鈕大多集中在車頂前緣的地方,照片中還能看到,由於本車選配全景式電動天窗,因此也能在此處控制天窗的啟閉功能。此外,U字型的車內燈設計具有均勻光源的效果,也能帶來舒適浪漫的照明氛圍。


音響系統採用與Macan S/S Diesel相同的CDR Plus規格,包括一組七吋觸控螢幕、11支總輸出功率達235瓦的音響揚聲器、CD/DVD播放機(DVD部分僅能播放音源)與USB/AUX介面,另外還可選配藍牙連接介面與六片式CD換片機等設備。


12V電源插座、USB與AUX插孔皆設置於中央扶手之內,內部空間稱不上寬敞,但放置手機、皮夾等隨身物品還算充足。


儀錶板右側的4.8吋彩色螢幕可顯示行車電腦的各項資訊,除了油耗、里程資訊外,也能提供前後輪即時驅動狀態。


本車選配了舒適型座椅,雖然並不像另一組可供選配的跑車型座椅強調側翼包覆性,但實際乘坐仍可感受到良好的支撐效果,頭枕具備四向可調功能,很容易調整至令人舒適的乘坐姿勢。


這張選配的舒適型座椅具備十四向電動調整功能,其中還包括了椅面延伸與可調式腰靠。


後座空間還算夠用,從照片中可以看出,身高165cm的女性實際乘坐,無論頭部與膝部皆擁有充裕的空間,可惜椅背設計較為挺直,若能加入椅背調整功能會更好。


本車選配了三區恆溫空調系統,其中後座溫度調節是以顏色做為區隔。


選配的全景式天窗帶來明亮的車室採光,天窗前半段可向後伸縮開啟之外,也附有車頂隔板避免酷熱的陽光直射車內。


行李廂空間十分平整,在標準狀態下擁有500公升的容積表現,透過後座的4/2/4分離前傾功能,將座椅打平後則可將行李廂容積擴大至1500公升,而在行李廂隔板下方還設有置物網,收納小物品十分方便。


由於以補胎劑取代了傳統備胎設計,因此行李廂底板掀起後,仍有一處隱藏式置物空間,進一步延伸空間機能。


為了締造更均衡的車身前後重量配置,Macan採用電瓶後移設計,行李廂底部掀起後即可看到電瓶的位置。


仔細看就能發現許多小地方的巧思,為了減少駕駛前方視野的死角,因此在車窗前緣加入了三角窗設計,並將後視鏡設置在車門上緣,鏤空的後視鏡底座則同時兼具降低風阻與減少高速風切聲的功用,而相同的設計也能在Cayenne身上見到。


本車選配21吋Sport Classic霧銀色烤漆鋁圈,搭配前265/40R21、後295/35R21尺寸輪胎,視覺效果顯得飽滿十足!


從過去試駕Cayenne的經驗中,其實就能發現Porsche對於旗下車款的底盤調校功力皆有出色的水準,即使是車身重心較高的SUV,操控表現仍屬同級車中的佼佼者;至於體型比Cayenne精實、車身重心也較低的Macan,理應具有更好的操控表現,然而獲取暢快的駕馭感受之前,良好的底盤設定與充足動力輸出缺一不可,身為目前Porsche車系中排氣量最小的家族成員,Macan能否有稱職演出?確實是許多車迷關注的焦點。

文前也提到,Macan雖然動力帳面數據不屬猛暴,但在傳輸效率優異的PDK變速箱加持下,性能表現仍夠水準,因此在面對上坡彎道的挑戰,即使未將駕駛模式切入Sport Plus功能,只要適時補上油門,並不會顯得力有未逮,甚至通過幾處角度較大的髮夾彎時,降低速度入彎、並在出彎時馬上加速前進,一氣呵成的過程,確實具備十足的駕馭樂趣。


本車選配PASM主動式懸吊系統、動力轉向升級系統與21吋鋁圈,底盤的整體戰力因而提升不少,或許有消費者會擔心,選配低扁平比輪胎後是否會降低緩衝路面震動的能力?事實上,這套電子式懸吊系統會根據路面狀況,主動並持續調整避震器的阻尼力道,並內建「Comfort」、「Sport」與「Sport Plus」三種模式可供選擇;試車過程中,我們先以Comfort模式穿梭於市區,行經不平路面或壓過人孔蓋時,確實能發揮不錯的吸震能力,且電子阻尼的作動速度迅速,能保持良好的懸吊支撐性,因此也不會像傳統印象中的SUV那樣產生明顯晃動,整體的行路品質與乘坐舒適感讓人感到滿意。

進入多彎的山區之後,也讓人忍不住想挑戰本車的操控極限,因此直接切換至最「緊繃」的Sport Plus模式,進一步試探Macan的身手。而在電子懸吊系統強化阻尼係數後,確實能直接感受到底盤回饋更為硬派,過彎側傾的幅度也能有效減少;不過,原本低扁平比輪胎的路面緩衝能力就有限,再加上懸吊系統的支撐效果更強,反而在路況較差的山路上,就容易受到路面彈跳而影響駕馭信心,但這實在是非戰之罪,如果今天將場景換到賽車場或是路況良好的山路,相信Macan就能藉由Sport Plus設定發揮更出色的駕馭表現,況且我們接著將PASM系統切換成Sport模式,在山路上奔馳能感受到絕佳的四輪貼地性,即使入彎速度稍快,也有充裕的空間即時修正方向盤,其車頭指向精準度令人激賞,駕馭感受就像是一部運動型掀背車。


許多消費者會以「C/P值」來評斷車輛的價值,雖然近幾年受到總代理定價策略調整的因素,而讓人產生「保時捷=高C/P值」的感覺;其實,我們認為Porsche的價值除了車輛本身之外,包括品牌精神與駕馭時所帶來的樂趣,皆是此品牌之所以令人嚮往的主要因素之一。

這次試駕的Macan雖屬入門車型,其實本身就具備充足的跑車精神,即使搭載的2.0升四缸渦輪引擎較難對性能迷產生共鳴,但無論加速表現與排氣聲浪的演繹方式,已達到運動型跑車應具備的水準,透過諸多配件的選用,這回的試駕車整體戰力提升不少,操控表現方面難有令人挑剔的地方。

寫到最後,筆者想起十幾年前還是大學生的時候,騎著摩托車經過Porsche展示間,站在落地窗外看著裏頭的911,心想這輩子可能買不起這麼貴的車而望車興嘆,如今Macan的現身,使得入主Porsche不再遙不可及;而在整體銷售量大幅成長的同時,Porsche的跑車精神並未因此而減損,實屬難能可貴。

Porsche Macan規格諸元表

引擎型式:直列4缸DOHC 16V渦輪增壓
排氣量:1984c.c.
最大馬力:237hp/5000~6800rpm
最大扭力:35.7kgm/1500~4500rpm
驅動方式:四輪驅動
變速箱型式:七速PDK自手排
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:雙A臂
後懸吊結構:多連桿
輪胎規格:前235/60R18、後255/50R18(試駕車選配21吋鋁圈,配胎為前265/40R21、後295/35R21)
車身尺寸:4681mm x 1923mm x 1624mm
軸距:2807mm
車重:1770kg
油箱容量:65公升
加速0~100km/h:6.9秒(原廠數據)
極速:223km/h(原廠數據)