在這渦輪增壓引擎當道的年代,458 Speciale的出現可說是法拉利的V8引擎跑車顛峰之作,但即便是以自然進氣引擎為傲的法拉利,在大環境的轉化之下也不得不將新款的V8引擎跑車換上了渦輪增壓系統。但可別以為專精自然進氣引擎的法拉利在渦輪增壓系統上沒有擅長之處,經典的GTO與F40就是使用了渦輪引擎系統而名留青史的傳奇名駒。27年之後,擁有最大馬力670匹,百公里加速僅需3秒的488 GTB翩然問世,大幅強化之後的性能令人嚮往不已,而車迷們更加關心的無非是V8自然進氣引擎的靈魂能否留存,畢竟這可不是像California T一樣的GT跑車定位車款,超級跑車所需具備的激情、性能與操控等元素皆是缺一不可,因此488 GTB所不只繼承了458 Italia的意志,更是重啟法拉利渦輪世代的戰略要角。

自從308GTB於1975年問世之後,中置V8引擎、後輪驅動設定與炫目的外型則成為了法拉利V8公路跑車的重要元素,而後隨著時代與科技的演進,328GTB、348GTB、360 Modena、F430乃至458車系等均是一脈相承而來。然而無論外型風格與底盤系統的變化外,堅持採用V8自然進氣引擎為主要動力系統架構則是此一級距車型固有的特色,而此也是車迷們向來津津樂道之處。

但如今在488GTB上已然使用渦輪增壓系統取而代之,尤其對於車迷們來說一時之間著實難以接受。如此一來逝去的不只是大排氣量自然進氣引擎,更可能是讓人魂牽夢縈的的美好年代,但法拉利又豈會對此現象而無所對應,因此他們宣稱488 GTB將會是有史以來最接近賽車性能的公路量產V8跑車,當然就數據面來看是如此沒錯,但事實是否如此貼近?為此我們來到了法拉利的原鄉Maranello來尋找答案。

這次試駕的行程分成上下午兩個階段,上午部分安排一般道路試駕,下午的部分則是可在法拉利自家的Fiorano賽道來領略488GTB的極限操駕能耐,不過一早看到這麼多輛488GTB聚集在賽道內的Michael Schumacher廣場上還是有些讓人分不清這到底是夢境還是現實啊...


當初新世代的458 Italia發表之後,驟然改變的設計風格雖說一時之間讓人不太容易適應,但隨著時間的推移,其膿纖合度的身形與剽悍樣貌確實成為了近代法拉利最為耐看的車型之一。但是當後繼車種488GTB的設計草圖一公布後,以F1賽車為靈感來源的車頭輪廓與車側顯眼的雙層進氣口設計無疑成為了新車上最為人所注目的焦點。488GTB的命名方式則是將3902c.c.的排氣量除以8再取整數而取得的單缸排氣量數據,而GranTurismo Berlinetta則是義大利文雙門GT跑車之意,此外由於現在法拉利與Pininfarina的合作關係已經不再那麼緊密,因此新款的488GTB乃是由法拉利設計中心獨立打造而成。


既然488 GTB具備著凶悍十足的外型,其性能實力同樣不容小覷,透過全新開發的3.9升V8雙渦輪增壓引擎不只是有著高達670匹馬力的囂張性能,就原廠公布的各項數據來看,甚至就連渦輪增壓引擎的反應時間都與自然進氣引擎相去無幾而有著0.8秒的高水準演出(三檔2000轉以下全油門反應時間,458 Italia為0.7秒),在車輛底盤的反應時間方面亦跟458 Speciale相同僅有0.06秒的成績,嚴格來說整體表現可是不比賽車化版本的458 Speciale遜色,甚至在馬力方面還多上一截...




既然原廠將488GTB定位為目前最接近賽道性能的V8公路跑車,那麼光從引擎數據來看其實不夠精準,從Fiorano賽道成績來分析或許更能令人信服。據原廠所公布的成績中,488GTB在Fiorano賽道上居然擁有1'23.00的優異表現,如此一來不但大幅領先458 Italia的1'25.00成績,更是技壓賽車化版本458 Speciale的1'23.50成績而與F12 Berlinetta平起平坐,如此出色的賽道實力若拿來跑紐柏林北賽道應該很有看頭,但日前紐柏林北賽道因為發生了死亡意外而設立了多處限速路段,因此將來綠色地獄的單圈時間則無法再與之前的記錄進行比較。

而一向相當注重空氣動力學表現的法拉利在488GTB身上也下足了功夫,車頭中央的進氣孔可分別將氣流導至車底與引擎蓋來加快氣流通過速度並提升車輛於高速行駛狀態下的穩定性。


位於車頭兩側的大型進氣口則主要將氣流導至車底並透過導流板的設計進一步地控制氣流路徑,如此一來在強化車底氣流控制之後則能在高速狀態下大幅提昇車體所能產生的下壓力表現,並能讓車輛有著更佳的貼地性能。



488 GTB的強化不光是車體設計與空氣動力學的應用,從車輛的每個環節都進行了提升,例如輪胎部分採用了專用配方的米其林PSS跑胎,輪胎尺寸則為前輪245/35 ZR20,後輪305/30 ZR20,新型的20吋鍛造輪圈更可減輕8公斤的簧下重量從而提升操控表現。懸吊系統仍為前雙A臂後多連桿的架構,並可透過SCM-E主動式電磁懸吊系統來即時改變底盤特性。



在488GTB上也採用了新款的碳纖維陶瓷煞車系統與衍生自LaFerrari的煞車卡鉗,透過新材質與冷卻效果的提升,再搭配Ferrari Pre-Fill高性能ABS防鎖定煞車系統後,488 GTB得以將煞車距離再度縮減9%,有著更為出色的制動能耐。



新款的488GTB在身形尺碼方面為4568x1952x1213mm,軸距2650mm,車重方面則為1370公斤。跟458 Italia(4527x1937x1213mm,1380kg)相比,新款車型的軸距與高度不變,但體型則是略長且寬了一些。而較輕的車重與更大的馬力則是使488 GTB有著更為優異的2.04 kg/CV馬力重量比,另外雖然新引擎的重量有所減少,但為了確保後軸能夠擁有足夠的抓地效果,車身的重量比例仍然落在前41.5%後58.5%的區間內。而在前後軸輪距方面也略微加寬為1679與1632mm,可藉此來強化車輛的穩定性。


位於車側的雙層式進氣孔除了具有強烈的視覺衝擊效果外,錐狀的設計也有助於提供氣流通過速度,下方進氣孔主要用以導入氣流至Intercooler進行冷卻並強化引擎的換氣效率。


而上方氣孔則是可將空氣供給至引擎吸氣孔道並連通至尾燈內側的孔道來調節氣流排出路徑,因此更是有著不可或缺的機能性。


始自於1960年代的透明引擎蓋設計至今已經成為了法拉利V8中置引擎車種的標準設計元素,不過相較於458 Italia的F136FB引擎而言,488GTB身上的這具F154CB引擎在視覺上的衝擊感確實是少了一些。


在488 GTB身上我們依然可以見到傳承已久的經典圓形尾燈元素,新款的尾燈上因為採用了燻黑燈殼的設計,因此則是多了幾分肅殺氣息。



既然身為法拉利旗下最新銳的V8中置引擎跑車,從F1賽事經驗研發而成的F1-Trac牽引力控制系統、E-Diff3扭力分配系統、FrS SCM-E電磁懸吊控制系統以及新一代的SSC2(Side Slip Control System)側滑角度控制系統等先進科技都加到了488GTB身上,亦可說是法拉利的科技大成之作。


為了強化車輛的整體下壓力表現,488GTB在車尾的設計部分更是不容馬虎,位於車尾中央的氣孔可與一體式尾翼共同作用來調整氣流通過路徑。而配置於車尾下方的整流器另外配備了一個主動式擾流翼片,當車速超過200km/h之後這個翼片可在17度的範圍內自動調整以達到降低阻力與強化下壓力的多重機能。因此488GTB不但有著更為優異的氣流導引設計,也能在不增加阻力的情況下有效地強化了車輛整體的下壓力表現,在時速250km/h下有著325公斤的下壓力,還比458 Italia多了50%,並進而讓488 GTB的空力效應值達到了1.67(458 Speciale為1.5),也創下了法拉利公路跑車的全新標竿。



配置於488 GTB身上的這具F154CB V8 90夾角雙渦輪引擎排氣量為3902c.c.,缸徑與衝程為86.5x 83mm,壓縮比為9.4:1,同時也具備了乾式油底殼設計確保讓引擎在極限車輛動態下亦能保有足夠的潤滑效果而不損失動力。即便新款引擎的排氣量變小,但透過雙渦輪增壓系統加持之後,這具引擎則能夠輸出傲人的670匹馬力(8000轉)與760Nm扭力,不過因為扭力輸出強悍,為了讓車輛整體的操控均衡性獲得確保,因此Variable Boost Management可變增壓管理系統當變速箱位於七檔且轉速超過3000轉之後才會釋放出所有的扭力。



即便新款引擎的馬力高達670匹,但在領略過了458 Speciale身上那具賽車化調校且動力可達605匹的F136FL V8自然進氣引擎之後,個人認為那9000轉時所炸裂而出的激情與天籟實難被取而代之。所幸法拉利也深知這點,因此在這款新開發的F154CB引擎上首要之務則是必須營造出媲美自然進氣引擎的響應能力與運轉聲浪。

因此200bar高壓燃油直噴系統、離子感測系統、主動式多重點火系統、高效率進氣孔等則是率先應用於上的引擎科技,而在雙渦輪系統部分則是使用了雙渦流、鈦鋁合金渦輪材質與滾珠軸承等設計來優化氣流導引效率與降低渦輪轉子慣性。經過了重重的革新之後,最後488 GTB即便是採用了渦輪增壓引擎,但卻達成了與自然進氣引擎相近的0.8秒引擎響應時間(三檔2000轉以下全油門的動力反應時間,458 Italia為0.7秒),如此出色的引擎性能著實令人不得不甘拜下風。


但在性能與反應時間之外,自然進氣引擎所能帶來的高轉聲浪過去也是渦輪增壓引擎所難以企及的部分,為此法拉利則是透過平面式曲軸設計、八缸240mm等長排氣歧管以及排氣筏門等設計來顧全引擎運轉時所需蘊含在內的激情。


透過新款雙渦輪增壓引擎所帶來的670匹強悍動力與七速F1雙離合器自手排變速箱相互搭配之下,488GTB的百公里加速成績僅為3秒,0-200 km/h也只需8.3秒,0-400m衝刺為10.45秒,0–1000m則為18.7秒,極速方面更是上看330km/h,極為出色的性能展現也使488GTB成為了同級距車型中所不容忽視的重要指標。此外在身擁高性能之外,488GTB亦具備了11.4 L/100km的平均油耗表現,二氧化碳排放量則為260 g/km,在節能環保方面也有著不錯的表現。


或許是因為沿用了噴射機進氣口的設計元素,488GTB與458 Italia的內裝乍看之下有著類似的鋪陳方式,但細看之後則會發現大部分的組件均經過了修改(原廠指出全車有85%的組件均為重新設計)。美觀與否自然是見仁見智,但如此等級的車種在質感用料方面也不會有所失色,尤其實際試駕之後最令人有感的無非就是各處控制介面的人體工學與操作邏輯均獲得了明顯的改進。例如原本位於方向盤左後方的後視鏡與照明系統控制介面已經藉由位置的調整而有效提升了操作上的便利性,整體而言除了整合於方向盤上的方向燈控制邏輯尚需要一點時間來適應外,其餘一切操作介面都已是相當容易上手使用。


值得一題的是,488 GTB為法拉利歷史上第一款擁有Keyless免鑰匙系統的車款,只是如此一來啟閉引擎雖然便利,但少了轉動電門的動作則似乎少了儀式一般令人有些悵然...


儀表板的設計部分依然維持著法拉利中置轉速表的傳統,左側為VDA車輛動態輔助系統的顯示螢幕,右側螢幕則是整合了衛星導航的車載系統顯示介面,數位式時速顯示則是能夠依照自身需求顯示於左方或右方螢幕。


大面積的F1方向盤換檔撥片由碳纖維材質製成,有著溫潤的觸感與直接明確的按壓手感,雨刷部分則是透過方向盤上的多向按鍵來進行控制。在488GTB的七速F1雙離合器自手排變速箱部份除了齒比重新調整過,升檔速度加快了30%,降檔速度也縮減了40%,而且過去在458 Italia上如果壓住左方的降檔撥片只能連降三檔,在488 GTB上則是可以連降五檔,更能對應賽道需求。


引擎啟動按鍵、懸吊控制與遠光燈按鍵均位於方向盤左下方易於就手的區域,在電磁懸吊的控制方面基本上是跟著Manettino旋鈕所使用的模式而連動的,而若是遭遇崎嶇路面時則能夠利用懸吊控制按鍵暫時將懸吊系統切換為舒適化狀態來強化衝擊吸收能力。


位於右下方的Manettino旋鈕總共有WET、Sport、Race、CT Off與CST Off等五種預設駕駛模式可供選擇,無論是切換至何種模式,引擎監理、油門靈敏度、F1-DC變速箱換檔速度、F1-Trac循跡控制系統、E-Diff3扭力分配系統、ABS防鎖定煞車系統、ESC電子穩定系統以及SCM-E主動式電磁懸吊等系統的設定也會同步進行更動,因此能夠快速地變更車輛的性格。


而在進階的CT Off跟CST Off方面,選擇CT Off模式時可以放寬加速防滑系統的限制讓輪胎空轉,不過因為此時ESC電子穩定系統仍未解禁,因此過大的側滑動作仍是不被允許的。而若是使用了CST Off模式後,則僅會保留ABS防鎖定煞車系統與E-Diff電子差速系統讓駕駛有著最大的車輛掌控權,但因為此時其他的輔助系統已經關閉,所以若非在安全的場地或賽道上則不建議使用。 


位於儀表板左側的VDA車輛動態資訊系統主要變革是單圈計時控制介面的改進,操作起來更為順手,而且也新增了渦輪增壓的參數可以供駕駛閱讀。



雖然說新增的渦輪增壓系統資訊介面可以即時顯示渦輪系統的運作狀態,不過用到的機會並不多,尤其在賽道上目光更是不可能移到此處,原則上就當參考即可。


在488GTB上另外一個技術亮點則是可於Race與CT Off模式下使用的新一代SSC2(Side Slip Control System)側滑角度控制系統,這次除了原本就已經納入控制範圍的F1-Trac牽引力控制系統與E-Diff電子差速系統外,也將SCM 3電磁懸吊控制的權限給了SSC2側滑角度控制系統,再加上新增於車體上的三個傳感器,因此新一代的SSC2不但能夠更加快速而精準地調整電子輔助系統的參數,甚至可以即時針對前後懸吊進行不同阻尼硬度的調整,從而從物理上改變車輛的轉向特性、吸震度與穩定度。而就實際的操駕表現方面則是能夠讓488GTB的側向加速性強化12%,對於縮短單圈時間有著顯著的成效。


雖然VDA車輛動態資訊系統本身就提供單圈計時機能,但也可另外選配遙測自動計時套件讓駕駛可以更加專注於車輛的控制上。


位於儀表板右側區域的則是整合了衛星導航機能的多媒體音響系統,雙旋鈕搭配實體按鍵能夠提供直覺化的操作體驗。



此外在488GTB身上也能夠見到擁有12支揚聲器,一個超低音且總功率達1280瓦的JBL高傳真音響系統,同時並能透過QuantumLogi技術提供更為出色的環繞音場效果。





在488GTB的車載系統中也提供了簡體中文選單,但因為這套系統本來就是以圖形化介面為主要構成且VDA車輛動態資訊系統裡多為專有名詞,所以就算是換成簡體中文選單,有翻譯的字詞其實不多,但卻也未能支援繁體中文字元的顯示機能,是較為可惜之處。


至於在衛星導航系統的運作方面,個人是認為定位速度稍微慢了一些,尤其對應到法拉利這類快車則是更顯其重要性...


至於座椅部分原則上是以458 Speciale所使用的跑車座椅加以強化而來,除了真皮材質與縫線等搭配均可自由選擇之外,這款座椅最令人滿意之處則在於側向與腿部的支撐效果獲得了加強,縱使一開始乘坐時會因為椅背的寬度略大了一些而少了緊密的包覆性,但只要開始駕馭之後就能清楚地感受到座椅的乘坐舒適性與側向支撐效果等均是相當足夠的。


左右雙區恆溫空調系統與變速箱控制介面也都換成了與California T相近的樣式,但在488GTB身上則是將排檔座縮短並後移了一些,因此操作性較佳又能提供更多的收納空間規劃。



VDA車輛動態資訊系統裡內建了圖像式倒車雷達指引介面,倒車顯影系統則是列為選配項目。

在鞍座部分可以找到比之前更為豐富的收納空間規劃,尤其在排檔座前方配置了2個置杯機能更顯實用,此外12V電源與USB連接埠也配置於鞍座區域。



令人欣慰的是在488GTB上終於有了更大的手套箱空間可以使用,在搭配著座椅後方的收納網與置物空間則能有效強化車室內部的收納機能。



位於車頭的行李廂也有著230公升的容積配置,想要放下一個登機箱也不成問題。

在這次的試駕安排中,表定上午為一般道路試駕,下午則是可在法拉利自家的Fiorano賽道上進行488GTB的極限操控體驗。本來前一天晚上還因為過於興奮而有些失眠,不過沒想到天才剛亮,Maranello就下起了滂沱大雨,原本的滿心期待也急轉直下變為忐忑不安...所幸約莫11點後雨勢不再,因此在這次的試駕行程中也相當難得地同時包辦了乾濕地的試駕體驗。


縱使先前對於458車系的熟悉度已是不低,但試駕前因為488GTB的馬力高達670匹,再加上剛出發時的雨勢著實不小,因此仍是抱持著些許的敬畏之心。在地面濕滑的情況下,為了避免不必要的危險發生,於是我們將Manettino旋鈕切換至WET模式,這時車輛的動力雖會受到限制,且所有的電子輔助系統會以最保守的方針來運作,但好處是電磁懸吊系統也會調整至最舒適的狀態,以488GTB最溫柔的姿態來迎著滂陀的雨勢,這時JBL音響系統的存在就顯現出了其重要性,伴隨著悠揚的樂音,原本有所不安的心也頓時放鬆了下來....

等等!這次是要來試駕法拉利而不是賓利啊,怎麼可以如此悠閒...在確保了488GTB握有足夠的乘坐舒適性與隔音效果之後,該是來確認其跑車本質的時候了!

試探性地加深了油門開度,充足的推力隨即湧出,絲毫沒有任何渦輪遲滯現象發生,看來原廠宣稱其動力反應時間跟458 Italia相去無幾的實力果然不是虛張聲勢。只是因為在WET模式下動力已經受到了嚴格的限制,加劇油門深度之際的動力反應雖即時卻不暴力,甚至還跟自然進氣引擎一樣有著十足線性化的對應關係,話說這車該不會是偷偷換裝了自然進氣引擎吧...


為了確認488GTB的電子制御方針,在雨勢暫歇之後將Manettino旋鈕換成了Sport模式,這時低沈的排氣聲浪才頓時顯現了出來,整體的動力反應也比WET模式更為靈敏且加劇了推進力道,但因為此時路面仍是頗為濕滑,只要油門開度加深一些後軸就開始有著蠢蠢欲動的姿態,油門過半之後488GTB那狂野的性格便會倏然展現,快速空轉的後輪因為摩擦力出現了差異而使車尾有著輕微的擺動幅度,這時電子輔助系統並未完全扼殺掉駕駛的意志,只要不鬆開油門,系統就會快速地進行對應措施,在安全狀前提下讓車輛有著更穩定的衝刺狀態,從蓄勢、安定乃至爆發,線性化的輔助對策著實令人安心不少。

隨著陽光露臉,路面開始乾糙了起來,原本飽受濕滑之苦的米其林PSS跑胎也能逐漸發揮出高抓地性的能耐,而488GTB在握有了足夠的抓地力後,方才那略顯溫吞的內斂已逐漸轉化為奔放的激情,細微的路感隨時稟報著路面狀態並與腰部之間有著更為緊密的連結,也讓人對車輛抓地力的有著更高的掌握度。


試探性地加大催鼓力道並進行幾次衝刺動作後發現488GTB已經不像過去自然進氣引擎動力與轉速呈現等比上昇的曲線輸出方式,反而是只要轉速超過3000轉之後那立顯強烈的加速體感就已經進入了高原區段,原本略顯低沈的排氣聲浪則會急遽地升高並一路延伸到8000轉紅線區域才見停歇。

至此我們才確實地辨別出了這具渦輪增壓引擎的性能實力,毫無渦輪遲滯的現象雖然一度迷惑了我,但3000轉後便能持續盤據在高原狀態的動力特性確實也與渦輪增壓引擎特性類似。


即便同樣都是使用Sport模式,但這時488GTB的底盤特性開始展露出了不同的姿態,師承自458 Italia的轉向機構再度以十足精準的車頭指向性賦予了車輛俐落通過彎道的能耐,也能夠感受到比過去更為沈著的後軸循跡性,並彷彿正在宣告著那更為熟成的操駕能耐。

正因為逐漸熟稔了488GTB的車輛特性,決定在一處緩衝距離較為寬廣的彎道內試試動力全開之際的車輛動態特性,預先選擇了較為保守的路線,伴隨著陣陣轟隆的退檔動作,待轉速仍在高原區段時再一次地補足油門!

依照過往的經驗這時後輪可能會出現小幅度的空轉並讓車尾向外擺出一些,因此補油前就已經做好了反修方向盤的準備,可即便油門全開,卻未出現預期中的後輪空轉情形,一切是那麼地令人愕然....這,難道不是我們所認識的法拉利?


鑑於方才於一般道路上Sport模式下動力有著無法發揮的失落,因此在接下來的賽道試駕環節中決定更要完全逼迫出488GTB的性能實力,畢竟這可是一輛百公里加速僅需3秒的670匹馬力快車,不在賽道上測試怎能見真章。


興建於1972年的法拉利Fiorano賽道一直以來都是測試F1賽車與自家跑車的重要研發基地,多年來經過幾次賽道規劃的變更後全長調整為2997公尺,共有14個彎角,最快的55.999秒單圈紀錄於2004年由Michael Schumacher駕駛F2004 F1賽車所寫下,這條賽道除了擁有各種不同的彎角變化外,也有著高低起伏的地形,F1賽車甚至能在大直線路段衝刺到290km/h之譜,是一條能夠充分展現車輛特性的測試賽道。

根據原廠所公布的資料顯示:488 GTB的單圈時間為1'23.00,比道路版賽車版本的458 Speciale 1'23.50成績還快,目前與旗艦F12 Berlinetta並列法拉利最速量產跑車,有此成績實屬不易,也讓人更加想要一探究竟。(圖片取自Google Map)


由於Maranello周邊地區上午均落下了滂沱大雨而關閉賽道,因此原本上午梯次進賽道的媒體只能改到下午併在一起,所以最後僅有著教練示範2圈,自由駕駛3圈的短暫時間可以進行賽道體驗。由教練駕駛的示範圈中,會先詳細解釋各個彎角的變化與488GTB的對應檔位,之後便會以全力衝刺的狀態來展示488GTB的操駕能耐,此外新一代的SSC2側滑角度控制系統也是示範重點,因此教練使用了CT Off模式來進行演練。

隨著講解時間的結束,只見教練談笑風生之間便讓488GTB生龍活虎了起來,強力驅策下的動力輸出猛然地將身軀黏著在椅背上而令人難以動彈,跟方才相比延後了不少的煞車點亦是宣示著教練對於車輛的高度信心,

然而最令人為之稱奇的卻不只是488GTB那令人有著些許膽怯的高速攻彎能耐,透過SSC2側滑角度控制系統的加持,488GTB得以使用更為嚴苛的行進路線,眼看著車輛即將因為車速過快而偏離了標準的進彎點,但卻又能夠透過些微打滑的後軸來迅速調整車頭角度並穩定住車身後揚塵而去,留下來的卻是那超現實般的悖離感與彷彿可聞的橡膠焦味,所呈現出的刁鑽的操駕性不禁令人懷疑物理極限定律在488GTB身上難道真的不存在嗎?


如此的疑惑在下車之後確實讓人沈思了一會,但還沒從剛剛的衝擊回過神來就輪到我們親自上場了,
基於自由駕駛的時間相當短暫,所以決定在賽道上直接使用RACE與CT Off兩種模式來進行體驗。在RACE模式下,電子系統會盡可能地強化車輛的動力輸出與性能,而在底盤方面也會將電磁懸吊系統改為硬朗許多的設計,此時直接催鼓油門那動力全開的瞬間加速性已然令人印象深刻。


先前提到說488GTB的後軸寬度有所增加,應能提升車輛的穩定性,如此的安定性即便在使用RACE模式時也能輕鬆獲得,因而讓人可以放心地踩下油門進行全力衝刺,但在第一圈時為了熟悉賽道路線還是要保守一點,待進入第二圈之後才可全力攻略賽道。


當我們轉成RACE模式時,排氣管聲音不但會更為嘹亮,也能夠清楚地聽到渦輪增壓引擎吸氣聲,因此與車輛之間有著更為完整的互動性。若是全力踩下油門,從吸氣到動力全數爆發的狀態幾乎沒有時間差,總是能夠呼應駕駛人的意志並全速運作著。一波又一波的推進力道隨著油門開啟狀態變化而使其有著媲美自然進氣引擎一般的靈動感,確實令人不得不佩服法拉利的渦輪增壓引擎實力。



當駕駛著488GTB於賽道內全速奔馳,每通過任一個彎角就能清楚感受到車輛本身還有操駕餘力,從而在每一個彎道讓人不斷地想挑戰488GTB的操控限界,而車輛本身也總能夠憑藉著優異的性能與底盤能耐來流利地劃過各個彎道, 但在RACE模式下唯一令人感到有所不足的是此時系統仍然有著嚴密的安全準則,例如即使在出彎想要進行全力衝刺時就會發現動力系統的扭力輸出特性仍較過去更為保守,相當嚴格的限制了車輪的打滑,就算刻意讓車身出現測滑並補足油門意圖讓後輪出現空轉,旦最多就是輪胎悶叫一聲隨即恢復到最為穩定的姿態,看來法拉利在488GTB上面確實有著更為嚴謹的電子制御方針。
在持續攻略了不少彎道之後就進入了第三圈,後半因為需要開始放慢速度讓車輛有著喘息的機會,於是就切換成CT Off模式來體驗看看,雖然在CT Off模式裡仍保留著ESC電子穩定系統的運作,但對於驅動輪的限制則是放寬了不少,這時我們也可以透過油門開度的增減來稍稍變化驅動輪的打滑時間,如此一來想要完成反打過彎的動作其實不難,即便車輛已處於滑動的狀態下,488GTB的可控性仍然相當高,充分展現著法拉利精湛的操控能耐,可惜小試一下CT Off模式之後這次的賽道體驗就得結束,著實令人感到意猶未竟。


然而縱使488GTB有著最新的法拉利科技加持並在性能展現、行路質感與操駕回饋等處獲得了相當出色的成績,尤其交叉比較之後更會發現488GTB在同級距車種裡的競爭實力著實相當不俗,但嚴格來說倒也不是沒有弱點,這具渦輪增壓引擎所帶來的運轉聲浪雖足以挑起駕駛對於操駕與性能的渴望,但沒能像過去自然進氣那樣可以讓轉速一路攀升到9000轉後並奉上嘹亮高亢的排氣聲浪,沒辦法像自然進氣引擎那般有著強烈的高轉激情。

當然最後你可能會問:這還是一輛法拉利嗎?若以一般駕駛狀態來看,488GTB激情面的展現確實薄弱了一些,但以性能與操控能耐來看,個人認為當然是毋庸置疑,於此也更深切地期待與488GTB的再次相遇。