純粹就一款代步用車的特質來看,簡單的機械結構意味著日後較為經濟的保修動作、適切的動力輸出也能滿足市區通勤的用途、小巧迷你的尺碼則可輕鬆肩負遨遊於都會巷弄的任務,綜合以上幾點和越來越多消費者務實觀念的養成,一度屈指可數的A-Segment迷你掀背也曾經在2010年左右有再興的跡象,這類迷你掀背儘管就各方面的表現的確很適合你我通勤代步來使用,然而以目前市場上這級迷你車型現有的產品選擇來說又呈現出較為薄弱的局勢,其中,來自韓國現代集團的i10在此A-Segment級距出現空窗期之時、以符合五期環保法規的動力單元再一次捲土重來,滿足重視務實代步面向的買家需求。


曾經在台灣屬於都會國民車代表的Nissan March,十多年下來的銷售歷程也稍稍改變了國人數大便是美的既有觀念,尤其是於地小人稠的都會區中,迷你車型的靈活穿梭能力和同樣可乘載四人的空間機能性,對一些以自駕為主的消費族群來說有著頗高的吸引力,而i10雖然在2009年時便已導入台灣,然後其搭配的1.1升汽油引擎,因為後來無法通過五期環保而中斷引進,如今呈現在各位眼前的,則是換上了全新動力單元的1.2升版本。


2009年首次引進國內的Hyundai i10,並不是品牌首次開發的A-Segment車款,早期Hyundai便以Atos這部微型掀背切入台灣的代步用車市場,而身為其後車型的i10則是以更精緻化的外型和空間設定,擔綱品牌入門選擇的重任;然而先前i10所搭配的直四單凸汽油引擎,則因為無法通過五期環保法規暫停販售了一段時間,而換上1.2升新款汽油引擎後,i10也取得了五期環保認證得以繼續在市場上奮戰。


這具排氣量1248c.c.的四缸汽油自然進氣心臟,其實原廠早在多年以前就在車系當中釋出,不過Hyundai當時為了取得售價和稅制上的競爭優勢而選擇引進1.1升版本,如今換上了排氣量增加的1.2升引擎,性能輸出雖然更為優異,只是相較之下在稅金上的支出就得額外增加一些,算是美中不足之處。另外在車系編成方面,i10同樣有著四速自排和五速手排兩種變速箱設定,不論自排或者手排都再規劃出旗艦款和享樂款兩種車型,本次總代理提供媒體試駕的便是自排旗艦款版本。


於2011年進行小改款外觀升級動作的i10,目前新車上依舊維持品牌流體雕塑的動感設計風格,流暢圓潤的頭燈組與其中一道類金屬飾條作為點綴,讓視覺上的精緻感受能夠更為濃厚,當然因為入門代步的車型定位,即便是旗艦版本在頭燈部分也僅提供傳統鹵素燈泡作為基礎照明之用。


小改款後整合到車側後視鏡上的LED轉向指示燈同樣可以在新車上得見,提供對向人車更周延理想的警示效果。


i10都會微型車的定位讓它保有僅3585×1595×1540mm的緊湊三圍設定,不只巷弄當中停車方便,僅2380mm的軸距和4.7公尺的迴轉半徑也賦予i10刁鑽靈活的市區穿梭能耐,而自排車型的車重還不到1000公斤,藉此減少對於引擎的負荷、盡量提高日常代步的油耗經濟表現。


務實的設定理念也展現在與其搭配的胎圈組合上,原廠均提供14吋圈組,不過自排車型輪胎也稍微升級到175/60 R14,至於煞車系統部分則為前碟後鼓。


造型可愛的短型天線搭配i10的圓潤身軀顯得恰如其分。


在兩側葉子板上有一塊妝點用的造型徽飾,外圈還加入了鍍鉻材質來提升一定的視覺質感。


由法蘭克設計中心一手操刀的Hyundai i10,給人的感覺已掙脫過往這級微型掀背的陽春氣息,雖然線條的應用相對簡單,但所呈現出來的時尚感受並不會輸給上級車款,只不過在主被動安全防護方面,i10僅有ABS/EBD煞車以及前雙氣囊的配置,或許無法提供全車成員更周延的防護效果,但至少也如實反應在車價成本上,就由消費者們自己來斟酌拿捏了。


依照兩款等級規劃,於旗艦版本上由於多出一組7吋觸控螢幕,因此也有提供倒車顯影系統來增加日常行車的便利與安全性。


在後廂上與Hyundai廠徽整合在一起的開啟機制,於實用與造型美感兩方面有相當不錯的呈現。


與前保桿飛翼形霧燈造型相同的設計概念,同樣展現在車尾的呈現上,此外,i10儘管在尺碼和軸距設定上較為緊湊,但透過縮短前後懸的處理手法,得以在乘坐與置物空間方面有著足夠日常使用的表現。


多角形的直立式晶鑽尾燈組,也是先前小改款後換上的歐風式樣,至於尾門上的1.2銘牌則是為了因應新動力系統而設計的。


排氣量達1248c.c.的MPi直列四缸雙凸汽門汽油引擎,儘管只比舊款動力單元多出一些,但經由Dual-CVVT進排氣連續可變汽門正時系統,不止馬力提升至85匹(6000轉),連扭力也來到12.3公斤米的水準,對應日常生活中的使用需求也顯得更游刃有餘,然而比較特別的是,性能提升、排氣量增加也相對影響到i10 1.2的油耗表現,根據原廠送測的歐規數據來看,自排款平均可有15.1km/l的能耐,而舊款1.1升引擎反而還有16.2km/l(同為歐規)的成績,只是在排污效率上因為通過五期法規而更趨近於大環境的期許,這也是買家們要多擔待的部分。


進入i10的車室之後,可以發現飾板的線條設計同樣給人清爽的視覺感受,半島式排檔座可以騰出一些空間來規劃置物區域,而試駕的旗艦版則是因為中控台上多出一組觸控螢幕,就實用性與高級感受上自然比享樂款車型再強化一些。


有著窄高身形的i10,坐進駕駛座後多少會覺得與副手座間隔較近,可能要需要適應一下,不過由於駕駛坐姿也高,所以營造出的行車視野也更為寬敞,讓車主能夠更有效地掌握前後左右的行車動態,至於採MDPS速度感應電子方向盤的動力輔助則是相當輕手,對於以都會通勤為主的駕駛來說,可以獲得更為輕鬆寫意的操作感受。


設計簡單但閱讀起來輕鬆的儀表板,除了時速轉速的必要資訊之外,包括檔位、里程與剩餘油量等訊息皆整合在右邊的小型螢幕當中,只不過i10儀表板時速表底設定在200km/h倒是讓人覺得相當有趣。



方向機柱上的控制撥桿也沒有太特別的功能,一樣是頭燈以及前後雨刷的控制模組。



另外在方向機柱左邊的儀表上,可以看到前後霧燈、頭燈高低可調與儀表亮度的調整控鈕,而前後霧燈組在全車系當中都是屬於標準配置,相對於部分國產小型掀背車款算是蠻有誠意的。


不論是自排或手排車型,享樂版與旗艦版最主要的差別在於中控台上的7吋觸控螢幕與整合式影音系統,透過這組多媒體系統,可以支援駕駛人更多的娛樂/輔助功能。


不管是享樂或旗艦版,搭配的音響系統其實都有藍牙音樂連結功能,只不過旗艦版會再多出通訊免持,將手機與系統整合之後,就可以直接經由車內喇叭讓駕駛人進行語音溝通,就安全性來看也能夠增加許多。


倒車顯影功能同樣是在旗艦版上才看得到,雖說i10的尺碼並不大,一般倒車入庫或路邊停車都不算費力,但多了倒車顯影之後還是更方便一些。


系統內建的衛星導航功能於旗艦版上便屬於標準配備,讓使用者在日常通勤生活中可以添加更多的便利性。


7吋觸控螢幕左邊設有幾顆實體按鍵,像是音量調整、主選單以及Mute靜音等功能,最下方則是有一組USB連接埠的插孔。


考量到i10的車格定位,冷氣自然也提供的是基本的冷暖空調系統,不過日常使用並不會造成太多的不便。


在空調面板的下方設有一組點煙插座和一小塊的置物區域,只是空間不大就是了。


為1.2升MPi引擎傳遞動力的四速自排系統,沿用了過去的基礎設定,與85匹馬力之間的搭配算是恰如其分,並沒有什麼需要特別挑剔的,而且排檔桿的位置相當靠近駕駛人,操作時也非常地就手。


採半島式排檔座的Hyundai i10也將前座中央的位置空出來,並設計有一組小型的置物杯架,隨身瑣碎物品的放置沒有太大問題。


手煞車拉柄旁還有一組12V電源插座可以利用。


前雙座遮陽板內都提供有照明梳化鏡和薄型置物夾,而這級掀背車沒有附上夜間照明燈也是可以想像跟接受的。


手套箱內的空間應該是前座最充裕的置物區域,也因為i10的小巧尺碼,考驗車主在座艙空間規劃上的收納能力。


兩張織布座椅有著相當軟Q的乘坐感受,稍微可惜的是椅墊長度略有不足,對應一般中等身材乘客的腿部支撐性也有加強的空間,但若是一般市區短途移動倒還好,長途旅行時感受會更為明顯一些。


駕駛門板下方另外設計有一處簡易的置物空間,黑灰雙色飾板則是帶出一點活潑的氣息。


就算車長不到3.6公尺、軸距也僅有2380mm,但是我們也要換個角度來想,以都會通勤為主要訴求的i10,它理當是以個人買家為主,又或者是家中添購的第二款代步車,對於後座空間的要求也相對更低一些,不過就算要坐進身高171公分的乘客還是能夠勝任,但後排建議還是以兩人乘坐為佳,比較能夠獲得舒適化的乘坐空間。


前座椅中央的置物區後端可供後座乘客來使用,放置飲料或小東西都還蠻方便的。


後座椅兩側的拉柄則是可以控制後座椅背的傾倒。


考量到空間的編排規劃,行李廂的可用空間自然無法跟B-Segment的車型相比,不過225公升的乘載容積應該也夠一般上班族通勤使用。


也許i10並不會主要肩負家庭用車的任務,不過在後廂底板上可以看到一組兒童安全座椅的扣環,真的要擺放安全座椅時還是可以派上用場的。


將座椅全數打平收折之後,也可以擺放一些大型的物品,臨時應急也沒問題。


至於底板下方則是擺置了一組備胎和隨車工具組等配件。


此次試駕對於我們來說重點應該就是放在1.2升引擎的更替、就整體加速表現來說會帶來什麼不一樣的感受,85匹馬力和12.3公斤米扭力對應我們習慣的傳統1.6/1.8升汽油心臟的輸出自然是不夠猛爆,更無法和新世代小排氣量增壓單元相提並論,不過以i10自排款不到1000公斤的輕量化車身,起步加速的反應還算是敏捷,市區當中順順地前進也不太會覺得有什麼無力感,當然若是全車滿載的話,起步加速的表現就一定會有差。


為四缸引擎傳遞動力的自排系統,或許以現在的標準來看沒有什麼太高的科技成分,不過搭配起來也給人成熟均衡的印象,換檔頓挫的抑制表現不俗,當然換檔時齒比的落差也會忠實地反應在加速過程中,不過只要不是急加速狀態,這樣的動力中斷感受就比較沒那麼明顯,另外,如果駕駛人想要獲得更豐沛的加速動力,引擎轉速都得要維持在3000轉以上才有明顯的力道,但此時四缸心臟的運轉聲浪也會更加明顯,加上這級掀背在車室隔音上也沒有如高階車款有所補強,所以對於駕駛或車內乘客來說,就會感覺到較為嘈雜的聲浪傳入車內,長時間下來肯定會對整體舒適性造成一些影響。


採前麥花臣後扭力樑懸吊配置的i10,原廠在調校上也給人類似歐系掀背的調性,舒適中不失柔韌感受的設定,使得i10於彎中抵抗側傾的情況可以控制在合理的範圍內,車身重心的轉移還算俐落讓人很好預期,不過轉向的部分由於方向盤輔助力道較大也讓路感相對模糊一些,而且搭配的輪胎等級與胎寬主要由於經濟考量,所以抓地力和循跡性也會受到不小的影響,這點也是未來車主在山路操控時要特別注意的。


只是相較於i10這級都會微型掀背的操控實力,更多人注重的應該會是行路舒適性的表現,先天上的短軸距設定,會使得i10遇到連續起伏路面時、有較為顯著的晃動感,但透過調校得宜的懸吊系統,還是可以保有日常代步時足夠的舒適性。


這級微型掀背自從Peugeot 107、Suzuki Alto、Proton Savvy等車型陸續退場之後,選擇性不若以往多元,但不論歐日系都還有同級對手始終堅守,對於i10而言最大的利基就在於合宜的定價策略,至於換上的全新五期汽油引擎的i10 1.2或許因為稅制變化,會讓潛在買家躊躇再三之外,其它從使用機能性、入手門檻等客觀面向來看,都是想要踏入有車階級的年輕消費者一個很不錯的選項。