Plus 可譯作加號、附加額與增益,而 Gogoro Plus 的概念,正如同這些翻譯般,在原本的 Gogoro Smartscooter 上增加更多配備,讓 Gogoro Plus 更能貼近使用者需求調整,同時也在外觀與貼心度上增添許多,整體而言比起普通版本共改變八樣配置,分別是燻黑造型風鏡、無段組尼預載可調後避震、轉向輔助照地燈、輔助煞車燈、煞車油量檢視燈、鈦灰色車架、鈦灰色卡鉗與鈦灰色輪圈,並且也提供更多車色的選擇,其他方面則與一般版本無差異,動力方面也是依靠電腦端進行設定。

在這幾天 Gogoro 上市後,雖然比起大多數國內合法販售的電動車來得強勢,配備也明顯的優良許多,但更多人期望更貼近使用者的設備能裝上車,而 Gogoro 在正式上市前,也在短短幾個月的時間內想了許多方案,並且正式推出搭載更多配備的 Gogoro Plus,無非就是希望更多人能加入電動車的世界,但相信大家對於這些改變並不是非常了解,所以這次也特別向 Gogoro 外借全新的 Plus 進行重點介紹,讓大家能夠了解 Plus 到底是加了什麼配備,能讓騎士覺得更貼心。

本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀配備改變介紹
二、懸吊配備改變
三、台北實際試駕
四、結論


一、外觀配備改變介紹



Gogoro Plus 的左面與右面部分,許多細節改變可以從這些角度看得出來,在側邊條位置多出來新的轉向輔助照地燈,以及車台與輪框配色改變是最明顯的部分,新的鈦灰色輪框的確讓 Gogoro 增添更多運動風格。


車頭與車尾部分,新增的小面積燻黑造型風鏡與車尾的輔助煞車燈都是屬於 Plus 版本專屬的配備,而這台車的車色也屬於 Plus 版本特別配置,標準版本沒有這麼多的配色可以選擇,但 Gogoro 車身的好處就是夠簡單,所以要自訂彩貼客製化一點都不成問題。



這邊分別請到 173cm/70kg 的男性與 158cm/42kg 的女性一同進行比例尺對照,也許第一眼會覺得 Gogoro Plus 很小台,但實際上這台車對於大部分身材的男性與女性都不成問題,腳踏與坐墊高度合適,空間也非常足夠。


而許多人看到坐墊就覺得一定無法雙載,因此我們也直接進行測試,請兩人實際乘坐於車上,這樣的坐墊寬度其實並不會太擁擠,不論是後座的腳踏位置或者乘坐位置等,都不會太過於擁擠,不過若是兩名身材較壯碩的男子騎乘 Gogoro 雙載時,後座寬度就會略顯不足。


依照以往慣例,我們一樣從車頭開始看起,對於這次還沒上市就推出配備更優良的 Gogoro Plus,這也算是機車業界非常少見的行為,至於這樣子改變有多少人會願意買單呢?不妨先看看這台車到底改變了什麼地方,再來思考多出的一萬是否值得吧!


大燈部分與標準版本相較雖然在外觀與燈組上沒有明顯改變,但是上方的字樣從 INTELLIGENT PROGRAMMABLE LED SYSTEM 變成 SmartBrite PROGRAMMABLE BEHICLE LED SYSTEM,看來這組可透過手機 APP 改變點燈或者開啟電門招呼方式的大燈組已經進行專利註冊囉。


這邊是 Gogoro Plus 其中一個 Plus 項目,燻黑小風鏡組,原本的把手許多人認為太過於樸素,因此原廠也設計這組燻黑小風鏡,在功能性上面可能沒有什麼用途,不過外觀方面的確加分一些。


從這個角度大概可以理解到風鏡僅能擾流部分範圍,無法完全遮蔽風雨,所以在功能性方面可能不是很有效,但半透明燻黑的設計,加上本來把手上蓋儀表框就是黑色鏡面,一體性質感還不錯。


左把手開關部分,沒有什麼大改變,依然維持內建背光的按鈕式開關,從上到下分別是遠燈/近燈切換按鈕、左右方向燈啟閉按鈕、警示燈啟閉按鈕及黃色的喇叭按鈕,遠近燈切換按鈕除了可以用做切換兩種燈種外,按住時還可當車超燈閃爍使用;一旁的把手 REVERSE 為輔助倒車檔,往前推就會啟動倒車輔助,女性或者較小體格騎士騎乘時可以方便退出路邊停車格。


儀表板部分也並無變更,憑良心說這組儀表板在大太陽情況下辨識度還有很大的改善空間,最主要是外殼為了美觀妥協,採用亮面鏡面設計下,只要大太陽是幾乎完全看不到的,但在夜晚反倒是最吸引人注意的地方,尤其是大面積的數位時速錶,能夠很輕鬆的了解當前時速與電池狀態。


右邊把手部分,從上到下分別是儀表板里程功能切換、座墊開啟與方格旗模式開關按鈕、大燈/日行燈切換按鈕及 SMART 節能模式啟閉按鈕,透過方格旗模式與節能模式兩個按鈕,總共可以塑造出四種騎乘模式,分別是節能模式、正常模式、節能方格旗模式與方格旗模式,而動力輸出也依此從小到大排列,續航力部分也是依照此排列而漸進減少。


鈦灰色車架部分,新車台在外觀設計上差異不大,但把烤漆改為鈦灰色後,是比起原本的鋁色車台來得沉穩許多,原廠在近日記者會上也有承諾會開發車台專用貼膜,因此不用擔心車台會容易受到碎石頭擊傷而掉漆。



在側條這邊新增的轉向輔助照地燈,日間實不太會亮起,但是透過軟體設定總共有三種不同模式,可以將內部兩顆 LED 燈照射於地面,作為轉向輔助或者類似霧燈之用途使用。


轉向輔助照地燈可以透過 APP 進行調整,分別有與方向燈連動同方向,或者保持恆亮以及類似呼吸燈的韻律呼吸模式,這三種設定都不太相同,就看使用者如何抉擇囉。


這組照地燈必須在夜晚或者停車場內才會點亮,因此特別騎到地下室內進行測試,發現雖然發光二極體的晶體小顆,但亮度絲毫不遜色。


停車場內設定為橫亮模式後拍照,特別將大燈燈光切至遠燈,避免近燈情況會與照地燈燈型干涉,可以發現照地燈的亮度與燈型都非常漂亮,在市區使用充滿科技感,且於車頭方向觀察之下,這組燈也並不會像傳統霧燈般照得對向眼花撩亂。


普通版本的 Gogoro 上市時改回塑膠踏板部分,在 Gogoro Plus 上則將當時在台中試乘的鋁合金版本腳踏裝回,因此 Gogoro Plus 的腳踏也比較有質感一些。


坐墊部分,Gogoro Plus 的坐墊與標準版本並無差異,中央的皮帶還是用於讓後座乘坐時可以抓握,避免加速力道將人甩下使用。


置物空間也並沒有變更,兩顆專用電池一樣位於前方,後方置物空間維持一頂 3/4帽體空間大小,並且一樣配有置物箱燈與 USB 充電埠。


坐墊前端也有設計鋁合金的掛勾,可以將車箱放不下的安全帽勾於此處固定,不過這部分採用鋁合金的耐用度不知道是否會比塑膠來得好,還有待時間考驗。


坐墊使用雙鎖扣固定,因此想要嘗試將坐墊徒手扳開更困難,置物箱內的電池或者物品等較不容易被拿取,但必須注意的是晶片鑰匙也不能丟進去裡頭,車上完全沒有電門開啟按鈕,所以若是不幸將鑰匙丟入,只能請人幫忙載運備用鑰匙,或者請 Gogoro 技術人員到場協助處理了


車尾的線條也與目前的 Gogoro 如出一轍,畢竟只是加上 Plus 配備的 Gogoro Plus 版。


這組尾燈相信是近幾個月來夜間路上最好識別的尾燈之一,除了是細長的尾燈外,下方還有 gogoro 字樣,而且這個 gogoro 字樣非常引人注目的原因不單只是因為是電動車,而是車牌燈也經過巧思設計,除了照射到車牌本體外,也有照到上方的 gogoro 字樣。


Plus 版本多出的輔助煞車燈,又稱為第二煞車燈,不同於汽車是稱第三煞車燈,因為汽車本身具有左邊與右邊煞車燈稱為一二煞車燈,但機車只有中央一組煞車燈,所以這種輔助煞車燈就稱為第二煞車燈,不過很可惜的是這組第二煞車燈並不是僅煞車點亮模式,而是隨著電門開啟會亮小燈,按下煞車後才會亮起煞車燈,若是能透過程式端進行設定選擇就更棒囉。


車牌與車牌燈部分,這組車牌燈雖然在造型設計上完全不同於我們目前所看到的速可達車系,非常新潮,但這組車牌燈雖不是什麼設計瑕疵,但以我國大多數人的駕駛習慣下,很容易在追撞中損毀,之前與幾位 BETA Pilot 駕駛聊過,試駕中常常因為許多人好奇這台車,而沒有保持安全距離下導致輕撞車尾。


這次原廠給的說明書也非常可愛,並不同於普通機車厚重,但該寫的一樣都不少這樣。


二、懸吊配備改變


Gogoro Plus 在底盤設定方面與標準版本最大的差異就是後懸掛系統囉!採用可調整的後避震器,能夠讓使用者調整出更適合自己的預載及組尼範圍,另外就是在輪組及卡鉗部分也選用新的配色,與車台一併呼應。


新的鈦灰色輪框與卡鉗,好不好看每個人評斷不一,但不得不說烤漆的直感非常好,甚至比起許多進口速可達還優良許多。


而且不單只有輪框組有烤漆,連中央的螺母都有進行相同色調的烤漆規範,看得出來細節也都有注意到。


鈦灰色卡鉗部分,僅改變顏色,與當時試乘的碟盤及卡鉗完全相同,但在煞車線性方面有小幅度的改善,這部分留到後面試駕再進行說明。


單槍前叉與轉向連桿,這種設計在機車上非常少見,源自於飛機鼻輪設計,穩定度及吸震特性有大型速可達的水準在。


飛炫踏板部分,自動彈出與收摺設計下,就如同一般的踏板使用方式,非常輕鬆直覺。


後輪動力總成部分,最重要的就是多連桿及避震器部分,原本標準版的避震器為完全不可調設定,Gogoro Plus 的避震器改為預載及組尼可調整,可以方便對應不同騎士的體型與希望的道路回饋感受。


大直徑組尼芯及調整旋鈕,另外在預載調整則是在避震器上端進行設定,購買後也可以回原廠服務中心請他們依照自己的騎程回饋感受溝通後,交由服務中心進行調整。


後輪框與前輪框相同,也是採用新的鈦灰色配色,質感也非常豐富。


最重要的 G1 水冷式馬達組,據了解目前的動力模式為了續航力因素,所以還有保留部分馬力,因此這顆馬達的潛力讓人期待啊!


三、台北實際試駕


Gogoro Plus 因為懸吊的改變,在操控方面理論上也是改變最多的地方,因此我們就這部分而言先進行介紹吧!


使用新的後避震後,Gogoro Plus 的後避震預載情況明顯變得更好,輕鬆調整後能夠讓出彎加速時不會有後懸吊下沉的問題產生,而且許多路面回饋感受也比標準版本的懸吊更好!


而煞車性能方面,四月多在台中試駕時有與官方反應過煞車並不是非常線性,經過幾個月的修改後,目前 Gogoro Plus 的煞車手感好上許多,煞車手感比起在台中當時來得更有階段感受,也希望未來能有更好的煞車來令可以選擇,這樣在運動性方面會更優異。


動力方面不用多說,目前我國國內合法販售車款還未有任何一台比 Gogoro 來得快速,能夠匹敵 125c.c. 引擎速可達車款,甚至上打部分 150c.c. 引擎速可達車款的電動車的確讓人驚艷,在這些山路路段遊刃有餘,下坡時也可以透過 APP 調整 ERS 能源回收系統介入幅度,讓後輪有類似引擎煞車之效果;也許在小編的說明下還不會有太過於深切的感受,不妨實際走一趟展售中心要求試乘,親身體驗後再來斷定 Gogoro Plus 的動力輸出也不遲。


市區騎乘方面更不用多說,畢竟那是 Gogoro 的主要戰場,能有這樣的加速力道與輕盈操控感,卻又有穩定的懸吊系統支撐,這些錯綜複雜的感受有些衝突在,但這正是 Gogoro 車系的優勢。


全智慧型燈組反應速度也非常快速,進入隧道馬上自動點亮大燈,出隧道後也會關閉大燈組,讓騎士能夠與車輛互動下,更有安心感的騎乘 Gogoro。


續航力部分則是許多人心中的問號,雖然前一陣子曾有 BETA Pilot 透過一組電池騎出 116.4km 的成績,但若以正常機車騎乘方式進行騎乘下,在台北市區與山區繞了半天,約 60km 的距離就需要進行電池更換囉!


為什麼選擇換電池而不選擇充電呢?這是許多人買車考量的因素之一,但要以使用汽油車的概念轉化至電動車的話,能夠快速更換電池才是誘因之一,小編曾經到五股工業區看過之前推行一陣子的電池交換站與電池架構,對於雙手已經要拿電池的情況下,還要再拿卡片感應才能更換覺得百思不解,因此 GoStation 更換站僅需將用光的電池塞入,並拿取電力較高的電池放回車上,這種如同加油般僅需幾分鐘的更換時間,相信應該比使用電池充電器等電池充飽來得方便。


電池更換到底要多久?小編這邊請騎士進行實測,請注意這名騎士是完全沒有進行過任何一次電池交換經驗的初次使用者,僅有口頭告知電池如何交換,所以在完全沒有經驗的情況下,更換一組電池僅需約一分鐘整,甚至比部分加油時間還快;未來若是熟練交換手續的使用者,可能交換一組電池僅需 30秒就可再度上路,比加油找零或刷卡還快速!


四、結論

Gogoro Plus 這次新推出的改變,最主要還是針對許多配件方面進行提升,不論是風鏡或者避震器等都是升級的重點,這些升級帶來的改變也的確在騎乘或者外觀欣賞上有所加分,對於本來看著 Gogoro 標準版因為配備方面而猶豫不決的消費者,能夠有更好的車款可供選擇,但相信更多人要的是比起現在車款更平民化設計,並將售價降至與普通國產汽油速可達可接受的程度,也許這對於 Gogoro 而言也是一個全新的挑戰,就讓我們期待未來是否會有 Gogoro 國民車版本吧!