在全球LSUV豪華休旅車陸續完成產品更新後,一時之間無論是歐系或日系品牌都有著嶄新車款可以選擇,因此各車廠之間的競爭也已經趨近白熱化階段。在台灣市場裡,縱使Porsche Cayenne依然持續熱銷,但首度換上MLB底盤的Audi Q7也因為即將正式引進國內而造成不小的話題。從銷量上來看,過去Q7的成績或許不若Cayenne那般亮眼,可是就產品週期而言,Q7不但已經轉變為VAG集團共用平台架構裡最先更新的車款,也因為滿載了集團旗下最新的造車科技而備受矚目。


像這次新一代Audi Q7除了率先換上MLB模組化底盤外,這套平台架構也共享於目指世界最速休旅車的Bentley Bentayga以及日後更新的Volkswagen Touareg與Porsche Cayenne身上,甚至仍在研發階段的Lamborghini Urus也會使用此一平台,因此Q7的推出並不僅止於單一產品的更新,更被大家視為VAG集團豪華休旅車的重點預覽。為了一探新世代MLB模組化底盤的表現與新一代Q7的產品實力,這次我們則是來到了風光明媚的瑞士,雖說瑞士的路幅多半不大亦不乏險峻,但這也是驗證Q7這款新世代車款操控實力的最佳舞台之一。從外型上來看,過去的Q7有著圓潤化的設計,但在新一代車型上則是改採新世代家族風貌的剛硬線條,外觀調性的轉變可謂是截然不同。


現在新款的AUDI車種在照明系統部分的設計已經大量融入了Lamborghini的造型元素,在Q7身上自然也不例外。配置於車上的矩陣式LED頭燈總共運用了15顆可調光度達64級的LED來組成,因此在與自適應頭燈系統相互搭配下,能夠自由控制照明區域。不只是可降低對於其他車輛的光線干擾,也同時整合了彎道照明系統,堪稱是目前AUDI旗下最先進的LED照明系統。


而在車輛輔助科技方面,包括了應用於市區可進行自動煞車的Pre Sence City系統、ACC主動式巡航系統、主動式車道偏移輔助系統、盲點偵測警示系統、倒車車側偵測系統以及拖車輔助系統等皆搭載於新一代的Q7身上。再加上整合TMC路況資訊可規劃出最佳路徑的衛星導航系統,因此新一代的Q7也是目前AUDI旗下車輛輔助系統最為齊全的車輛。



新一代的Q7在車身尺碼方面的設定為5052x1968x1741mm,軸距則為2994mm。車重部分依據引擎與座椅配置而有所不同,例如Q7?3.0TFSI 5座車型的重量為1970公斤,而Q7 3.0 TDI 5座車型的重量亦僅有1995公斤。以Q7如此龐大的車身卻能夠將車體重量控制在2噸以內,足見AUDI在輕量化上所做的眾多努力。


Q7之所以能夠比前代車型降低了325公斤的車重,最大的因素乃在於大幅度地採用了鋁合金材質,從結構圖中可以發現Q7除了安全區使用高強度鋼材來確保安全性外,從車體、車門以及潰縮結構等均大量採用了不同的鋁合金材質。


在Q7身上與MLB模組化底盤共同搭配的則是前後五連桿的懸吊設計,基於舒適化優先的產品定位,這次底盤的設定重點在提供足夠的操控性下盡可能地強化車輛的穩定性與乘坐舒適性。因此也可以選配進階的氣壓式主動式懸吊系統,讓Q7的整體行路質感能夠更上一層。而低重心與輕量化設計的MLB底盤也同時與quattro全時四輪驅動系統共同運作來強化Q7的操控能耐與行車安全性。



這次Q7在燈組的設計方面除了有著濃厚的Lamborghini氣息之外,也巧妙地運用了LED與導引光條的設計來使照明燈組擁有最大化的顯示面積與高辨識效果,在質感的呈現上相當出眾。


而在集團資源共享的優勢中,新一代的Q7其實不只是未來VAG集團豪華休旅車的藍圖,這次也提供了源自Porsche 911 Turbo/GT3的後輪轉向系統來供車主選配。透過這套後輪轉向系統的加持,無論是轉向時的靈活度與穩定性都將大幅地提高,對於像Q7如此體型的大型SUV來說更是提升操控表現不可多得的利器。



相較於前代Q7那圓潤為主的車室鋪陳,新一代車型上則是大量運用了剛直線條來打造車室座艙,而且過去那略顯老氣的木質飾板也不復見,現在的Q7有著十足前衛的座艙設計與科技配備,充分展現出了AUDI特有的科技化氛圍。並且大量運用了軟質塑料與鋁合金材質來強化車室質感,呈現出了截然不同的車室空間樣貌。


至於在被動安全方面,除了豪華休旅車已經列為標準的雙前座側邊氣囊與可延伸至第三排座椅的車側氣簾外,就連第二排座椅也有著座椅側邊氣囊的配置,如此一來更能確保被動安全的防護性可有效地強化車內所有乘員的被動安全考量。


新款的鑰匙上僅有簡潔的三顆功能按鍵,大小適中的設計也相當適合隨身攜帶。而在方向盤上則是羅列著豐富的快捷控制介面,所有MMI車載系統與CarPlay系統的應用都能在方向盤上操作,只是因為方向盤周邊的功能實在不少,需要一些時間才能摸熟所有介面。



方向盤後方有著主動式車道偏移輔助系統、ACC主動式巡航系統以及感應式雨刷系統的控制撥桿,這次在撥桿的設計上也改為較狹長並著重人體工學的設計,操作起來更為就手。



在Q7的儀表板設計方面,僅有左右兩側配置了固定式的水溫與油量指示,其餘所有資訊都透過儀表板上的12.3吋TFT螢幕來達成。也因為採用了TFT螢幕來作為儀表主要的資訊顯示介面,因此無論操作何種功能都能在儀表板上獲得最好的閱讀效果,在儀表介面上的設計也顯得彈性許多。



過往大幅共用的照明系統控制介面在新一代的Q7身上也獲得了更新,不過就操作邏輯而言仍是相同的,而在車門上也可以見到新世代AUDI常用的介面配置。



相較於過去那完全著重在舒適性的座椅,新款車型的座椅不僅有著更好的乘坐舒適性,並透過加大的側翼與兩側高起的椅面來強化側向支撐部分,乘坐起來的包覆性確實緊密了不少。


中控台的介面在重新配置之後不僅是視覺效果上更為簡潔,各種常用的功能鍵也有著更符合人體工學的位置。尤其現在新世代的AUDI車型上均將drive select按鍵獨立出來,讓駕駛能夠快速地將車輛切換為不同的駕駛模式。此外在Q7車上甚至配備了四區恆溫空調系統,讓所有乘員都能享有更好的冷房效果。



在Q7身上內建了相當多種的駕駛模式,基本上一般駕駛情況下選用AUTO即可,dynamic模式下不僅方向盤手感變重,引擎、變速箱以及懸吊系統也都會調整至最運動化的姿態。而若是遇到惡劣路況還是建議使用offroad模式,這時系統會依據路況差異來即時調整各著地輪的動力輸出,如此一來才能即時對應各種不同的越野需求。


新一代的MMI車載系統使用一塊隱藏式的8.3吋螢幕作為顯示介面,除了基本的音響、藍牙連結與衛星導航等機能外,也能透過上網機能來獲取路況、新聞與天氣等資訊,並且也支援CarPlay與Android Car智慧型手機連結機能。傳統的MMI操作介面也改成了以手寫觸控板與旋鈕並重的操作介面,不只是視覺效果方面更為簡約,操作邏輯也更為淺顯易懂。



如果對音質有高度要求的人還可以選配進階的Bang&Olufsen 3D音響系統,這套音響系統透過23支揚聲器與1920瓦的最大輸出可以營造出更具環繞感的聆聽體驗,另外也提供了後座娛樂系統可供車主選配。



在Q7的衛星導航方面除了運用Google Map圖資而有著相當擬真的視覺效果之外,更可以將地圖直接放大至12.3吋的儀表螢幕上,從此以後再也不用嫌地圖畫面太小了....



在新一代的Q7上均配置了8速Tiptronic手自排變速箱,排檔桿部分改為遊艇式的設計也是未來AUDI車系將大幅採用的設計元素,在顧全功能性之外,排檔桿的大小也相當適中,操作起來相當簡易。


當車輛排入R檔之後,倒車顯影系統與側方車輛偵測系統也會同時啟動,當偵測到測方車輛時,系統會同時以燈號與聲響進行警示,能夠有效提升車輛倒車時的安全性。



排檔座周圍則是有著置杯與開放式的收納空間設計,12V電源與隱藏式菸灰缸則是位於排檔座前方區域。



中央扶手內在配置了兩組USB與一組AUX IN連接埠之外,同時還搭載了qi無線充電機能,只是個人的手機並不支援無線充電機能,所以當時也無法進行測試,尚請見諒。至於手套箱的部分空間雖不算大,但還有票夾跟筆架的附加機能。



雖說新一代的Q7在軸距部分略微縮短至2994mm(原為3002mm),但因為MLB底盤架構有著更低的重心與較小的懸吊空間佔用,因此在後座部分的乘坐空間仍是相當寬裕的,甚至在頭部空間的表現還比前代車種更好。另外原本中間座位有著較短的椅面設計與地板隆起,現在則是改成統一的椅面長度,地板隆起的高度也較低,在乘坐舒適度方面獲得了顯著的改善。



後座部分也配置了雙區獨立恆溫空調系統,並且在B柱上亦有空調出風口的配置,即使Q7的後座空間不小,但冷房效率仍是相當足夠的,而後座置杯機能則是整合於中央扶手之上。



這次我們試駕到的均為五人座車型(七人座為選配),在標準的座椅配置下,行李廂容積就已經達到了890公升之譜,若是將後座椅背打平還可以擴展到2075公升的水準,空間機能相當出色。另外在Q7的行李廂內也能夠見到車高調整按鍵,在載運大型物品時有著相當不錯的實用性。



選配的第三排座椅採用了電動折疊的設計可進行快速收納,若是在七人座椅全部展開的情況下,行李廂也有770公升,座椅全數打平之後則有1955公升的容積可以使用。



初期Q7提供了3.0 V6 TFSI與3.0 V6 TDI兩種動力選擇,之後則會推出插電式混合動力架構的Q7 e-tron車型,不過這次我們僅有試駕到3.0 V6 TFSI/TDI兩款車型算是小小遺憾之處。


在Q7?3.0 V6 TFSI車型上,配置了一具排氣量為2995c.c.的90°夾角V6引擎,為了降低引擎運轉時對行路質感與操控性的影響,在Q7身上也配備了源自保時捷的主動式引擎支撐系統。這具3.0 V6 TFSI渦輪增壓引擎可於5500-6500轉之間輸出333匹最大馬力,扭矩峰值則為440Nm/2900-5300rpm。在quattro四輪傳動系統的加持下,百公里加速成績為6.1秒,極速落在250km/h。而在平均油耗方面也有7.7 L/100km的表現。


而在3.0 V6 TDI渦輪增壓柴油引擎方面,排氣量為2967c.c.,最大馬力雖然降為272hp/3250-4250rpm,但高達600Nm的扭矩峰值則能夠從1500延伸至3000rpm,對於Q7如此重達兩噸的車體有著相當不錯的起步衝刺效果。Q7?3.0 V6 TDI車型的百公里加速數據也僅為6.3秒,極速則為234km/h,此外平均油耗方面則是可達到5.7L/100km的出色水準。


對於Q7如此定位的車款,操控性強悍與否其實並不是這級距買家最重視的環節,空間機能、動力性能、油耗表現與行路質感等才是最被注重的項目。但因為這也是VAG集團旗下首款MLB模組化平台車種,所以個人對其操控表現倒是抱持著相當高的興趣,尤其未來還有定位截然不同的Bentayga、Cayenne以及Urus也都會使用此一平台,因此底盤架構的本質仍是需要特別檢視的。

首先進行檢驗的就是行路質感,這次我們試駕到的車型均配有主動式氣壓懸吊系統,因此雖然本身就有多種駕駛模式可以選擇,但系統仍會持續偵測車速、轉向與輪胎抓地狀態等資訊來即時微調懸吊系統的軟硬度。而在實際駕駛時發現,其實無論選擇何種駕駛模式,懸吊系統的特性仍是以柔性為主,基本上是介於路感適中至完全舒適導向的設定為主要的懸吊運作方針,即便是乘坐於後座,也不會出現過度彈跳乃至不適的情形發生,就行路質感方面可謂是可圈可點。


而通常另外一項足以影響行路質感的部分就是引擎高轉速運轉下所造成的噪音與震動,噪音部分因為Q7的隔音效果頗為出色,所以就算是轉速逼近紅線區域也不至於出現太大的影響。而因為Q7也配備了主動式引擎支撐系統,運轉時的振動也消弭了大半,嚴格來說駕駛著Q7除了時常保持高轉速運轉外,引擎所產生的噪音與振動均能夠被有效隔絕於車室之外。行路質感與乘坐舒適性的確保對於用來承載家人的休旅車而言無疑是一種必要的存在,而Q7的表現確實令人讚賞。此外主動式引擎支撐系統在消弭車頭慣性方面也有不小的助益,尤其Q7的懸吊設定偏軟,原本進山區前預期車頭會造成不小的慣性影響,但即便在蜿蜒的山路上並未出現明顯的車頭慣性拉扯感,也使Q7的整體操控表現更趨均衡。


現在豪華品牌車種上愈來愈多車種搭載了ACC主動式巡航系統,尤其在Q7這種不求熱血的車種上更顯實用,此外因為Q7的懸吊特性偏柔,原廠特別針對油門與煞車的反應進行調校,巡航狀態下加減速時都是秉持著細膩為主的方針,並不致於出現過度的車身俯仰情形。


兩款引擎因為特性不同也帶給了Q7有所不同的個性,在3.0 V6 TDI車型上,因為1500轉開始就能輸出最大扭力,因此起步較3.0 V6 TFSI車款輕鬆,通常僅需含著油門就能獲取足夠的動力。而在3.0 V6 TFSI車型上起步較緩,有時需要加深一些油門踩踏幅度。其實論及性能表現,兩款車型的百公里衝刺成績僅差距0.2秒實在不算大,但因為動力曲線有所不同,整體的加速感受差異不小。柴油車型有著低轉速大扭力的優勢,低速下的貼背是較強的,但中高速以後的動力延展性還是汽油引擎勝出,尤其在高速狀態下柴油引擎的再加速表現就不如汽油引擎出色。因此在動力選擇方面,除了油耗標準外,汽柴油不同的輸出特性也是必需考量的項目。



嚴格來說,縱使Q7的性能水準已達百公里加速6秒出頭的水準,但駕駛著Q7其實並沒有太多熱血的感受,縱使全油門輸出,動力輸出特性仍是以平順為主。而進到山區道路之後立即就能發現車體輕量化與低重心設計所帶來的優勢,過去的Q7因為車重達到2200公斤以上,再加上重心不算低,行駛山區道路時車身慣性對於操控性造成了不小的影響,甚至在較急的彎道上也容易出現轉向不足的情形。新一代的Q7則沒有此一問題,縱使懸吊特性同樣偏柔,但整體的均衡性好上不少,車頭的慣性與晃動感也減輕許多。駕駛起來其實不太像身長達到5米的大型休旅車,只是行駛於山區道路時建議還是使用dynamic模式,不然因為懸吊系統的側向支撐有所不足,仍是容易出現車體明顯搖晃的情形,這時就比較容易出現暈車的現象。


縱使新一代Q7的轉向反應與底盤均衡性都比前代車種更為出色,但實際上還是以乘坐舒適性為主要依歸的定位,除了全油門直線衝刺狀態外,Q7可說是一點都不熱血,相信大多數人也不會開著Q7去攻略山路。但MLB底盤所帶來的低重心設定與沈穩度十足的底盤調性則是其於操控表現上最大的進步之處,論起操控,Q7當然還是稱不上心隨意轉,但若論起行路質感與乘坐舒適度,我相信Q7會給你一個滿意的答案。


在這次的試駕中,我們也特別找了一段碎石路面來體驗一下輕度越野的車輛動態表現,當車輛切換到越野模式之後,中控螢幕上也會即時顯示車輛的各種資訊,包含了方向盤轉向角度、車高以及俯仰側傾的角度,讓駕駛有著初步的判斷依據(陡坡緩降系統為標準配備)。實際跑了一小段碎石路面後發現quattro四輪傳動系統在動力分配方面的轉換相當即時,總是能夠給予車輛不錯的抓地力,但因為跟一般路面相比,碎石路面的抓地力還是偏小,這時車身慣性的影響就會變大,所以還是不建議使用過快的速度行駛於碎石路面上。



在這次的試駕中,我們確實體驗到了全新MLB底盤的過人之處,尤其在行路質感方面可是有著相當明顯的進步,而低重心的優勢也使其操控靈活度與穩定性甚至優於舊世代底盤的一般版本Cayenne,整體的進步幅度絕對不容忽視。再加上世代更新之後的配備水準、設計細節與質感等方面也提升了不少,如果不是執著於保時捷的品牌光環,那麼新一代的Q7絕對夠格成為大型豪華休旅的首選之一。