YAMAHA 這間在台灣耳熟能詳的機車製造商,自1955年七月於靜岡縣磐田市成立山葉發動機株式會社,並成功開發出該公司旗下第一款四速打檔式 125c.c. 機車 YA-1,不同於同期的車款,採用許多嶄新與大膽的車體外觀及操控配置,讓 YAMAHA 的機車在當時就引領風騷。至今山葉發動機株式會社除了成為各機車賽事常見的常勝軍外,同時生產許多能對應每個人喜好的各式機車,甚至還有配合汽車與四輪競技等合作產品,這些歷史與未來都在 YAMAHA Communication Plaza 靜岡展覽館中展出。


位於靜岡縣盤田市的 YAMAHA Communication Plaza 展覽館,獨棟三層樓的建築物內,充滿許多過去 YAMAHA 發動機株式會社走過的痕跡,也將未來 YAMAHA 概念車款等在同一區域內展出,同時還有 YAMAHA 所生產的引擎以及合作車款等,都可以在此看到。


這次會前往 YAMAHA Communication Plaza 是因為前幾週 YAMAHA MotoGP 日本站應援團活動的關係,其中行程有規畫到此處來讓有參加應援團活動的 YAMAHA 台灣山葉大型重型機車車主們,瞭解自己騎乘的愛車如何製造組裝,以及參觀自己愛車的廠牌走過多少輝煌的歷史,不過由於生產線上完全禁止任何攝影行為,所以這篇文章就專於 Communicatiol Plaza 囉!


在門口由日本山葉人員列隊歡迎後,大家先在正中央進行合照,後端可以看到兩輛由 YAMAHA 協助製造引擎或者調教引擎的四輪汽車。


首先來到一樓的簡報室,由山葉發動機株式會社MC第一營業部的經理來接待大家並說明今天行程。


歡迎台灣山葉機車的車主們來到 YAMAHA 靜岡總部,經理除了感謝台灣消費者們能夠支持山葉的重型機車以外,同時也感謝台灣前幾年於日本 311 大地震時提供許多幫忙。


在今天我們的參訪路線是先到 YAMAHA 五號工廠參觀大型重機的組裝,之後一個小時是回到 YAMAHA Communication Plaza 參觀,不過由於五號工廠內完全禁止拍照,小編僅能憑印象寫出該工廠組裝的車款如 MT-07 / MT-09 / MT-09 Tracer ABS 等。


參訪五號工廠交由竹中先生帶領,竹中先生也再三叮嚀,絕對不要在工廠內亂跑,也請一定要隨時將帽子戴著,並嚴禁攝影。


參觀完五號工廠後,YAMAHA 的人員將大家帶到三樓咖啡廳內,除了有一些簡單說明外,對車友們最重要的就是 YAMAHA 的精品半價出售啊!內容包含防摔衣、Polo衫、皮夾或者雨傘等都有。


車友們也紛紛拿出手機進行價格換算,許多東西半價後都非常誘人!


在三樓這邊還有一台電視,裡面播放著山葉機車的歷史沿革等,而且蠻貼心的是以中文發音,能從這裡獲得不少知識。


咖啡廳的一角,也有 YAMAHA 的技術人員向大家展示目前用於抑震的新技術 - POWER BEAM,雖然這個名稱讓小編突然熊熊給他想到鋼彈世界觀中常出現的逼姆,但功用不一樣啦


這個 POWER BEAM 目前就是用於 SR400 以及 SEROW 250 等單缸車系的概念性配件,如果單缸引擎固定於車台上的車款,在運作時產生的震動,將會透過車台傳導到全車,這會造成非常不適的騎乘感受,相信國內許多騎過大單缸車款的車友們都有這種印象。


POWER BEAM 是透過油氣混合壓力棒機構,將車台與引擎之間增加這組機構固定住,達到在最小的變更內提升車體的舒適性,不過目前這個新技術與裝置還是屬於測試階段,也許未來在國內外生產的 YAMAHA 重機都會採用類似的裝置也說不定。


接著我們回到一樓,開始正式參觀 YAMAHA Communication Plaza 囉!入口處擺著一台 WR450F,這款車雖然目前台灣山葉沒正式代理進口,但是在台灣也能少量看見這台車出現;後方則有日語、英文與中文的歡迎詞,有點可惜沒有正體中文版本。一旁還有樓層導覽與各國語言的樓層介紹小冊子。


轉身過後,就是整個 YAMAHA Communication Plaza 展示大廳一樓,馬上就可以看到今年的主打車款 2015 YAMAHA YZF-R1,堪稱最像 MotoGP 等級車款的仿賽市售車,後方還有其他陳列的主打車款如 2015 TAMX 530,台灣跟日本幾乎零時差同步販售,另外還有一些電動單車等物品,也是今年 YAMAHA 的主打產品之一。


被稱為 WE R1 的 2015 YZF-R1,完全不同於 2014 以往設計,緊緻的車身配置,搭配 YAMAHA 慣用藍色車身,整體根本完全像是從 YZR-M1 下放而來的車體配置,讓騎士能獲得最接近廠車車體的市售車,倘若後方有擺上 YZF-R1M 的話,那就更讓人看得目不轉睛囉!


YAMAHA 雖然產出如此強大的仿賽車款,但在以前,YAMAHA 的機車到底是有什麼迷人之處呢?Communication Plaza 選擇在當今 YAMAHA 最強市售車款後方,擺上 YAMAHA 發動機株式會社生產的第一款跨騎式打檔車款 YA-1 的豪華款 YB-1,型成強烈的視覺與感官對比。


YB-1 將排氣量小幅度提升 4c.c. 的二行程引擎達到 127c.c.,並且開始以黑色車身搭配運用鍍鉻飾件等,讓 YB-1 的外觀在當時已經風靡全場的 YA-1 更勝以往,最大馬力為 5.8ps @ 5500rpm,最大扭力則有 1.42kgf-m @ 5000rpm,變速系統依然使用 YA-1 的四速變速箱。


若說起 TMAX 是 YAMAHA 最成功的速可達系列,相信大多數的車迷們都不太會反對吧?展區入口處除了可以看到 YZF-R1 以外,還有就是這輛 2015 TMAX 530,在今年年初時我們也已經進行試駕報導,許多車友們也已經拿到屬於自己的 TMAX 530,但是 YAMAHA 能演變到當今有被譽為速可達王者稱號,到底走過多少歲月痕跡呢?後方有輛白色看起來很古典的車款,就是 YAMAHA 發動機株式會社所生產的第一款平踏式速可達 SC-1。


YAMAHA 發動機株式會社所生產的第一款速可達車款 SC-1,採用 175c.c. 的二行程強制氣冷引擎,可以在 5500rpm 時輸出 10.3ps 的馬力,雖然外型與現今的速客達有些相似,但變速系統並不是採用 CVT 無段變速系統,而是兩段手動變速箱,變速箱內含扭力轉換器,並且變速後的輸出是透過傳動軸輸出至後輪,在 1950 年代時開創速可達日本國內國產速可達的市場。


接著轉過身來,這兩台相信關注 YAMAHA 賽事運動的車迷朋友們絕對不會忘記,那就是左邊屬於 Movistar YAMAHA MotoGP 賽車選手 Valentino Rossi VR46 的 YZR-M1 啦!而且這輛展示車正是今年比賽車款 2015 年式的 YZR-M1,右邊的則是日本機車競技賽事 JSB1000 組別 中須賀克行 參賽所使用的 YZF-R1 2014 車款,兩台都有不同的輝煌戰果!


想像一下,一輛馬力超過 240hp 的 1000c.c. 仿賽車款,車重卻只有 158kg,這樣的馬力重量比是否有些驚人?用來參加 FIM MotoGP 組別競賽的 2015 Movistar YAMAHA MotoGP YZR-M1,就是擁有這些數據的極致運動化賽車,全車所有組件都是為了賽道而生,所以車體非常緊緻,碳纖維煞車碟盤、鎂合金鍛造輪圈、粗壯的後搖臂、GP賽事 Only 的超短蠍子管等,都是為了輕量與穩定兼具的首選配件,當然全車整流罩以碳纖維製做是絕對必要的。


雖然市售化的 YZF-R1 仿賽車款並沒有如同 YZR-M1 如此強勁的動力,但為了參加 JSB1000 組別賽事,特別調較過的 2014 YZF-R1 也有驚人的輕量化手段,一般我們能買到的市售版全原廠 2014 YZF-R1 裝備重量為 206kg,但這輛中須賀選手參賽車的重量原廠雖然沒明講,但給了一個 162kg 以上的數值,這樣一來一往差了 40kg 以下,輕量化等級也是令人刮目相看,更別提為了參賽,還有許多組件有進行升級如卡鉗、排氣管等,賽車競賽除了比車手技術,車隊對於車輛調較也是獲勝的關鍵之一啊!


二行程競技時代也曾讓車迷朋友留下深刻映像的 TZ250 工廠賽車,在 Communication Plaza 內也有展出,這輛車還是可以提供參觀者試坐拍下來合影留念的車款,而這款車儘管年代久遠,但車體上許多組件的設定與現今車款並沒有太大的改變,像是搭配倒叉與浮動式碟盤等,這些在當時都是屬於賽車新科技,不過也因為科技的進步讓製程低價化,才能讓這些配備在消費者所購買的車上也都漸漸搭配起來。


還沒有騎過 YZF-R1,又想領教 R1 流傳已久的加速能力嗎?在展區內也有一台 04~06 的 YZF-R1 提供試乘,但這台 R1 固定在一組機構上,要怎麼試乘呢?答案就是與前方的螢幕一起互動,戴上耳機後,從轉動鑰匙打開電門,按下電發,拉離合器入檔,油門慢慢補起來等動作,實車都會與螢幕搭配,而且車輛本身的儀錶板也會有相同的顯示資訊,唯二不同於真車試駕,就是少了騎車時風在吹的感受,以及身體加速度的感覺。


換到另一個展區,這邊就是 YAMAHA 各國產線生產的速可達旗艦車款,包含台灣山葉機車所生產的 SMAX 155 ( Majesty S 155 )、泰國 YAMAHA 生產的 Tricity 125 三輪 LMW 傾斜機車,還有印尼產的 NMAX 155 水冷速可達等。


這一側則是日本境外生產的機車型式,包含小編曾經介紹過的 YAMAHA YZF-R15 v2.0、印度生產的 YAMAHA SALUTO ( YC125-4 ),還有一台小編覺得車體造型還不錯的 YAMAHA FZ16 Fazer。


這邊則是中國產的 YAMAHA 速可達區域,中間那台看起來很像台灣新勁戰的車款也曾讓小編差點認錯,不過看到龍頭上有著另一組燈組,小編立即想到這台是屬於中國生產的迅鷹 Cygnus Z XA125,這車好不好看,相信網友們自己心中有一把尺,小編就不多說了


一樓展覽區中央車款,這些就是目前日本山葉發動機株式會社在日本國內生產的各式打檔車款,從左邊開始數起,這台看起來像極越野車的就是 Tricker XG250,台灣山葉曾經少量引進過,目前最常看見就是在郊區山區的警察局如泰山、林口分局等,可惜因為無法驗過新式五期環保法規,所以在台灣目前也沒有新車可以購買,接著則是 YAMAHA 的巡航休旅運動車種 三代目 FJR1300A、600c.c. 輕巧街跑 XJ6-N、中量級運動新秀 FZ8-N、扭力大師系列 MT-07、MT-09與最遠的 MT-09 Tracer ABS!


山葉機車巡航休旅運動車款 FJR1300A 三代目,與二代有著許多明顯改變如車頭造型、前輪懸吊系統配置改為倒叉、後照鏡以及儀錶板都有明顯的改變,台灣現在也能買到這款車,但在路上目前僅有看過台北市交通大隊直屬第三分隊有騎著同款車種出現在路上,一般消費者買這款車的人還是算少數,小編也曾擁有一代目的 FJR1300A,對於這輛有著休旅車外表以及配備,運動性卻一點都不差的軸傳車款印象深刻。


750 級距街跑車戰爭持續許久,近幾年又有重新復甦的趨勢,像是 SUZUKI 推出 GSR750,Kawasaki 則有 Z750、Z800,YAMAHA 則選擇將動力比較不是這麼平易近人的 FZ1 公升級街跑改變引擎排氣量,藉由降低活塞直徑從 77mm 降到 68mm來換取操控性,整體排氣量改為 779c.c. 後,的確讓許多消費者初次購車就選擇這款大於 600街跑車的動力輸出,卻又不像公升級街跑車如此狂暴的 FZ8 做為首選。


XJ6-N 這款從 FZ6-Spec2 進化的街跑車款,擁有相同的儀錶板設計,但車體細節更有線條感,雖說引擎同樣來自於 YZF-R6 的演變設計,但 XJ6-N 馬力硬是比起 FZ6-Spec2 少了 20ps,有失必有得,這樣的改變也讓 XJ6-N 對於普通市區道路使用上成為一款輕巧靈活好操控的入門街跑車,尤其那綿密又小聲的引擎排氣聲浪,對於其他用路人的環境品質觀感也會好一些,因為騎過去時根本不會注意到是重機啊


扭力大師系列第一主打的 MT-09 在各國都有良好的印象,YAMAHA 近年來的第一款三缸十字曲軸車款,加上動力模式調整等,讓 MT-09 成為樂趣與性能兼具的新世代街跑車,基於這樣優質的引擎,YAMAHA 更順水推舟,利用這顆引擎生產出 MT-09 Tracer,搭配多功能車的車體設計,長行程前後懸吊,還有配備 YAMAHA 首次下放於非仿賽車款的 TCS 循跡控制系統,MT-09 Tracer 更是適合不同道路以及輕越野設計的好選擇之一。


許多國家也會選用 YAMAHA 的各車款做為警用重機,但 FJR1300P 這款車是 YAMAHA 車款中最多國家選為警用重機的車款,FJR1300P 的許多設計與 FJR1300A/AS 都不太相同,像是後照鏡、車側整流罩與引擎保桿,還有前後的警示燈等都是原廠 FJR1300P 出廠時就已經預先安裝完成,從圖中也不難發現這輛 FJR1300P 是以後置物箱取代後座,也難怪台灣的 YAMAHA 警用重機都是選用一般市售版本另行改裝來對應勤務的,畢竟沒有後座就無法載著考生到處跑了嘛 ,只可惜這樣一來,台灣版本的 FJR1300 警用重機就缺少了原廠的整體感啊…


一樓展場中央,這款看似很復古但又不失新潮的車款,就是 YAMAHA 山葉發動機株式會社成立後第一款市售機車 YA-1,搭配 123c.c. 的二行程空冷引擎,5000rpm 時能輸出 5.6ps 的馬力,3300rpm 時則有 0.96kgf-m 的扭力輸出,在當時大多數的機車都是黑色的車身設計,YAMAHA 決定推翻這個想法,因此推出 YA-1 時就大膽採用紅色與茶色車身配色,還有那在現代依然美輪美奐的排氣管設計,的確成功打響知名度,同時也積極參與賽事,山葉以 YA-1 參加日本富士登山耐久賽來展現車輛的優質性能。



走到二樓後,馬上就可以看到 YAMAHA 發動機株式會社的所有產品生產時間軸,包含最主要的機車產業,還有船用機引擎,甚至整艘完整的船隻也是 YAMAHA 自行生產製造,當然 YAMAHA 的引擎技術了得,讓一樣來自日本的 TOYOTA 長期與 YAMAHA 合作生產引擎,而許多引擎沿伸的產品如發電機等,YAMAHA 生產時間軸上都能找到它們的蹤跡。


YAMAHA 的第一個產品 YA-1,剛剛前面也已經介紹過大略車體設定,四速變速箱來自於德國 DKW 所生產的 RT125 進一步改進,達成更高性能的 YA-1 販售於市面上,想想國內也有許多產品是來自於另一廠技術初期領導後,再由該廠自行調整改進,改進的幅度若是能再大一些,相信國內外市場也會更有競爭力。


雖說 YA-1 是第一款 YAMAHA 生產的機車,但直到 1957 年 YAMAHA 推出 YD-1 這款車後,才是 YAMAHA 首次原創設計的車款,日本這時後機車工業才剛起步,正準備努力追平甚至超過歐洲這個製造機車許久的地方,儘管有 YA-1 或者 YB-1 等車款,但山葉發動機株式會社也明白瞭解這兩款車都是由歐洲提供技術生產的車種,所以他們積極努力想要嘗試真正屬於自己的車款,因此在 1957 年終於推出 YD-1,並且因為 YD-1 的推出,山葉發動機株式會社的機車設計與生產技術漸漸的回到正軌上。


這次參訪 Communication Plaza 剛好適逢 YAMAHA 重回 SUZUKA 鈴鹿八耐賽事,同時奪得 2015 FIM 鈴鹿八耐賽事冠軍的特別展覽,所以這區展區就特別展出 SUZUKA 賽事的各種慶祝看板,當然來這邊就是要看車的,在這邊也有展出 SUZUKA 比賽時使用的 YZF-R1M,不過剛好逢 MotoGP 日本站期間,原本由中須賀克行騎乘的 21 號戰車挪至茂木現場展覽,所以這邊的 YZF-R1M 改由 14 號車展示。


14號屬於 Team R1 & YAMALUBE 的 YZF-R1M 基本改裝與中須賀的車款有蠻多不一樣的部分,許多碳纖維配件是必要的,但是從前輪煞車卡鉗、前輪懸吊系統、快拆機制等,還有排氣管等都不相同。


從前整流罩上的痕跡,不難發現這輛車也是今年八耐賽事的實戰車,而不是廠商生產用來僅供展示的靜態車。


排氣管採用比較少見的多邊型 Akrapovic 全碳纖維長蠍子管,基於沒有現場聽到這支排氣管的嘶吼,所以只能就外觀上而言,這支排氣管造型的確特殊,管身接近排氣出口還有內凹面,讓管子的線條更多樣化。



兩旁還有 YAMAHA 以前參加鈴鹿八耐的車款,包含 1987/1988/1990 的 YZF750,還有 1996 的 YZF750 等,這些車款都是當時替 YAMAHA 拿到不錯成績的車款。


這些老卻老得有味道的車款,也是 YAMAHA 早期的產品,如 YA-2 或者 YA-3 等車款,看命名方式就可略知一二,儘管這些車老了,但對照起現在的車款設計,這樣的車款其實還蠻有古典設計感,尤其中間 YA-3 的排氣管弧度真是美極了!左邊的車款更是 YAMAHA 較為知名的雙缸車款 YDS-2,後續也被車主改裝成為賽車或者 Scramble 車款。


這一排看過去更是經典到不行啊!各種時代的車款一字排開,象徵著 YAMAHA 的進化。


在這一排對面,擺著 YAMAHA 參加 WGP 賽事的各種競技車款,像是 1968 年的 RD05A 二行程 V4 250c.c. 引擎工廠賽車,後方則是 1966 年的 RA97,搭載 125c.c. 雙缸引擎,這些競賽機器的設計讓人敬畏,騎乘它們賽車手們更是技術高超,可別忘了這個時代可是沒什麼電子系統輔助,純粹機械決定一切。


另一邊的工廠賽車們,這些車種就越來越有近代車款的味道,包含前輪從雙鼓煞改為雙碟煞,漸漸的碟煞也改為打孔碟盤,打孔碟盤再進化成浮動碟盤,卡鉗的位置也從前端改至後端,增加煞車時的應力分散,固定方式也從橫向改為綜向輻射式固定,前叉也從正叉改為倒叉,這些進化也是讓車輛越來越好上手的關鍵。


2001 年那時 YAMAHA 廠隊所使用的 GP500 工廠賽車 YZR500,水冷二行程 V4 引擎僅 499c.c.,但動力可超過 180ps,以當時的科技而言實在驚人,而這輛 YZR500 也由當時騎乘技巧高深的 Max Biaggi 駕駛,2001 年獲得 GP500 年度亞軍,落後於現在即將靠最後一戰爭奪 2015 MotoGP 年度冠軍的 Valentino Rossi。


在 2001 年的車款已經可以看到許多配備設定大致成形,包含倒立式前叉、碳纖維碟盤與輻射固定式卡鉗等,這張照片也剛好拍到 YZR500 的進氣口,位於底部設計可以讓車頭有更流線的造型,藉此獲得更佳的風阻係數。


後端則有 1990 年代的車款,最左邊舊式在台灣黃牌路權開放後,呼聲很高的 SR400S,還有一些經典車款如 FJR1300 的前身 FJ1200A、TZR250、FZR400 之類的車款;看到 TZR 與 FZR 這兩款二型成與四行程的經典名駒,不知道又勾起多少人在大度路的回憶了呢?


FJ1200A 是一款於 1991 年誕生的空冷四行程雙凸輪軸四缸旅跑車,排氣量為 1200c.c.,引擎結構源自於 1984 年的 FJ1100,但從 FJ1200A 的側面車殼上的字樣不難發現,早在 1991 年 YAMAHA 就開始嘗試將車輛裝入 ABS 防鎖死煞車系統,這個概念直到現在最新的 FJR1300A 三代目依然可以看到,儘管當時是類比式 ABS,但 YAMAHA 對於安全性方面還是有在持續重視的。


接著這排也是一些經典車款,最靠近鏡頭綠色這台是 Diversion 600 XJ600S,可以稱為現今 FZ6S / FZ6 Spec 2 Fazer、XJ6 Diversion S/F 的始祖車款,後方則是 YAMAHA 的概念量產車款 GTS1000A,接著黑色的速可達也是早些時候台灣有引進的 Majesty 250 YP250,再來三台則是 XJR400、XV1100 以及 FZ400。


YAMAHA GTS1000A 是 YAMAHA 首次將概念性的 Omega 車台系統實際量產,最特殊的就是前輪轉向機構完全不同於我們常見的車款,引擎則是使用直列四缸雙凸輪軸五氣門水冷引擎,排氣量為 1002c.c.,而最大馬力在 9000rpm 時可以輸出 100.6ps,最大扭力則是 6500rpm 時可以輸出 10.8kgf-m,這台車在日本境內並無販售,僅供海外銷售使用。


前後輪均使用單搖臂系統,而且前輪轉向機構在沒有實際轉動過的情況下,實在非常難以理解如何運作,因為轉向機構過於複雜,影響車體重量讓這台車重達 251kg,YAMAHA 後續也沒有再推出類似的車款,但是在距離 1994 年 20 年後的現在,看到這款車還是會讓人有著這車是從未來不小心跑錯時空的感覺。


YAMAHA 的仿賽車款最著名的就是 YZF-R1 與 YZF-R6,Communication Plaza 中也有展示這兩款車的第一代車款,1998 年從 YZF-R7 的 750c.c. 引擎升級成為 1000c.c. 引擎後,YZF-R1 初代目正式誕生,最大馬力在 10000rpm 時可輸出 150ps;YZF-R6 則是原始設計就打算使用超高轉速的引擎搭配,並且 1999 年設計時就有想到衝壓進氣的概念,藉此提高車體的高速加速反應。


看完一系列過去與現代的車款後,另一邊則是 YAMAHA 的 LMW 多輪傾斜技術概念車實做車款 Tricity 125 的展示,對於 Tricity 125 有興趣的車友們,不妨點選:城市通勤新方式 YAMAHA Tricity 125 來更詳細了解這台車唷!


前輪傾斜機構特寫,獨到的四重前叉以及多組連桿,讓 LMW 設計得以成真。


不過細看之下,這台車竟然是最新的 Tricity 125 ABS 啊!之前曾經有聽聞三輪車款無法做 ABS 防鎖死煞車系統,看來這種阻撓真的能用”世上無難事,只怕有心人”來說明再貼切不過。



在 Tricity 推出同時期推出的 01GEN 概念車款,前輪一樣採用四重前叉系統,但是搭配看似 TMAX 的雙缸與變速系統,還有那猶如變型金剛般的車頭設計,就讓我們期待市售車款是否會有如此侵略性的外觀吧!


另外還有一輛 03GENF,看起來有點像是魔鬼終結者之類的電影蹦出來的車體設計,一樣具有非常侵略性的外型,同時又融合更深層次的科技感,從右側的排氣管設計推測這輛車也不會是電動車,而且輪胎等配備不同於 01GEN,03GENF 改採用市售胎種,量產的可能性更大?


YAMAHA 發動機株式會社的發動機(引擎) 正是齊下許多產品的核心,YAMAHA 也大方的在 Communication Plaza 內展示各種引擎的活塞與引擎剖面圖等。


這個就是 YAMAHA 第一台量產機車 YA-1 的引擎剖面圖,連化油器都一起剖開來讓大家瞭解構造,四速變速箱以及內鏈等都一一展現,這顆引擎也有著不同於原先設計的啟動方式,不論任何檔位只要拉著離合器即可踩發,在日本國內這是第一款能這樣做的機車。


這顆雙缸引擎則是目前當紅車款 MT-07 的雙缸十字曲軸引擎剖面,比起剛剛看到的 YA-1 引擎複雜許多,但其中也有更多展新科技,讓現代的騎士跨上車輛後,就能輕鬆的騎乘。


這顆三缸引擎也正是 YAMAHA MT-09 的十字曲軸三缸引擎,這個角度的剖面也清楚展現出變速鼓、發電盤與離合器等零組件的構成,愛好機械結構的車友花個二三十分鐘待在這前面絕無不可能啊!


前面也有提到,YAMAHA 發動機株式會社因為其優良的引擎製造與調整技術,讓同屬於日本國內的汽車大廠 TOYOTA 看上這份工藝,因此 TOYOTA 與 YAMAHA 有著長久的引擎合作關係,市售車款中最出名的兩款合作車,就是左邊的 2000GT 與右邊的 Lexus LFA。


Lexus LFA 全世界限量僅 500 輛車,在這顆 4.8L 的 V10 引擎下,能在 8700rpm 輸出 560ps 馬力,扭力更達驚人的 48.9kgf-m,全車大量運用碳纖強化塑料製造,因此全車重量僅 1480kg,裝配 Nurburgring Package 後更在紐柏林跑出 7:14.64 的優異成績。


TOTOTA 2000GT 則是 TOYOTA 與 YAMAHA 共同調整來自 Crown 的直列六缸引擎,將動力輸出調整至 150ps,YAMAHA 也提供 FRP 玻璃纖維技術給 TOYOTA 來生產 2000GT,因此車體重量僅 1120kg,這款車也在 1966 年獲得 13 個國際記錄。


這顆引擎就是搭載於 Lexus LFA 的 Lexus 1LR-GEU 引擎,除了由 Lexus 團隊打造引擎本體外,YAMAHA 最擅長的領域還有聲音部分,所以這顆 1LR 引擎就是交由 YAMAHA 調整聲浪部分,因此 LFA 那顆 V10 引擎奔馳的聲音聽了真是讓人舒爽,甚至比現在的 Formula 1 還好聽許多啊!


為了表示對引擎組裝的負責,每顆 LFA 的引擎都會打上組裝者的姓名銘板,而且這顆銘板上還會打上 YAMAHA 的標誌,不過別誤以為剛剛說的 YAMAHA 聲音領域會由 YAMAHA 樂器部門負責,依照這個 YAMAHA 標誌來說,這顆引擎的聲音調整依然是由 YAMAHA 發動機株式會社調整的唷!


Lexus 1LR-GEU 的引擎零件組成,有時候看到這些密密麻麻的零件一點都不覺得頭痛,而是覺得這些都是美妙的機械加工製成藝術品,當這些藝術品組合在一起後,成為另一個會轉動的機械藝術品,伴隨聲浪展現後,更是視覺與聽覺的統合饗宴。


YAMAHA 也曾成為 Formula 1 的引擎供應商,圖中這輛就是 1992 年 Formula 1 一級方程式賽車屬於喬丹車隊的 Jordan 192 賽車。


這輛方程式賽車採用 YAMAHA 自行開發的 70 度 V12 五汽門雙凸輪軸引擎,引擎代號為 OX99,最大馬力可超過 600ps,在那個時候電子輔助系統還不成熟的年代,600ps 的中置後驅車輛要如何駕馭,這還真是賽車手最大的挑戰。


對賽車手而言,時速表示不必要的東西,所以儀錶板上只有轉速表以及水溫表等零件。


而 YAMAHA 也不單只有提供 F1 等級的引擎,對於 F2 賽事在 1985 年也有提供 V6 的 OX66 引擎,1995c.c. 的引擎排氣量可以輸出超過 330ps,這數字也是蠻驚人的。


近代賽車史中也可以看到 YAMAHA 提供的引擎,1997 年 YAMAHA 生產這顆代號為 0X11A 的 V10 3000c.c. 引擎,Tyrrell Yamaha 車隊正是當時參賽並使用這顆引擎的車隊。


另外還有許多引擎,實在太多了,介紹起來怕又是一整個複雜,僅欣賞就好。


YAMAHA 有做搖控直升機?不…這東西要說搖控直升機也對,但這是 YAMAHA 於 2003 年推出的RMAX Type IIG,這是 YAMAHA 生產的第二款無人農藥噴灑機,搭配 GPS 感應器以及三軸陀螺儀等資料,並使用 YAMAHA 的 YACS-G 控置高度等,達到精準噴灑農藥的目的。


引擎使用二行程水平對臥水冷 246c.c. 引擎,最大可以輸出 20.9ps,攜帶量為 16 公升的液體藥劑或者 26 公升的粒狀藥劑,對於農業使用而言算是幫助非常大。


另一款無人農藥噴灑機 FAZER L30,引擎大幅提升至 390c.c. 排氣量,但也改為四行程引擎,最大輸出力量為 26.0ps,並且一樣搭載 YACS-II 巡航控制系統,飛行時不需持續操作搖控器,即可完成任務自動回航。


因為科技的進步,FAZER L30 還有推出電腦用的對應軟體,除了可以練習操控 FAZER L30 以外,也可以利用電腦進行航線規劃,或者觀看當前 FAZER L30 的各種飛行數據等。


要手動操控時,也可以使用搖控器實際操作,看設計來說這搖控器是屬於日本手控制 (油門推桿在右側),經過妥善模擬訓練後,要操作 FAZER L30 應該不成問題。


大部分的展區看完,二樓中央這又是什麼東西?怎麼有一個透明的艙,裡面還有一輛腳踏車?


原來是 YAMAHA 製做的人力飛行器啊!1998 年時,YAMAHA 靠著這架人力飛行器,在空中總共飛了 23.7km,並且持續不斷刷新成績;這兩年 YAMAHA 也在製造更新的人力飛行器,希望能突破 120km 的記錄。


YAMAHA 發動機部分不單只有生產路上能騎的機車,就連水上機車 YAMAHA 的知名度也非常高,在台灣也常看見 YAMAHA 的水上機車在河域行駛穿梭。


走一趟 YAMAHA Communication Plaza,就猶如走進一段時光隧道一樣,許多小編未曾親眼目睹的車款一次呈現,認真覺得一個小時看不完,實在有些可惜。能獲得寶貴的機車資訊並與老車共處一室,這種感覺是愛車人都會念念不忘的享受,愛車人士又要到日本靜岡旅行的話,不妨安排一下來趟 YAMAHA Communication Plaza 參觀!