四缸公升級仿賽引擎,能有著極大卻又線性的馬力輸出,那如果將這顆引擎,重新搭配在多功能車款上,那又會是怎麼樣的一個光景呢?BMW Motorrad 在幾年前推出極致運動仿賽車款 S1000RR 後,又以 S1000RR 優良的體格改為街跑車 S1000R,做為目前市售車最大馬力輸出的公升級街跑車款,也成為台灣車友間的話題,前年科隆車展更展出異種結合款 S1000XR,有著 S1000R 那顆直列四缸 160hp 的引擎,加上多功能車必備長懸吊與加大油箱等設計,BMW 招牌的 DDC 動態阻尼與 Dynamic ESA 動態電子避震調整當然也不缺席,讓 S1000XR 成為 S1000 系列家族第四款車,同時也許是舒適度最高的 S1000 系列車款。

近年來國內外大型重型機車方面開始走起異種結合風,不論是把檔車骨架引擎搭配速可達造型,又或者是街車引擎重新設計至多功能車,這些重新設計的車款都讓車友們討論得樂此不疲,而 BMW Motorrad 身為一間百年機車製造商,以往許多車款其實就有著相當多的引擎通用性車款,如 F800 的並列雙缸引擎可作為 F800R 街跑車、F800S 有罩街跑車、F800ST 有罩旅行車與 F800GS 多功能車,不過這一方面也是 F800 系列引擎的本質比較屬於多用途引擎,S1000RR 的引擎可就不是這麼一回事,逼近 200ps 馬力輸出,引擎行程僅 49.7mm,最大馬力在 13500rpm 時釋出,這些數據看起來似乎一點都不好上手,但 BMW Motorrad 的調教功力讓這輛車可以更好掌控,不過放到多功能車的底盤上,似乎又是另外一回事。

BMW Motorrad S1000XR 則是一款基於 S1000RR 與 S1000R 系列車款的全新級距多功能車,搭配直列四缸 999c.c. 水冷雙凸輪軸引擎,能在 11000rpm 輸出 160hp,這個數據與 S1000R 的引擎完全相同,也配有四段動力可調模式,但重新設計的車台與車體造型,讓 S1000XR 的識別度遠高於 S1000R,車台整體重新以多功能車的角度出發,搭配前後懸吊行程增長至前 150mm / 後 140mm,能有效面對更多的道路緩衝,增進舒適度,而前後避震器也採用 BMW Motorrad 獨有的 DDC 動態阻尼與 Dynamic ESA 動態電子避震器,對應不同的動力模式與乘載狀況可進行避震器電子控制最適化調整,前後輪更標準配備 ABS 防鎖死系統,綜合這些特點,S1000XR 成為劃時代的跨界運動型多功能車款,想要了解 S1000XR 的更多細節嗎?那別忘記繼續看看接下來的介紹吧!

2015 BMW Motorrad S1000XR 規格表:

引擎:水冷/油冷直列四汽缸四行程四鈦合金氣門雙凸輪軸引擎
缸徑x行程:80mm x 49.7mm
排氣量:999 c.c.
最大馬力:160hp / 118kW @ 11000rpm
最大扭力:112Nm @ 9250rpm
壓縮比:12.0 : 1
供油系統:全電子噴射系統
汙染控制:閉迴路三元觸媒轉化器
極速:超過 200km/h
以90km/h行駛時每百公里耗油量:5.4L
以 120km/h 行駛時每百公里耗油量:5.8L
汽油種類:95~98無鉛汽油
發電機功率:486W
電池形式:12V / 8Ah 免保養電池
離合器:多片濕式滑動式離合器
變速箱:六速國際檔
傳動方式:鏈條傳動,前齒17T,後齒45T
車台:鋁合金橫樑式環抱車台
前避震:46mm 潛望式倒立前叉,壓縮及回彈可調
後避震:鋁合金多連桿搖臂,單槍中置壓縮及回彈可調
避震行程:前150mm,後140mm
軸距:1548mm
後傾:117mm
龍頭轉向角度:64.5度
輪框:鋁合金鑄造輪框
前輪尺寸:120/70 ZR 17
後輪尺寸:190/55 ZR 17
前輪煞車:雙對向四活塞輻射卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:單向單活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 265mm
防鎖死煞車:BMW Motorrad Race ABS 整合式系統,可關閉
長度x寬度x高度:2183mm x 940mm x 1408mm
座高:840mm
腳底包覆距:1894mm
裝備重量:228kg
乘載總重:434kg
乘載重:206kg
油箱總容量:20L
備用油容量:4L

本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論




一、外觀與功能



這是 S1000XR 的左面與右面,鮮明的多功能車長懸吊配置從側面可以一目了然,不過因為前後輪均採用 S1000R 的輪組,輪胎大小依然維持 17 吋,所以看起來會覺得稍微有些不夠威猛,原廠在後座左右方也留下安裝原廠側箱的固定點,因此若要安裝側箱或者馬鞍袋等可以省下一些些費用。


車頭與車尾部分,S1000XR 做為多功能車,前風鏡當然是必備品,在 BMW 多功能車系上近幾年的鳥嘴設計,S1000XR 也保有這部分概念,並重新搭配線條與造型對稱雙燈,塑造出不同於 R1200GS 等多功能車款的造型設計;後輪因為搭配 190 胎寬的 17 吋輪組,所以後方視覺非常飽滿,尾燈組也因為是屬於多功能車款,自然從原本的後座下方延伸出來至牌照板上,而且看似應與 R1200GS 採用相同的 LED 尾燈組,有些眼熟。


車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg,從比例上不會覺得有種小孩騎大車的不協調感,而是意外的與東方人身型蠻搭的,腳踏位置適中,把手距離不會過長,手肘可自然微彎,腰部空間與油箱距離也不會太近,整體騎乘比例上應該很適合大多數車友們的身材,而從膝部距離前方車殼的空間也可以理解,因為這段預留的空間也很充足,若是身高較高,腿部較長的車友也不用擔心卡油箱。


S1000XR 最特別的地方應該莫屬車頭了,這次車頭採用 BMW Motorrad 車款中少見的全對稱式大燈外框造型,中間巧妙融合日行燈設計,兩端則有 V 型進氣口,而下方的雙黑色塑料鳥嘴,也讓車頭更有多功能車的味道,當然上方的風鏡也是搭載可快速調整的風鏡種類,以對應不同的騎士高與路面行駛遮風效果。


電門開啟後,左右大燈組內的小燈都會點亮,雖說外框屬於對稱式造型設計,但細看可以發現到大燈反射面還是維持 BMW Motorrad 慣用的不對稱設計,面對車頭的左方為近燈,右方則是遠燈,近燈的上方還有鍍鉻反射面,內部寫著 XR,與 S1000RR 的大燈組在此處的 RR 相同意涵。


發動後,車輛的近燈就會自行亮起,S1000XR 的大燈組採用單邊單燈設計,所以發動後僅會點亮單邊 H7 燈組,而遠燈燈組的小燈依然保持點亮,視覺上就不會太偏暗而被認為是獨眼龍的燈組設計。


而兩具大燈中間的白色部分也不單只是反射面裝飾,而是日行燈組,透過左邊把手的按鈕切換,可以擇一在日間選擇開啟大燈或者日行燈,兩者並無法同時點亮,而且可以注意到的是若開啟日行燈,兩燈具中的小燈也會一併熄滅。


大燈組下方的裝飾土除部分,這部分又被稱為鳥嘴,雖說發源者並不是 BMW,但也成為近幾年 BMW Motorrad 多功能車款的必備特色,S1000XR 的鳥嘴部分搭配燈型與車頭設計,從中間一分為二,並且兩端還有類似進氣口的內凹造型設計,讓前鳥嘴看起來更有科技感,也變得有點像是性能四輪常用的車頭下巴擾流器。


這組風鏡則是搭配兩段快速可調機制,儘管鏡面不大,但是可以有效遮蔽許多氣流,而且快速可調更能立即對應調整高架高速路段,或者是市區低速路段所需要的撞風情況。


關於風鏡高度調整,可以參考這張動態照片的示範,若以氣流分析的話,預設的低位置風鏡高度將會讓氣流切至安全帽鏡片以上的區域,在市區騎乘時可以有效透過安全帽的氣道進行頭部降溫,而若將風鏡升高後,氣流幾乎只會輕微碰到安全帽的頂端,高速時可以有效減低安全帽的風壓,增進行車舒適感。


風鏡與車殼的下方還有一組導流片設計,可以讓氣流更有效的轉移,不會讓大多數的氣流直接往騎士的身體與手部竄。


來到騎士視角部分,S1000XR 做為多功能車系,把手的配置自然比 S1000R 來得更寬更高,油箱也增大至 20 公升油箱,並且在油箱周圍也有設計塑料保護塊,騎士若真不幸倒車時,油箱本體受傷的機率也會降低許多。


左把手的握把部分,與大部分 BMW 目前販售的重機無差異,握感依然舒適,並且配有加溫握把的情況下,面對台灣北部冬季寒流絲毫不畏懼。


後照鏡則是採用類水滴型後照鏡,與 R1200GS / R1200GS Adv 的後照鏡完全相同,因此可視面積與穩定度都是水準之上產品。


唯獨後照鏡背面因為比較單調一些,有些車友們會比較希望能夠更換,但其實在後照鏡上透過線條貼紙就會讓後照鏡變得更活潑,不知道網友們是不是也這樣覺得呢?


而 S1000XR 的把手配有把手護弓,除了可以避免手掌背面被前車捲起的石頭水花給潑濺到,實際上面對冬季的濕冷氣候,把手護弓更能有效遮掉行駛時的氣流與雨滴,藉此增加行駛時的舒適度。


左把手開關總成部分,包含最左邊的導航控制轉輪、從上到下的定速開關及調整、警示燈開關、日行燈開關、ABS/DTC 開關、Dynamic ESA 電子懸吊系統預載調整設定鍵、TRIP / INFO 儀表板顯示功能切換鍵、方向燈開關與喇叭按鈕。


左把手前端則有近燈/遠燈/超車燈三合一扳機式開關,按下扳機式開關後就會亮起遠燈,放開即回到近燈,若要讓遠燈恆亮,就改將開關向車頭方向推動卡住,即是遠燈恆亮段


左把手的離合器操控採用鋼索式離合器,因此並未配置桿離把距可調整設計,而鋼索離合器的手感恰當好拉,若遇到塞車時走走停停,左手也不太會痠痛,不過相對的也需要按時檢查離合器線,避免騎乘時因年久未保養導致離合器鋼索斷裂,影響行車安全。


來到騎士視角的中央部分,中央最明顯的就是儀錶板,這個儀錶板也許有些人會覺得有點眼熟,實際上因為 S1000XR 還是屬於 S1000 系列車款,所以在造型與功能上與 S1000RR / S1000R 幾乎完全相同,甚至因為引擎的設定轉速域關係,S1000XR 與 S1000R 的儀錶板可說是除了底部字樣不同外,其他完全相同啊!


儀錶板的功能大致上可以分為轉速指針與數位時速及多功能顯示區域,右上角配有可自行設定的超轉燈,燈號方面則有方向燈、車輛系統警示燈及故障燈、DTC 循跡系統介入警示、ABS 故障/關閉警示、霧燈燈號(未亮起)、定速系統啟動提示、引擎故障警示、遠燈提示、空檔燈與日行燈等。


儀錶板的數位區域除了顯示時速、里程、油量、檔位、水溫及賽道計時等功能外,S1000XR 的電子控制系統配備四階段動力模式可調,因此可從 RAIN 雨天模式、ROAD 普通道路模式、DYNAMIC 動態性能模式及需另透過紅鑰匙插入車身特殊端子才可解放的 DYNAMIC PRO 共四段模式中進行選擇,Dynamic Pro 將會完全解除車輛的所有性能限制,在賽道上使用時非常過癮,但是公路上則完全不建議使用。


儀錶板上方則有 BMW 原廠的 GPS 支架組,可以對應 BMW Motorrad 原廠選配品 Navigation 5 或者 Garmin 的 Zumo 660 兩款 GPS,後方的金屬接點除了用來讓 GPS 導航機供電外,另外就是可以讓左把手的導航控制轉盤進行導航系統的控制使用。


若是使用手機進行導航的車友們也不用擔心,S1000XR 很貼心的在儀錶板左邊配有 DC+12V Socket 提供智慧型裝置充電,但需要注意的是 BMW 採用歐規車款常用的 12mm 端子,若要使用普通的 USB 變壓器還需另購轉接頭。


鎖頭部分僅有標準的電門開啟/關閉與龍頭鎖三段,並無 P 檔駐車燈檔位,不過配有晶片鎖的鎖頭也替防盜效果稍微加分。


右把手的開關配置就比起左把手簡單許多,僅有加溫手把段數調整按鈕、動力模式切換與引擎運轉/關閉及電啟動整合開關;有的人也許會覺得左右把手為什麼功能控制數量如此不平衡,其實 BMW Motorrad 之前舉辦賽道體驗活動,德國教練來台時小編也曾詢問過,原因是因為 BMW 認為機車右把手是油門控制,若有任何功能在此,很容易造成油門操控不當,至於會放在這裡的開關,都是需要回油才可進行控制的如動力模式調整,所以才會左把手開關非常多,右把手開關零星幾個而已的狀況。


右把手部分,一樣配有加溫手把,而因為 S1000XR 為全電子油門系統,所以右把手也沒有傳統油門鋼索及油門座,好處就是油門操控能夠更精準更細膩,同時也更不容易發生油門線卡死造成的危險情況。


前輪煞車總泵則是使用目前在 BMW Motorrad 新款車種中搭配的多邊型總泵,上方有清楚告知應使用 DOT 4 煞車油。


煞車拉桿總共可進行五段的桿離把距調整,搭配前輪 Brembo 煞車系統後,煞車力道非常足夠,但要說線性可能還有些差異感存在,但這部分就留到試駕章節再進行細部說明吧!


接著來看到車輛側面部分,S1000XR 屬於 S1000 系列家族,但沒有 S1000RR 全整流罩,也沒有 S1000R 的造型設計,而是重新設計一款專屬於 S1000XR 的銳利線條車殼,碩大的 XR 字樣也讓人能更一眼認出這款車屬於 S1000 哪個系列的車款。


方向燈則是選配 LED 方向燈組,當然也是 BMW Motorrad 原廠大部分車款選配的方向燈版本,兩個發光二極體的亮度與識別度都很不錯。


油箱本體部分,S1000XR 採用 20 公升的大容量油箱,面對多功能車大多一次都是騎遠途的設定來說,這種油箱大小非常妥當,兩端更有設計黑色塑料部分,避免意外倒車時碰傷油箱本體。


油箱上端加油蓋還有特別做一組造型出來,除了可以增加視覺觀感外,若是騎乘長途時想要增加行哩,也不用擔心行李刮傷油箱罩囉!


油箱蓋使用鑰匙開啟,免手持設計可在自助加油時方便操作。


油箱底部與坐墊銜接處,也有一組塑料防磨損材質,這部分多出此設計是為了讓騎士穿著較多的安全裝備或者有使用皮帶時,可以避免油箱這部分被皮帶或者拉鍊等物品磨損脫漆,同時也省去騎士令型貼上油箱保護貼的必要性,當然這部分的造型也替 S1000XR 多出一些粗曠的越野感。


S1000XR 的坐墊部分非常長,標準前座座高是 840mm,其實比同引擎的仿賽車款 S1000RR 還要高,但是實際乘坐方面並不會覺得有過大的壓迫感,而且 840mm 的座高與其他公升級以上多功能車款比較後,就會覺得反而蠻平易近人的。


前後坐墊看起來是分離式坐墊,其實坐墊是一體式的,只是透過坐墊皮質分割成前後兩塊,坐墊開啟方式為從車尾端插入鑰匙轉開,另一手將坐墊掀起即可。


坐墊打開後,可以發現許多電系與控制相關元件,而後座下方也有一些置物空間,可以放入像是錢包或者手機等小型物體,兩端空間也可以放入備用的輕便式雨衣,不過若要再放入更多東西,還是建議另外安裝後箱或者側箱等會比較方便。


前座下方則可以看到 S1000XR 的電瓶與 BMW Race ABS 總泵與 ABS ECU,而 BMW 的 Race ABS 到底與一般的 ABS 有何差異呢?說穿了其實就是一套彎道可以使用的 ABS,在 Race ABS 介入時並不會影響車輛傾角,可以讓車輛更穩定的完成彎道或者閃躲等動作,同時又不至於過度影響行車路線。


坐墊側面車殼的線條與車尾的扶手也有一併呼應效果,但小編覺得側面車殼的線條太過於外推,牽車時壓著大腿會感到些許不適。


後扶手與側面的貨箱支點,有了貨箱支點就可以安裝側箱等物品,當然若預算較不充足也可以選擇無鎖的馬鞍袋等類似配件,這樣既可以增加車輛的容量,又不用花費太多預算。


車牌架與尾燈組,S1000XR 的尾燈組有點類似 R1200GS 的尾燈設計,從車尾車殼組獨立出來,安裝在車牌架上,燈具推測也是同一組燈組,所以亮度與識別度都會有不錯的效果。


二、引擎與懸吊


BMW Motorrad S1000XR 比起 S1000R 有著同樣的引擎,卻搭配完全不同的車體規模設計,而這些改變讓 S1000XR 也成為獨特的騎乘概念車款,要說這個車體設計有什麼優點,應該就屬於長懸吊系統能夠面對台灣大多數爛柏油路的吸震情況表現,而其中也有許多電控系統輔助,讓這輛 S1000XR 除了舒適,也成為更能夠讓騎士體驗到穩定與暴力的操控結構。


S1000XR 前懸吊系統採用倒立潛望式前叉,外管直徑為 46mm,這組前叉就規格上看起來與 S1000R 的前叉相同,但是因為做為多功能車設計,前叉行程從原本的 120mm 增至 150mm,多出來的 30mm 能更有效吸收路面衝擊,提供更舒適的騎乘感受。


避震器上蓋依然可以看到 BMW Motorrad 特有的 DDC 動態阻尼調整電子系統,這套系統透過電子伺服機控制,將避震器的阻尼透過把手以及儀錶板內進行設定,就可以立即改變前輪懸吊設定值,同時也會因為動力模式、加減速控制、煞車前傾等改變阻尼棒孔徑,藉此獲得各種良好的操控回饋。


前輪配置為標準 17 吋輪組,並未像其他多功能車車款加大至 19 吋輪組,雖說這樣看來對於吸震程度會有些影響,但 S1000XR 的定義比較適合做為輕度多功能車,所以這樣的配置還算在預料之內,不過也因為配置 17 吋輪組,S1000XR 輪胎胎種可以選擇的項目就更多囉!


前輪煞車系統使用 320mm 的浮動碟盤搭配 Brembo 的輻射固定式對向四活塞卡鉗,並且為雙邊碟盤配置,這個煞車系統配置就如同 S1000RR / S1000R 般驚人,當然也有著 S1000RR / S1000R 的強大制動力體驗,並且前輪配有 BMW Race ABS 競賽級防鎖死煞車系統輔助。


土除則是單色系的土除,遮蔽面積偏短,所以後方的油冷排與水冷排都會碰到前輪帶起的碎石等物品,可以的話若做為車主,還是選配一下保護這兩樣的防護網吧!


前輪配胎一改 BMW 車系大多選用 Pirelli / METZELER / Michelin 的輪胎配置,而是採用非常少見的 Bridgestone 普利司通 (石橋) 的 BATTLAX SPORT TOURING T30 系列胎種,前輪規格則是 120/70ZR17 M/C 58W,胎紋可以參考右側,不難瞭解胎種稱為 SPORT TOURING 的原因,胎紋非常多呢!


位在前輪後方的就是大面積的散熱排主水箱,微彎的造型能夠更有效利用撞風來帶走引擎廢熱,在冬季騎乘時幾乎不曾看見水溫超過 80 度,停紅燈才偶爾看到九開頭,但隨著強制散熱風扇啟動,溫度下降的速度也變得明顯。


在主水箱下方的散熱排就是油冷排部分,BMW Motorrad S1000 全系列都配有油冷排設計,除了能夠讓機油溫度也在適合的範圍內,同時也能延長機油的使用壽命。


車輛右側部分,這邊能直接看到這顆 999c.c. 160hp 馬力輸出的直列四缸引擎,與 S1000R 可說是完全如出一轍,壓縮比、缸徑行程等都是相同的,一樣配有滑動式離合器與全電子線傳控制系統 ( Ride-by-Wire ),不過在發電機方面,則從 S1000RR / S1000R 的 350W 增加至 486W 的發電效率,相信能夠應付多功能車的使用者通常會在車上外接更多用電裝置的需求。


右邊腳踏部分為煞車踏桿,踏桿上方覆有橡膠墊,一旁的護塊採用鋁合金鏤空設計,在造型上做出不同的感覺。


車輛引擎左面部分,S1000XR 的引擎雖然與 S1000R 相同,但兩款車的引擎與 S1000RR 還是有著一些差距存在,包含 S1000RR 採用的是鈦合金汽門,S1000R/S1000XR 則是鋁合金汽門,像壓縮比的部分,S1000RR 的壓縮比為 13.0 : 1,S1000R/S1000XR 則是 12.0 : 1,但最大馬力與最大扭力數據方面,S1000RR 為 198hp@13500rpm、113Nm@10500rpm,S1000R/S1000XR 就下修至 160hp@11000rpm、112Nm@9250rpm,懂得數據的應該就能從這邊看到 S1000XR 的扭力幾乎與仿賽的 S1000RR 相同,但轉速需求更低,意味著會更好騎乘。


左邊的打檔桿及踏桿部分,一樣在踏桿上具有橡膠墊,可另外拆下。


將橡膠墊拆下後,腳踏桿就變成鋸齒狀的金屬踏桿,這樣在野外活動時就不太需要擔心橡膠與鞋底容易打滑的狀況,但若是穿著鞋底較薄的鞋子,踩踏的舒適度也會對等的下降。


此次試駕的 S1000XR 配有 BMW 快排系統,可以在一定轉速域以上不拉離合器,保持油門進行升降檔操作,沒看錯…是連降檔都可以唷!在挑戰直線加速度或者進彎時,省下拉放離合器的動作的確能提升不少速度,偶爾懶得拉動離合器也可以進行換檔是很方便的一件事。


引擎左側下方也有能直接看到機油殘油量與混濁度的觀測視窗,機油量只要在平坦的路面立起中柱時,保持在橘色的圈一半以上即屬於正常的油量,要說性能引擎不燒點機油是不太可能的,所以記得一段時間就要檢查一下剩餘的機油量唷!


而 S1000XR 比較特別的就是標配側柱與中柱,省下一般人在家停車時購買駐車架的必要性,側柱使用與打檔桿以及腳踏桿等相同材質製成,中柱則是一般常見的鐵質中柱,因此重量勢必也會有些增加。


接著來看看後搖臂部分,比起 S1000RR / S1000R 的搖臂來說,S1000XR 因為做為多功能車的設定,使得軸距來到 1548mm 長,當然軸距差異如此懸殊,也讓車體格局再大上一號,但是搖臂依然採用類似仿賽車款的造型設定。


後避震使用 Sachs 製造的掛瓶多段可調避震器,而避震器的預載調整等都改經由電腦控制,對於大多數使用者來說是方便的,但要面對賽道可能還需要更細膩的調教時,就有必要更換更高階的避震器囉!


Dynamic ESA 動態電子避震器調整的伺服機模組總成,這邊可以透過伺服機直接調整後避震器的預載及阻尼等,並且隨著油門開度改變、煞車壓力施加或者動力模式調整,都會有不同的避震器緩衝情況,例如 RAIN Mode 雨天模式時的避震器緩衝幅度就會變得很柔和,而改至 Dynamic 則會感受到避震器變得硬朗。


後避震器雖然偏長,但還是配有多連桿懸吊系統,讓避震器的動作幅度再更進一步增加穩定。


而且因為是多功能車設計,後避震的多連桿目視感覺上也比較粗壯一些,後避震的行程也從 S1000RR/S1000R 的 120mm 增長至 140mm,相信能提供更好的路面吸震效果。


後搖臂右面部分,從這一面也能發現 S1000XR 維持不對稱搖臂設計,可以兼顧穩定性又能輕量化的折衷選擇。


排氣管造型則有大幅度的改變,比起 S1000RR/S1000R 高翹的尾段,S1000XR 使用較為水平的排氣管擺放方式,並且造型也變得比較像是錐形設計。


排氣管出口為單出口設計,實際騎乘時音浪與 S1000RR/S1000R 高亢的聲調不同,反倒變得有些低沉,礙於 BMW 新系列的車款都有原地拉轉鎖定機制,因此就不另行錄製聲音檔,還請見諒。


公升級以上車款必備的排氣管可變閥門,可讓引擎在低轉速時維持扭力,高轉速時又讓排氣管變得暢通提升效能,這套系統當然也是電子控制的。


後腳踏與前腳踏使用的橡膠包覆方式不同,後腳踏為全包覆式防滑橡膠,有必要想拆除時可能比較不是這麼方便。


後輪煞車系統採用單向雙活塞浮動卡鉗,搭配固定碟盤,不過比起 S1000RR/S1000R 的 220mm 碟盤,S1000XR 定義為多功能車款的設計,會讓後輪煞車更常使用,所以 S1000XR 的後輪碟盤規格提升至 265mm 固定碟盤,以增進煞車性能,同時也配有 BMW Race ABS 保護。


多功能車的後輪傳動方式有很多種,以軸傳動的效率及壽命最佳,但 S1000XR 使用鏈條傳動,若真進入林道使用時,回家記得進行鏈條清潔與保養,才能維持鏈條的壽命。


不過雖說是多功能車的車體設定,傳動組的前後齒盤大小並未與 S1000R 有差異,前後齒分別為 17T/45T,覺得扭力不夠的車友們不妨從後齒盤加大開始提升性能吧!


後輪配胎與前輪相同,都是 Bridgestone 普利司通 (石橋) 的 BATTLAX SPORT TOURING T30R 系列運動休旅胎種,輪胎規格為 190/55ZR17 M/C 75W,胎紋可以參考右側。


三、試駕


小編其實本來就比較喜愛多功能車設計,之前曾經騎過 R1200GS 水冷版本與 V-Strom 1000,上次在 BMW 賽道體驗日也曾短時間騎過 S1000XR 在賽道上的表現,至於普通道路這次試駕不幸遇到連日下雨,山區道路充滿大霧與濕滑路面,因此性能方向完全無法全力發揮,但是操控感受卻得到在賽道上不曾體會到的經驗,這邊就進行一些感受分享,讓大家瞭解多功能車應以低扭力為主,卻搭上仿賽等級的引擎所帶來的不凡交錯感吧!


S1000XR 就像剛剛說說的,是一款多功能車卻搭載高性能引擎的跨界車款,真要定義這款車的地位會覺得太過於難以讓人接受,以往多功能車出彎時都可依靠低轉高扭的特性,讓轉速不需上升太多,即可近乎浮頭出彎,但 S1000XR 的引擎扭力設定在轉速需要較高時才會出現,所以出彎時的初始加速度可能會輸老大哥 R1200GS。


不過這並不表示 S1000XR 在動力方面就只能被悶著打,出彎後只要遇到直線段,後方轉速域可用空間比起傳統多功能車款多太多,所以加速可以透過這部分進行補強,讓 S1000XR 維持相同的騎乘節奏進行進出彎動態操控。


前輪煞車系統在高速煞車時的反應非常優異,給多少壓力就能以期望的進彎速度進入,但在低速煞車時,這組煞車稍微過於靈敏,操作不當很容易造成前輪意外觸發 ABS 防鎖死煞車系統,不過也因為有著 BMW Race ABS,所以彎中如果遇到緊急狀況需要重煞車卻又要修正路線,S1000XR 的煞車系統是會自動判定對應的卡鉗進行控制,讓危機能夠更安全的避開。


要說 S1000XR 的懸吊系統,只能說的確是 BMW 多種電控系統綜合的結晶,操控感受的確能舒適又能穩定,DDC 與 Dynamic ESA 兩者結合後,某些出彎時的重補油門反應還比 R1200GS 來得直接,不過車體重心當然比起 R1200GS 來說還是稍微偏高,多彎的靈活度會稍微打點折扣。


而多段動力模式調整功能,對於愛好安全的騎士也是一種輔助,在乾地允許的情況可以開啟 Dynamic 進行車輛的性能享受,上下班通勤騎乘等則可切至 ROAD,讓動力與避震器設定都維持在舒適的情況,像小編試車時遇到下雨路面濕滑,則可選擇 RAIN 雨天模式,整台車的感應器都會提早介入,動力也變得更線性,當然懸吊系統也會放得更軟,以應對煞車時的力道緩衝。


整體來說,S1000XR 要去定義它的騎乘體驗,與其說是多功能車,小編倒覺得有點類似長懸吊的街跑車,但還是帶有多功能車的應有感覺,而多種電子系統輔助下讓騎車變得更安全更有保障,在動態騎乘方面的回饋感真是獨一無二的經驗。


四、結論


BMW Motorrad 一直以來不斷生產終極的騎乘機器,這次想到利用 S1000R 的引擎進行多功能車設計,進而推出 S1000XR 這種跨界車款,也算是一大概念突破,搭配帥氣車頭與方便的兩段調整風鏡,以及前輪配有長行程懸吊與電子式防甩頭,舒適度與安全性也有所提升,引擎動力雖然是直列四缸有著高轉較好騎乘的特性,但實際調校也讓油門操控變得很細膩,輕輕一轉就可以獲得部分扭力輸出,整車要說起來就是一種新型態的騎乘感受,其他各種電子配備則不用多說,全都是讓 BMW 的重機更好騎乘的關鍵,而未來 BMW Motorrad 是否還會推出另一種異種結合的新車款,就只能透過時間來等待囉!