以市區通勤為主作為重機購車選擇,大部分的人都會選擇速可達車系,免打檔,前方車殼也在下小雨時遮蔽腿部,雙腳能踏的範圍多樣都是速可達的優勢,但以往市售車款中多以 CVT 無段變速為主,因此總有動力流失相對較多等缺點,自從本田發表 DCT 系統後,車輛變得更容易騎乘,利用這個特性設計的 NC750D Integra 在去年由台灣本田重機正式引入市場,有速可達的方便性,底子卻是檔車骨架及引擎,兩種不同方向卻整合在一起的新概念,745c.c. 引擎最大馬力能達 54ps,加上 DCT 雙離合器變速系統,這些特色讓 NC750D Integra 能帶來以往大多數 CVT 變速速可達望塵莫及的性能操控體驗。

Integra 一詞是本田在美國及日本等市售汽車車款的稱呼,從 1985 年至 2006 年,Integra 汽車也經歷許多變化,不過共通的都是以偏向性能的通勤車款作為設計方向,而機車方面則在 VT250F 也曾在 1982 年使用過 Integra 一稱,但之後再也沒出現過稱為 Integra 的機車,直到 2012 年的 NC700D Integra 才又重新使用,所以小改款的 2014 NC750D 也一併使用 Integra 之稱。

HONDA 本田機車首次發表 DCT 系列車款中,除了兩款檔車選擇 NC700S / NC700X 外,第三款就是耐人尋味的 NC700D Integra,有著像是傳統速可達的全車殼包覆車台,並且置腳空間與內裝等也都以速可達方向打造,介於檔車與速可達之間,但將車殼全拆開後是輛不折不扣的打檔車,拜 DCT 雙離合器自手排變速系統所賜,成功讓 NC700D Integra 擁有這樣樂趣十足的方便性及操控性,但本田絕不會說停就停,在 700 級距 DCT 車款以升級排氣量與配備作為小改款,NC750D Integra 順應此波改款,並加上鋁合金後搖臂而生,比起 NC700D Integra 馬力與扭力都有明顯提升,但最讓人意外的是排氣量增大,耗油量卻相同省油,因此 NC750D Integra 也成為市區代步速可達好選擇。

目前我國黃紅牌大型重型機車在現行實際行駛路權並無明顯差異,但在未來若政府依照頒布法規讓紅牌大型重型機車恢復原有路權後,紅牌重型機車不論打檔車或者速可達,甚至像 NC750D Integra 這種介於兩者中間的車款都能拿回應有路權並正常行駛國道高速公路,前後煞車標配 ABS 防鎖死煞車系統也讓 NC750D Integra 甚至整個 NC DCT 家族車系都倍增安全;那麼 HONDA NC750D Integra 配備與設計到底是什麼樣的車款呢?就來看看這篇介紹吧!



本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論

2015 HONDA NC750D Integra ABS 規格表

引擎:RC70E 水冷並列雙缸單凸輪軸引擎
缸徑x行程:77.0mm x 80.0mm
排氣量:745 c.c.
最大馬力:54ps / 40kW @ 6250rpm
最大扭力:68Nm / 6.9kgf-m @ 4750rpm
壓縮比:10.7 : 1
供油系統:HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統:濕式多板電子式六段變速系統,DCT 雙離合器搭載
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋼管鑽石型車台
前避震:41mm 潛望正立式油壓前叉
後避震:HONDA Pro-Link 單槍中置多連桿避震
避震行程:前120mm,後120mm
輪框:鋁合金鑄造輪框
前輪煞車:NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 240mm
前輪尺寸:120/70 ZR 17 M/C 58W
後輪尺寸:160/60 ZR 17 M/C 69W
防鎖死煞車:HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
長度x寬度x高度:2195mm x 810mm x 1525mm
軸距:1525mm
座高:790mm
裝備重量:237kg
油箱總容量:14L


一、外觀與功能



Honda NC750D Integra 的正面與側面部分,從車體側面大致上造型完全不會發現這是輛不折不扣的打檔車款,只是打檔的變速系統被 DCT 雙離合器自手排變速系統取代,僅能從後搖臂的鏈條發現一些打檔車的蛛絲馬跡,而車體側面看起來像極大輪徑速可達車款,配有中柱也讓 NC750D Integra 長時間停車時比較穩定。


車頭與車尾部分,車頭大面積風鏡與大型車頭燈組,從車頭看過去的識別性真的很高,而車頭長風鏡比例也讓車體寬度在視覺上看起來比較瘦小些,車尾部分則比較接近檔車的車尾設計,包含尾燈與方向燈等都從車殼內獨立出來,這點在 2016 年款 NC750D Integra S 上有明顯改變。


車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg,坐姿方面因為偏向速可達的坐墊設計,其實舒適很多,但是因為座高達到 790mm 高,其實對於身高不高的騎士會比較需要注意,所幸前座腳踏尾端空間有內縮,可以讓騎士的腳更能輕鬆置於地面。


依然讓我們從車頭開始看起,從車頭這個角度看過去,完全不會發現這是輛擁有不折不扣打檔車骨架的機車,但本田就是想要打破傳統觀念,重新定義機車的分類,不再死板一貫,因此 NC750D Integra 也正是複合概念的結晶。


車頭部分採用中置大燈與兩旁方向燈連貫在一起的三燈設計,大燈左右邊可以看到小燈組,方向燈則位於小燈組更靠近車外側部分,大燈規格為 H4 60/55W 燈組,並且為開起電門就亮的全時點燈燈組。


大燈兩旁還可以看到類似散熱進氣口的造型設計,而且細看會發現這組大燈組其實與 NC750S/X 的燈組設計非常接近,看得出本田簡化零件庫存種類的用心。


大燈照射角度實際拍攝,亮度透過相機設定,調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較;燈型再近燈實廣與亮度兼具,遠燈時則有些偏鬆散,不過其實可以發現路底的人群與橋梁都照得清楚,因此夜間在無燈路段騎乘也不太需要擔心。


位於燈組最旁邊的方向燈,燈殼為透明燈組,但方向燈燈泡為橘色玻璃,因此方向燈閃爍時既可維持橘光,又可以讓車頭色調看起來不會過度複雜。


風鏡部分則是 NC750D Integra 比起另外兩款更舒適的重點,長風鏡能有效遮蔽高速騎乘時產生的風壓,而且鏡面本身也有做邊角透光度修正,不會因為邊角弧度讓畫面產生過度變形。


側面看風鏡則有不同的感覺,從車頭弧線一路延伸至風鏡頂端,風鏡本身也有微幅度上揚,將氣流引導得讓騎士更舒適。


從車手的視角看過去,全透明風鏡比起見層燻黑風鏡更適合全天後騎乘,風鏡的面積之大也不難從這角度發現。


後照鏡本體與 NC 系列另外兩台相同,均為多邊形的後照鏡,要做到三分之一法則調整後照鏡可視範圍並不困難。


後照鏡背後也是相同設計,比較單調的全塑料後照鏡殼,不過這相信也是因為本田將這款車定義為日常使用通勤車種,所以鏡面簡單實用最重要。


左把手的握把套與平衡端子,握把套本身提供的摩擦係數充足,不使用手套也不太需要擔心滑動,但騎車還是應適當配備手套,才是安全的用車習慣。


左把手的開關組也與 NC750 S/X 採用 DCT 車款相同,從上到下分別是遠燈/近燈與超車燈按鈕、警示燈開關、喇叭按鈕、方向燈開關。


方向燈開關下方則是 DCT 雙離合器自手排變速系統用的退檔鈕,也就是說…NC750D Integra 是可以打檔的機車無誤!不同於 SUZUKI Burgman 650 的 SECVT 系統還是透過 CVT 模擬出換檔感覺,NC750D Integra 是貨真價實的一至六檔可切換,但換檔還是有電腦進行保護控制,所以不比真正的檔車來得爆力,但卻可降低失誤率。


左把手前方則是進檔鈕,在換檔邏輯為 D/S/MT 都可以進行進退檔控制,但只有 MT 能夠獲得最接近檔車的由騎士決定換檔時機,D/S 要解釋的話,小編我會說這兩種是讓 NC750D Integra 變成比較溫和的速可達/加速驚人的速可達之差別。


因為 NC750D Integra 在車款定義上為速可達車種,所以左把手為後煞車拉桿,拉桿配置六段桿離把距可調,可以對應不同騎士的需求。


騎士把手與儀錶板部分設計,把手內凹處上還有一組烤漆殼體,下方為 HONDA 商標,從把手內凹處可以直接看到儀錶板,內裝更下方還可以看到 INTEGRA 專屬銘牌,這塊牌子也只有 INTEGRA 車系才會看到。


儀錶板部分也與另兩款 NC750 車系相同,上排整排為警示及指示燈號組,下方則是全數位式液晶儀表,包含數位轉速錶、時速錶、總里程、單趟里程、油耗計算、時間顯示、油量顯示、目前變速邏輯與檔位顯示。


鎖頭部分也是標準的電門開關/龍頭鎖三段而已,不過配有本田的晶片防盜系統 H.I.S.S. 可以避免車輛被複製齒痕而發動騎走。


鑰匙部分也有晶片在內,所以單純複製齒痕是無法發動車輛的。


右把手也與另外兩款 DCT 車款相同,配有引擎運轉/熄火開關,空檔、D檔與S檔切換按鈕,引擎電啟動按鈕。


前煞車配置油壓煞車系統,所以拉桿本身也配有六段桿離把據可調整,而在把手開關前端部分則可切換 MT/AT 手排與自排功能,預設只要發動後入檔,即會進入自排D檔,直到手動按切換鈕才會回到 MT 手排模式。


不論前後煞車總泵都是相同的上蓋組,標有需使用標準 DOT4 煞車油進行更換才是正確的油品。


內裝中央延伸至坐墊部分都是採用亮面烤漆零件,不難發現這輛媒體試駕車已經在中央空間上充滿使用痕跡,因此若購買新車者也記得要小心照顧,或者貼上犀牛皮等保護。


車輛左邊部分配有一組置物箱,置物箱無鎖頭設計,所以只能放入一些非貴重物品。


實際拿置物空間比較,小編將隨身攜帶的 SABRE 防身噴劑置入進行比較,看起來要放目前大部分智慧型手機等物品是沒有希望了,不過倒是可以放入零錢等物品,加油時就不用再另外拿錢包出來,但要記得離開車輛要清空這邊,免得遭小偷。


前方左邊則是 NC750D Integra 的手煞車拉桿,與其它兩款 DCT 車款相同,如果將引擎熄火後,引擎並無法入檔,所以在斜坡停車時若不想使用中柱架起車輛停放,就可以選擇側柱加上手煞車來停車,大部分情況下這種側柱+手煞車的停車模式會比立中柱還穩定。


接著來看到坐墊部分,因為 NC750D Integra 採用速可達車身設計,所以坐墊也不像另外兩款 NC750 系列車款,是比較偏向速可達的騎乘姿勢進行修正,不過還是可以看到一些小巧思設計。


在車輛左後方可以看到一個鑰匙孔,將鑰匙插入後轉開,就可以將前座掀起,如同一般速可達設計。


坐墊開啟後,雖然是速可達車型,但是為了維持 NC750 的車台與引擎等,底下的置物空間實在非常有限。


這邊小編使用 SONY XPERIA Z5 Premium 手機做為比例尺,這樣的車箱空間別說一頂全罩式安全帽,連3/4 安全帽都有置入困難啊!實測中連手邊最小的 SOL 27Y 女性用 3/4 安全帽都無法置入,但這並不表示得要當個帽奴帶著安全帽到處跑。


測試中要將車箱滿載,理想情況就是放入一套兩件式雨衣與一罐 600ml 飲料即讓車箱放滿,比起 NC750 S/X 的假油箱裝入空間還少,除非將隨車工具卸除才有機會可以置入小帽體安全帽。


不過 NC750D Integra 也還蠻方便的,在車箱內直接提供一組 DC+12V 21mm Socket 標準車充頭,最大輸出為 12V 1A,所以要充一支智慧型手機應該是沒什麼問題,但要充 iPad 這種充電電流有機會大過 1A 的裝置就需要注意保險絲是否受得了囉。


坐墊前方還可以看到一組油壓支撐桿,開啟車箱整理時不用擔心被巴頭。


而為什麼要設計前座可以掀起來?除了為了底下的置物空間以外,NC750D Integra 的油箱是設計在前後座下方,所以加油時必須離開並掀起坐墊才可加油,這點與國人用車習慣非常不同,不過慢慢接受後也會覺得下車加油是比較安全的行為。


油箱蓋部分也是比較可惜,看起來只能說…非常像二十年前的車款設計啊…


至於剛剛有提到,雖然 NC750D Integra 沒有足夠的車箱空間可以放置安全帽,但 NC750D Integra 巧妙的在這邊設計一組備用安全帽掛帶,只要將安全帽的 D 扣穿過掛帶後勾住,就可以將帽子掛在車上囉!


小編以自己使用的 SOL SF-5 全罩式安全帽示範,這樣掛著就不用當帽奴,但必須要注意的是若遭遇下雨天又停在路邊時,最好在車箱內準備超商大購物袋甚至防水安全帽套等,不然下完雨回來拿安全帽,就等著養金魚啦!


掛上安全帽後可以正常蓋上車箱,但要掛兩頂安全帽就需要比較技巧性的方式,而且掛兩頂安全帽應該更有機會將車側殼給刮傷,所以以一頂安全帽為限是比較好的。


後座坐墊部分,坐墊皮質與前座稍有不同,乘坐舒適性還算不錯,但因為後座坐墊與前座較近,所以坐起來會比較容易受前座體型影響。


車尾造型在 NC700D 與 NC750D 兩款車種維持相同設計,分離式後扶手與短車尾造型,尾燈則從車牌板延伸出來,與方向燈在同一高度。


尾燈與方向燈也都是採用標準鹵素燈泡,但這點在 2016 新款的 NC750D Integra 上已經改變。


二、引擎與懸吊


HONDA NC750D Integra 這款披著速可達車殼,卻有著檔車骨子的複合概念重型機車,在引擎與懸吊配備上是否有辦法打破一般速可達架構呢?透過這部分來一起瞭解本田 NC750D Integra 神奇的配置吧!


前懸吊系統為 41mm 正立潛望式前叉,搭配 17 吋輪組與單邊單向雙活塞卡鉗,看起來與 750 級距排氣量感覺有些不搭,不過三款 NC Series DCT 均為輕鬆騎乘的全球戰略通勤車款,會有這種配置也不太意外。


而 NC750D Integra 因為採用相同骨架,所以在三角台配置為上下雙三角台設計,能比起同級距 SRV850 單三角台提供更穩定的過彎操控感,不過可惜的是並沒有配備預載可調整功能,所幸前懸吊緩衝幅度舒適,還可以接受。


前輪配置為 17 吋輪組,這在速可達車種中是比較歐系化車種才會配置大輪徑輪組,NC750D Integra 能配置到 17 吋,相信對於路面吸震效果應該會比其他 15 吋或者以下的速可達車種來得更舒適。


前輪碟盤為 320mm 的浮動浪花碟盤,搭配 NISSIN 的單向雙活塞浮動卡鉗。


NISSIN 的單向雙活塞浮動卡鉗,在這輛裝備重達 237kg 的車上稍嫌不足,低中速時煞車手感還算線性,但高速時要重煞減速就會感到有些力不從心,而前輪配有 ABS 防鎖死煞車系統保護,確保煞車系統不會因為鎖死而減低減速效果。


前輪土除上還有簍空造型,增添一些線條感。


輪框採用偏向歐系設計的樹枝編織造型,這個輪框越看越像超跑車系愛用的框組啊!


前輪原廠隨車輪胎為 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX BT023F 旅跑胎種,規格為 120/70ZR17 M/C 58W,胎紋可以參考右側,屬於不對稱胎紋設計。


前輪後上方則是 NC750D Integra 的主水箱散熱排,在這個位置可以有效撞風,避免引擎過熱。


而前輪正後方則可以看到排氣管頭段觸媒所在位置,NC Series 缸頭與排氣管配置都是耐人尋味的雙缸合併出口缸頭,頭段也是雙出口立即合成一管設計,相信應該是為了省下成本所做妥協。


主水箱的熱與排氣管的熱因為都包覆在車殼內,一方面會透過車底下排出,另一端則是透過車體內裝左右兩側的熱氣出口排出,冬天時這個排氣出口實在非常貼心啊!前些日子台灣本島北部下雪時,真想從這邊裝兩根導管導入外套內啊!


腳踏部分空間,NC750D Integra 為了維持速可達車款的方便性,腳踏設計也改為速可達的全平面踩踏方式,這樣行駛時除了不會被前輪捲起的泥沙雨水弄髒鞋子外,習慣速可達的車友們也可以立即上手。


車輛左面部分,引擎有一小區域從這邊露出,這塊就是引擎發電盤的所在位置,因為引擎寬度比起常見的速可達車系較寬一點,同時位置也比較前方一些,所以在車體會露出這塊空間。


車輛右面腳踏處則可看到機油加油孔與 DCT 雙離合器變速系統的外蓋,由此可見若引擎要進行大保養或者更換維修 DCT 總成時,被車殼包覆的引擎絕對會比 NC750 S/X DCT 來得更麻煩些,但相信大部分的車友購入後,應該也不會自行維修吧?


車尾部分,從這邊就能開始嗅出檔車本質的身分。


NC750D Integra 標配側柱與中柱,所以停車時的選擇也比較多一些,但必須老實說,NC750D Integra 的中柱是小編架過的車種中數一數二難架,力矩設計非常不妥當,比它重 30 公斤整的 MYROAD 700i 好架太多了!所以最後小編試車時停車都選用側柱 + 手煞車居多…


後座腳踏部分為檔車般的設計,並且利用車殼巧妙包覆住副車台,看起來就不會這麼突兀。


後搖臂部分正是 NC750D Integra 身為檔車底的最好識別點,雖然 Arpilia SRV850 也是採用後搖臂與鏈條傳動,但別忘了 NC750D Integra 是搭配六速自手排雙離合器變速箱,與 SRV850 的乾式 CVT 有完全不同的驅動感受;從這邊也可以看到 NC750D Integra 的後懸吊系統為 Pro-Link 多連桿懸吊系統。


車尾右側部分,排氣管位於此處,公司貨車款為了我國過時的驗車觀念而特別增加防燙條,讓排氣管的造型大大扣分啊…,另外 NC700D 升級至 NC750D 後,除了引擎有變更外,搖臂也從本來鑄鐵搖臂變為鋁合金搖臂,簧下重量減輕更多,懸吊運作更順暢!


排氣管造型與 NC750S/NC750X 可說完全相同,畢竟是屬於系出同門的車款,會有這種設計也不太意外就是。


出口尾端有六瓣造型與三顆螺絲鎖住尾蓋,並且與排氣管本體使用不同色調,增添線條感,而雖說出口是向上的,但若不刻意非常貼近排氣管,進口雙缸車款的排氣衝擊力道其實可能還比酷龍 150 低。


後輪煞車系統則是採用 NISSIN 的單活塞浮動卡鉗,搭配 240mm 的浪花碟盤,並且一樣有 ABS 防鎖死煞車系統保護。


而為了避免油壓卡鉗因手煞車長時間使用失效,所以 NC750S/X/D DCT 車系的手煞車都是採用獨立的機械式煞車卡鉗來鎖住後輪,確保停車時的穩定性。


後輪原廠配胎與前輪屬於同系列的 Bridgestone 普利司通 BATTLAX BT023F 旅跑胎種,規格為 160/60ZR17 M/C 69W,胎紋可以參考右側。


三、試駕


Honda NC750D Integra 這款混合不同車系而成的複合概念速可達車種,不論是市區上下班或上下課帶步、假期郊遊穿梭山路,甚至沿著海邊享受自由自在無拘束的濱海公路段都沒問題,而這款車究竟在各方面表現如何呢?這個章節就來分享一下小編試車這段時間到處騎著 NC750D Integra 的感受吧!


在市區道路不論高架或者平面,自手排雙離合器系統都讓行駛時的順暢度與節奏感到滿意,D 模式加速緩和,S 模式加速直接,但 D 模式大灌油門超車時,也會感受到那顆變速箱邏輯聰明之處,立刻連退兩檔甚至三檔,讓引擎進入最大扭力區域轉速,超車乾淨俐落!


沿路騎上山坡路段後,S 模式或者 MT 手排模式都會帶來更舒服爽快的騎乘回饋感,尤其這輛車是速可達造型車種,能有這樣路面緩衝性能與傾角真是讓人大開眼界,D/S Mode 若不手動介入時是煞車中降檔,但不論是 D/S/MT,都可在進彎前利用退檔鈕讓車輛產生檔煞,減低前後輪煞車使用力道需求。


動力加速感在 D/S/MT 模式時都會不斷換檔,但這些換檔最神奇的地方就在於完全不會有感受到嚴重的頓挫,離合器自動接合與切開或半離合的時間點,真的讓人不得不佩服電子化科技,車身靈活性搭配這樣接近無頓挫的換檔感受,加減速或過彎時都有很棒的穩定性表現!


懸吊系統支撐性足夠,小編的身材較重也能穩定撐住,而前後煞車系統在中低速約 120km/h 以下時還算堪用,但超過這段速域後就會開始覺得前煞車有些不夠力,不過台灣也沒多少路段限速是超過 120km/h 的,依照限速內騎乘不會有太大差別。


四、結論


綜合這麼多科技整合在一輛車上,HONDA NC750D Integra 就像一開始說的一樣,是一款跨界複合車款,能有 17 吋輪組吸收台灣道路坑洞產生的不適感,車體格局適中也讓撞風舒適性提升,坐墊與腳踏位置也讓長途騎乘舒適性在水準之上,更別說 DCT 雙離合器自手排六速變速系統,讓 NC750D Integra 樂趣加分太多,這也成為目前速可達造型車款中,唯一一款使用檔車變速系統的車款,而三種動力模式讓引擎扭力能準確輸出,提供源源不絕的加速力道,未來 2016 年款採用更多段的換檔邏輯調整,相信應該會帶來更強大更線性的騎乘體驗!