從去年12月到現在,我們與CX-3有過好幾回的接觸,包括在日本九州的首次試駕、台北車展的新車發表活動、汽油版本的試駕與同級車評比,還有這回的柴油版再度試駕。因此,我們對於CX-3其實已有相當程度的認識,這有點像是跟女友交往的過程,第一回生疏靦腆、第二回打開話匣子、第三回就能駕輕就熟,所以關於CX-3的產品沿革就不再贅述。

不過在進入這次的試駕體驗之前,其實發生了一段小插曲;就是當我們拍攝靜態照片時,路過民眾在旁邊賞車,便問了一句話:「這車看起來這麼小台,有辦法載人嗎?」事實上,這也是許多消費者的共同疑問,甚至還有人認為這會是CX-3的罩門。但我們的想法反而不把重點放在空間表現部分,因為CX-3本來就不是一部以寬廣車室空間為訴求的車款,若將一切還原至本車的產品本質,CX-3所注重的是一種所謂的「剛剛好」哲學。


從外型上看來,CX-3就像是Mazda 2與CX-5的綜合體,身為小型跨界休旅車的市場定位,CX-3的體型完全是為了適應都會環境而生,車身長度為4275mm、車寬1765mm,車高則是1535mm,許多人擔心的休旅車無法進入機械式停車場的問題,CX-3便克服了這項考驗(大部分機械停車場限高為1550mm)。另一方面,國內引進CX-3共分成SKYACTIV-G與SKYACTIV-D兩個版本,除了動力系統差異之外,其餘配備水準皆相同,因此頭燈、日行燈與霧燈等皆採用LED規格,也是100萬元以下休旅車款中少見的配置。


B柱之後的部位皆採用黑色塗裝,營造類似懸浮式車頂的設計,雖然定位為都會型休旅車,但輪拱與前後保桿下方包覆了無塗裝塑料,算是巧妙地將粗獷風格融入CX-3之中。


坐入車內,就可以發現內裝鋪陳方式與設計風格與國人熟悉的Mazda 3接近,因此對於各部位的陳列方式操作邏輯不感陌生,而深色內裝搭配部分的紅色皮革與縫線,形成十分鮮明的視覺感受。

安全配備方面,國內販售的兩種版本車型,一律標配六具安全氣囊(包括前方正面、側面與車窗氣簾),ABS防鎖死煞車、EBD、TCS循跡控制系統、TPMS胎壓偵測系統、DSC動態穩定系統、HLA上坡輔助系統、SCBS-F前行煞車輔助系統與BSM盲點偵測系統附後車警示功能列為標配。其中最近剛列入新年式CX-5汽油版配備的SCBS-F前行煞車輔助系統,能在車流量大的低速行駛狀況下,降低追撞前車所造成的傷害;車輛4~30km/h的低速區間行駛時,前擋玻璃上方的紅外線雷射感知器會偵測前方車輛,在系統判別產生碰撞的可能性時,煞車會預先加壓以縮短反應時間,如果駕駛人未採取閃避措施,系統就會自動煞車,降低可能發生的碰撞損害。


包括音響、通訊與車輛控制等主要功能皆整合於MZD Connect人機智慧資訊整合系統之中,國內販售版本還提供了中文化控制界面與台灣衛星導航圖資,而我們實際操作試用,在熟悉控制邏輯之後,導航表現令人滿意,這組七吋固定式螢幕雖然無法收納,但實際的辨識度良好,也不太會影響駕駛時的前方視線。


操作MZD Connect系統除了可以用觸控方式直接在螢幕上操作之外,行駛時以這組旋鈕進行控制更為簡便。


方向盤附近的按鈕則是循跡系統開關、胎壓偵測、盲點偵測與怠速自動熄火功能的控制鍵,若再對照我們去年在日本試駕的車型,就能發現國內販售版本並無車道偏離警示系統的配置。


這組方向盤的握感十分良好,偏小的尺寸也讓人感覺像在操控運動型掀背車,除了未搭載方向盤換檔撥片之外,上方的控制功能可說是相當齊全,包括音響、通訊與定速系統等,左下方還設置音響靜音與接聽電話快捷鍵。


本車搭載感應式鑰匙與按鍵式引擎啟動鈕,位置就在方向盤後方、儀錶板旁,操作上也屬順手。


中控台最下方設置兩組USB插孔,對於現在許多人會在車上以USB幫手機充電的狀況,駕駛與乘客就能同時使用不必排隊,個人認為這是相當貼心的小設計。


兩張前座椅的包覆性與質感擁有不俗的水準,筆者認為頭枕位置恰到好處,當身體貼緊椅背時,就能同時感受到頭頸部位良好的支撐效果。另一方面,CX-3雖然屬於車身略高的休旅車款,但實際坐在駕駛座,並調整至適宜的坐姿後,就能發現乘坐高度與乘坐點重心明顯低於一般SUV,同時還能保持良好的前方視野;也就是說,這樣的設定可以讓駕駛人更輕鬆地操控車輛,並保有充足的四周狀況掌控能力。


基本上,CX-3是由Mazda 2為基礎所發展的衍生車款,因此兩車的軸距正好都是2570mm,所以對於後座空間並不會有過多的期待,也記是說,身為小型掀背車設定的Mazda 2,本來就不是以多人乘載為產品訴求,即使CX-3增加了車高,但維持相同的軸距與設計格局情況下,當然就不會無故多出額外的膝部空間。


從我們之前在日本試駕所拍攝的照片看來,身高171公分乘員入座後,確實膝部空間不夠寬裕,但其實較Mazda 2多出一些的車高,對於頭部空間與後座乘客的視野倒是產生實質的助益,畢竟CX-3設定於個人或小家庭使用,也就是說若你平常開車上班都是一個人,偶爾假日出遊會載一~二名家人或朋友,CX-3的空間其實已能滿足多數人的需求。


排檔座後方設置了杯架與多功能置物空間,後端的方形置物格也便於後座乘客放置飲料、隨身物品等用途。


在標準狀態下,CX-3的行李廂容積為264公升,因此在行李廂隔板未拆的狀態下,大概只能放入兩組小型行李箱,但透過後座分離前傾打平功能,還是能將容積擴增至1174公升,偶爾採買家用品或載單車出遊時就能派上用場。


其實行李廂底部設置了一組隔板,下方的隱藏空間除了可以放置一些私人物品之外,拆卸後亦可增加行李廂空間。


無論柴油或汽油版車型,一律搭載18吋胎圈,輪胎規格為215/50R18。

性能表現與駕馭感受


定位在都會型跨界休旅車的CX-3,動力系統具有1.5升柴油與2.0升汽油兩款設定,從帳面動力數據看來,就能知道CX-3並未刻意追求運動化表現,這也是我們文章標題所提及的「剛剛好」意義。事實上,在大部分的市區行駛時,除非你是不遵守交通規則或是極度急躁的駕駛人,否則大多維持在平順的油門輸出狀態,以本回試駕的SKYACTIV-D柴油車型為例,即使馬力僅有105hp,但大扭力輸出可在中低速狀態下發揮良好的動力反應,市區中時常走走停停的狀況下,也不必一直頻踩油門換取更多的加速力道。


目前國內販售的小型跨界休旅車產品中,CX-3是唯一搭載柴油引擎的日系車款,而這具由Mazda自行開發的SKYACTIV-D柴油引擎技術,是以凹頂活塞降低引擎壓縮比的方式,透過延遲點火降低高溫燃燒產生的污染物,帶來降低廢氣排放與增加引擎燃燒效率的效果,最大輸出為105hp/4000rpm、27.5kgm/1600~2500rpm。

當車輛行駛或怠速時,在車內其實感覺不到這是一部柴油車,傳統柴油引擎產生的特殊運轉聲浪也未在CX-3身上發生,而透過低轉速即有大扭力的動力表現,也減少在市區內深踩油門的機會,根據能源局的數據,CX-3柴油版的平均油耗為22.2km/L,屬於相當突出的表現。


以多片式離合器所組成的六速手自排系統,實際操作可感受到良好的動力傳輸率,檔位之間的銜接迅速又平順,也幾乎感覺不到檔位頓挫。


接著將場景換到郊區山路,與先前我們在市區中以較平緩的方式行駛相比,現在轉換成較激烈的駕馭方式,其實CX-3的整體表現還算稱職;前面也提到,CX-3柴油版擁有充足的扭力優勢,因此在爬坡過程中,甚至不必將油門踩到底,上坡衝刺力道已經足以帶來輕鬆寫意的駕馭表現。


CX-3的懸吊系統採用前麥花臣、後拖曳臂的設計,與Mazda 2的設計方式相同,而原廠強調CX-3擁有較佳的抗垂直衝擊力與車台中央抗扭曲能力,加上稍硬懸吊阻尼設定,山路上的駕馭感受就像是一部稍高的掀背車,過彎時的底盤反應並不像是傳統SUV產生重心偏高而側傾明顯的狀況,反而帶來出色的車頭轉向能力與車身的掌控度,18吋胎圈的配置,也能在較激烈的過彎過程中,發揮良好的抓地力。


穿梭於市區與郊區,CX-3都能發揮良好的適應力,低轉速大扭力設定不僅在擁塞交通中帶來輕鬆的駕馭表現,同時在山路爬坡時也不會氣喘吁吁,十分符合多數人通勤與近郊旅遊的使用需求。雖然後座與行李廂空間為CX-3不擅長的項目,但若以「剛剛好」的理念看待,既然時常一個人用車,何必開一輛更大台的休旅車佔用都會空間?其實這也是小型車在日本與歐洲大型城市之所以流行的原因;知足常樂,「剛剛好」的車其實就能帶來簡單的滿足。

Mazda CX-3 SKYACTIV-D規格諸元表


引擎型式:直列四缸DOHC 16V柴油渦輪
排氣量:1499c.c.
最大馬力:105hp/4000rpm
最大扭力:27.5kgm/1600~2500rpm
驅動方式:前輪驅動
變速箱型式:六速手自排
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥花臣
後懸吊結構:拖曳臂
輪胎規格:215/50R18
車身尺寸:4275mm x 1765mm x 1535mm
軸距:2570mm
車重:1310kg
油箱容量:48公升
能源局公布平均油耗:22.2km/L(歐規指令)