有什麼事情能夠比的上,一天之內幾乎開盡Porsche旗下各式車款,令人難以忘懷且興奮?

在四月底的時候,總代理永業在PIC大鵬灣賽車場舉辦第八屆Porsche World Roadshow,並遵循以往一貫的方式,所有駕駛車輛均從德國運送來台,像是才在四月登台發表的小改款911 Carrera車系(Carrera、Carrera S、Cabriolet、Targa 4S)、Panamera車系(Turbo、GTS)、Macan GTS、Cayenne車系(Turbo、GTS、Diesel)、Cayman GTS、Boxster GTS以及與Carrera同步小改款的911 Turbo S,都是此次Roadshow中能夠駕駛的車款!至於性能表現剽悍且塗裝醒目的911 GT3 RS和Cayman GT4,則是作為外國教練用來壓陣的教練車,此次活動並無提供試駕!


此次駕訓活動的賣點,除了藉著教練的專業教學,提升自身車輛操控能力外,能夠親自駕駛小改款911 Carrera,體驗「渦輪化」的性能及更臻進化的操控能耐,才是這回參加Porsche Roadshow的真正重點!同時也藉著這回Roadshow駕訓,Carrera車系幾乎全數到齊,除了既有的Carrera、Carrera S,就連敞篷及經典的Targa 4S車型也一併現身,讓學員可以更深入且全面的體驗「增壓猛蛙」的性能魅力!

此次小改款911 Carrera及Carrera S,最重要的改變重點,就是捨棄原本搭載的3.4升和3.8升自然進氣心臟,採用排氣量縮減至3.0升、效率更佳的六缸雙渦輪引擎,依照不同車款型式,藉著硬體及電腦程式的調校,設定出Carrera 370hp/45.9kgm、Carrera S 420hp/50.9kgm二種不同動力,比起小改款前的自然進氣引擎,出力更為強勁且扭力表現更為亮眼!


小改款911 Carrera引擎架構改變重點:

1.基於相同的Borger Warner製造渦輪,以及現今普遍搭載、控壓更精準的電子式排氣洩壓閥,Carrera和Carrera S差別在於進氣端的口徑差異(Carrera 49mm、Carrera S 51mm)以及渦輪壓力的設定不同(Carrera 0.9Bar、Carrera S 1.1Bar)

2.引擎本體方面,曲軸箱採用鋁合金材質製成,有著輕量化(減少1.5kg)及散熱效率較佳的優勢,至於汽缸內壁也採用特殊強化塗層、減少摩擦係數。

3.汽缸頭厚度增加,藉此強化降溫效率達40%,並在氣道特別設計來增加進氣量與營造滾流效果。

4.塑鋼材質製作的油底殼,既能減輕重量(減少2kg)也可減少組件數量(8→4),並針對機油噴嘴及迴路特別設計,讓機油潤滑效能近似乾式油底殼(引擎機油總量13.1L、更換機油量8.0L)。

5.機油泵浦為可以等同適用的模組化設計,結構設計緊湊且輕量(減少1.2kg)且具備自動智能調節油壓。

6.因應渦輪化重新設計的供油系統,噴油嘴位置在燃燒室中央,噴油嘴噴射壓力可達250bar,噴射角度採廣角及對稱式噴射,營造更佳霧化效果與填充空間。

7.推送冷卻水的水泵浦具備輕量化的設計,具有加快升、降溫及穩定工作溫度的效果。

8.PDK七速雙離合器變速箱的齒輪比重新修改,以對應增加的馬力及扭力輸出曲線,並採用離心式輕量化飛輪,減震彈簧也予以優化處理、增加舒適性,並具備智能換檔邏輯與彈射起跑的功能。


此次試駕的小改款Carrera S還額外選配跑車化排氣管,採用醒目的中置雙出設計,除了排氣效能更為直接,只要按下在中控台的控制按鍵就可開啟排氣閥門,鼓催時的聲浪明顯飽滿許多,收油時還會有燃爆聲響,聽覺感受十分熱血。


小改款911的車內格局基本上與改款之前差異不大,一樣充滿高科技的設計感與材質頗優的內裝用料,主要差異之處在於中央螢幕採用新一代「大螢幕」的PCM系統觸控界面,以及比照918 Spyder造型的三輻式方向盤。


比照918 Spyder造型的方向盤,在右下方追加結合駕駛模式及運動反應的整合旋鈕,可以藉著滾動外圈切換Sport Plus、Sport、Normal、Individual四種模式,按下中央圓鈕則可讓檔位在最佳時機接合,藉著預先提高油壓、提升換檔速度。


在改用渦輪增壓引擎之後,小改款Carrera一改以往稍嫌普通的低速扭力,渦輪出力幾乎零遲滯,轉速指針只要劃過2000rpm,貼背感十足的加速力量源源不絕輸出,加上本就專擅高轉性能的引擎特性,檔檔直上7500rpm斷油也不顯枯竭,那種輸出精緻平順、沒有著重某一區段的動力表現令人激賞!若要比較Carrera、Carrera S差異,大概只有先天性能設定的不同,在一樣細緻且具質感的引擎運作感受中,Carrera S輸出動力顯得較為飽滿一些,出彎加速的反應較為直接,不過嚴格來說,二者差距並不算大!

坦白說,改款前911 Carrera的操控性能已令人滿意,高深的操駕能耐在一般道路甚至山路,都很難超過它的極限!在已屬高竿的操控水準,小改款Carrera車身動態顯得更為穩定受控,主要原因在於一律使用四輪傳動車型的寬體平台,同時藉著降低車高、加大輪胎以及更臻進化的PASM系統和可供選配的後輪轉向系統,都是讓小改款Carrera操控性能更為優秀的重要關鍵。

面對彎道減速、轉動方向盤入彎,Carrera犀利的轉向反應令人稱讚,高剛性車體和吸震效果絕佳的PASM電子懸吊,營造出極為穩定的車身動態,在高速的3號彎中,略微修正的方向盤轉幅,然後靠著油門開度控制車尾荷重,就可以輕鬆又穩定的劃過彎道!而在之後雙螺旋的11、12號組合彎,不僅過彎的流暢度可用刀切豆腐形容,多次刻意加大轉向及油門開度,循跡系統介入情形也十分輕微,依舊可隨著轉向入、出彎。

和以往改款手法相同,歷代Carrera改變的重點,就是將RR偏重車尾的重心比例逐步往前方移動,這個改變其實在997世代就已經修正的十分明顯,在這一代991的Carrera更是進步到近乎完美,大概只有在進出彎的時候才可感受的較為清楚的重心轉移,駕駛人也可透過清楚的車身回饋,做出修正或改變操作車輛的方式!

也因為前後重心比例修改的近乎完美,反而在駕駛四輪驅動設定的Targa 4S,擁有驅動力的前輪反而會讓減速入彎時的轉向反應變得沒有那麼俐落,若以較高速的狀態帶煞入彎,會有點滯礙的些微推頭,擁有四輪抓地力的設定,大概只有讓出彎時的油門開度可以較為放肆,若要體會犀利痛快的殺彎快感,選擇後輪驅動的Carrera S是不二選擇!


Porsche四輪驅動的設定其實先天就已偏重後輪為主,不過煞車入彎時,前輪仍有些微驅動力的關係,反而不及後輪驅動車型來的乾淨俐落。


場上也提供MR型式的Cayman GTS給媒體駕駛,過彎動態自然更為犀利,不過340hp/38.7kgm的自然進氣引擎動力,出彎時的加速反應不像Carrera直接飽滿,讓人不禁感嘆「有渦輪真好!」


開始進入Porsche Roadshow活動報導之前,先來介紹一下此次負責教導學員的教練團隊,由右至左分別為Paul Robinson、Andrew Boux、Michael Poese、Dario Garcia、Win Daems,這五位都是經過德國母廠認證的專業教練!

第一關 Off-Road 越野訓驗 

越野Off-Road關卡的使用車輛為Cayenne車型,Turbo S、GTS和Diesel車款全都陣前在列,在進行越野活動之前,教練要求學員在駕駛時,雙手大拇指勿扣於方向盤內緣;進行越野前必須先調整車輛設定(像是懸吊、中央差速器等);斜坡駕駛時,在上坡路段須先確認入坡角度,並絕對不以偏移角度上坡及突然停車,避免造成車輛翻覆或發生危險,至於下坡時則需切換坡度緩降輔助系統,利用引擎煞車將下坡速度控制,如果速度無法有效降低,再搭配柔順的煞車踩踏力道。


在開始Off-Road之前,教練先指導學員將四輪驅動系統的電子中央差速器先切換到鎖定狀態,同時也因應地形的高低起伏,避免較大的落差造成底盤撞擊,能夠改變車身高度的氣壓懸吊也需升起。


個人認為最刺激的關卡,就是利用陡坡緩降功能,藉著引擎煞車的牽引力限制下坡車速,而過程中只需握住方向盤,然後盯著儀錶上的時速指針將車速控制,就可輕鬆安全地讓車輛開下山坡。


坡度緩降模式的功能,是利用引擎煞車的方式,降低車速之餘也可讓後輪仍有一定程度的牽引力,若單靠腳踏煞車的方式,可能會讓車身重心過度往前,容易因為車尾荷重太低而發生失控意外。

第二關 Slalom繞錐

幾乎每次駕訓活動必備的Slalom繞錐,主要是測試車輛的轉向、車身動態、車尾跟進性及避震器的支撐性及回饋反應等等。此關卡教練車為Boxster GTS,坦白說,用Boxster GTS繞錐可說大材小用,即便逐步加快車速,面對越來越急湊迎來的錐桶空間,Boxster GTS仍可輕鬆的在其中穿插而過!除了Boxster GTS操控特性本就犀利,PASM主動懸吊調整系統也是重要關鍵,這款可以根據路況和駕駛動態,持續調整避震器阻尼的電子懸吊,可以針對左右變換的重心,不斷進行調整、減少重心轉換的側傾。


此關卡除了直列式的錐筒陣仗,在測試路段的末端則設計一個需要「繞圓」的關卡,車輛必須維持一定速度、然後以中央錐筒為圓心,在二邊錐筒設計的「護欄」之內、快速轉動方向盤繞過中央錐筒,考驗著學員對於路線掌控、轉動方向盤速度以及對於車速的控制能力。

第三關 Braking煞車訓練

煞車訓練是讓學員從靜止狀態、進行彈射起跑後,以時速約85km/h狀態衝入前方錐筒陣仗,然後到既定煞車點後、全力踩下煞車,利用減速後仍有的動能,轉動方向盤、閃避前方錐筒,並持續踩踏煞車到車輛停止。這個關卡對於煞車系統是個嚴苛的考驗,不過因911 Turbo S配置PCCB陶瓷複合煞車系統,有著更優越的抗熱衰退、抗變形及更高的摩擦係數,足以因應頻繁且多次的煞車摧殘。


Braking煞車訓練的駕駛車款不意外的「又是」911 Turbo S,其實對於學員來說,這個關卡最大的魅力,其實是可以在教練的允許,使用Launch Control模式,讓車輛在靜止狀態以5600rpm轉速衝刺而出,580hp/76.5kgm最大動力、2.8秒破百的加速性能,不僅感受刺激痛快,瞬間加速、重心後移將後懸吊行程下壓造成的「抬頭蛙」,也是這個關卡令人著迷的原因之一。

第四關 Handling操控訓練

操控訓練主要分成二個關卡,一個為此篇一開始、由Cayman GTS及Carrera車系為主的關卡,另一次則為教練以Cayman GT4領軍,駕駛車款以Panamera與Cayenne GTS、Macan GTS為主的駕駛行程。除了由教練團在賽道擺設錐筒、規範學員的行駛路線,在前方教練的帶領下,學員可參考教練的入彎煞車時機、過彎路線及動態,來修正自己駕駛車輛的方式。


Panamera Turbo和GTS,雖然二車的軸距尺碼屬於大型房車,但操控表現其實仍屬流暢靈活,尤其是定位較為運動的GTS,過彎動態的表現比起Turbo還要俐落一些。


Macan GTS和Cayenne GTS這二部性能休旅車款,在賽車場內操駕反應自然不像其它車款來的厲害,不過即便車身尺碼又重又大,只要入彎速度掌控得宜,車身動態其實稱得上流暢,過彎的重心轉移情形也在合理範圍內。

Final Hot Lap

在活動邁向尾聲之前,最令人期待的「Hot Lap」時間,由教練團駕駛著911 GT3 RS、Cayman GT4、Carrera S、Panamera GTS四部車,載著學員下場激烈駕駛!這時候按捺熱血多時的教練們,不僅火力全開的全力鼓催,面對每個彎道幾乎都以高速甩尾的方式處理,實在令人痛快非常!


若想要魄力十足的甩尾飄移,GT3 RS和Cayman GT4並不是最佳使用車款,由於自然進氣引擎的扭力不像渦輪強勁,加上這二部均是定位為賽道專用,因此操控極限頗高,即便可以做出甩尾動作,想要長距離的飄移,還是得用渦輪設定的Carrera S!這部小改款Carrera S靠著慣性做出甩尾動作之後,靠著豐沛的渦輪扭力,不僅可以做出長距離的飄移,還可「白煙番長」的持續燒胎,令人大感驚訝且佩服!


此次Porsche World Roadshow活動,小編雖然沒有拿到繞錐最速秒數的獎項,但因「特殊駕駛風格」受到教練Andrew Boux青睞,特別頒發「Best Driving Style」獎項,算是意料之外的小確幸!


想要親身體驗專業教練的教學指導,以及駕駛最新各式Porsche車款嗎?不是Porsche車主沒關係,只要擁有駕照並年滿25歲,繳交報名費後就可以一圓駕駛保時捷馳騁賽車場的夢想!