在去年發表的第四代、代號ND的Mazda MX5問世後,「Kodo魂動」的主軸設計概念,賦予其結合醒目的新穎及優雅的古典、二種衝突又完整融合的動感外在。此外,ND世代的MX5比起前代NC更為精瘦的身材重量,以及將NC世代採用的電動硬頂敞篷改為NA、NB二代採用的軟篷機構(紐約車展已發表MX-5 RF電動硬頂版本),同時也將全新的Skyactiv科技納入,像是引擎動力、變速箱、底盤平台、高剛性車體,都是將自家一時之選的最新技術。因為如此,全新第四代MX5自然是27年的產品年歲以來,表現最傑出且強悍的Miata。

在今年年初開始,因應去年底預先接單的動作,國內消費者無不引頸期盼MX5的到來,不過稍微可惜的是,就是較富自主操駕樂趣的六速手排版本,因無法通過國內噪音測試法規其中小部分規範的標準,所以不在引進名單之列,國內進口車型則統一為六速自排型式。經過多月的時間醞釀,日前已有貿易商自行引進歐規手排的車型進口銷售,而小編也第一時間商借並進行試駕。

或許有網友認為為什麼貿易商可以進手排MX5,總代理卻沒有辦法?主要原因在於總代理的立場與定位與貿易商不同的關係,舉例來說,如果一部車原廠排氣管設計較為通暢,而無法通過排氣分貝的測試,最簡單也是最常見的方法,就是將排氣管多燒幾個消音包,就可以通過分貝檢驗,不過今天總代理引進車輛的時候,是必須考量市場、銷售、車價、後勤、服務、保固及保養等等龐大且多元的要素,並非單純把一部沒辦法驗過的車「驗的過」就銀貨兩訖,這也是總代理無法順利引進手排MX5主要原因。


小編要在介紹手排MX5之前先爆雷破梗,根據先前試駕MX5自排車款的經驗,小編個人覺得,雖然因為變速箱傳遞效率的關係,自排加速稍慢於手排(前提是你每次換檔時間要跟小編一樣少於0.2秒),要不然MX5並不會因為變速箱型式的差異,操控表現就不會因此沒有「人馬一體」!


Interior內裝配備
除了排檔機構的差別,手排和自排MX5的內裝幾乎完全相同,以黑色系為主的內裝皮料做為車艙主調,再利用紅色雙排縫線穿插其中,並在冷氣出風、空調控制旋鈕、排檔基座等外緣追加霧銀飾板,以及在門邊扶手附上碳纖維飾板做點綴,在一派低調色系的鋪陳之中,流露出十足動感的特殊跑格。


以轉速錶居中為設計的儀錶界面,引擎轉速約6500rpm就進入紅線斷油,下方小型液晶螢幕則可顯示現行檔位,右側為時速直上240km/h的時速錶,左側則為水溫、戶外溫度、油量、里程等行車資訊的整合介面,整體辨識度算是清晰容易判讀。


位於中央的七吋多功能顯示螢幕,擁有娛樂、通訊、導航等多種功能,不過這部手排MX5為貿易商從歐洲引進,加上車輛一到港就直接給予小編進行試駕,顯示語言為完全看不懂的德文,所幸在一陣摸索瞎猜後終於進入語言切換功能列,將顯示語文改為看得懂的英文。


位於方向盤左側下方的車輛功能切換區,有著循跡控制、胎壓偵測、怠速引擎啟閉、盲點偵測及警示功能的切換按鍵外,以及國內版本沒有配置的車道偏移系統。


Skyactiv中的變速箱科技,不論六速自排或六速手排都有援引採用,自排變速箱改變重點在於加強扭力轉換器的傳輸效率與鎖定時機,外加採用濕式多片離合器,讓起步加速柔順、全力加速時動力傳遞直接。至於手排變速箱的改變重點,在於減少變速箱本體以及內部機件的重量與縮小零件體積,連同變速箱的輸出軸長度也予以縮短,達到減重輕量的效果。

除了硬體結構設計優秀,對於駕駛人操作便利性也值得記上一筆。這具六速手排變速箱,圓型球頭設計握感頗佳,可以很清楚確實的握牢,檔位行程算是短捷,排檔座落位置也十分人性化,不僅設計在右手觸手可及之處,只需稍微移動右肩就可輕鬆換檔,與方向盤較為接近的設計,換檔時右手不致於離開方向盤太多時間。


離合器踏板接合點清楚、回饋不重腳,就算長時間的塞車慢行,也不會覺得疲累辛苦。此外,一些手排車因為煞車和油門踏板的間距,以及高度位置落差較大的關係,在進行跟趾動作時,略嫌滯礙且容易失誤,反觀MX5的油門、煞車踏板彼此間的間距以及近乎等高的高度位置,讓人可以很輕鬆又迅速的做出跟趾動作,操作起來輕鬆愜意。


國內引進的MX5座椅造型和乘坐感受已有一定水準的表現,不過這部手排MX5因為是高規頂配的版本,因此座椅採用Recaro代工製作的可調式跑車座椅,視覺效果自然更為醒目動感。椅背和椅墊中央部份為麂皮材質,搭配能夠增加摩擦力的橫向條紋,椅背和座墊的外圍則為皮料,並以紅色粗、細線縫製。實際乘坐之後,個人覺得腿部和腰部的支撐性都更為出色,即便激烈駕駛也無須費神固定身體。


這款美型與實用兼具的Recaro跑車座椅,除了採用麂皮與皮料材質製作,椅背也設有Recaro字樣,頭枕二側內部亦納入Bose音響喇叭,開篷、兜風、聽歌、三重享受一次滿足。


Power引擎動力

ND世代MX5引擎架構的配置,為自家Skyactiv-G動力心臟,基於2.0升自然進氣平台,藉由統整在Skyactiv技術之內的凸頂凹槽活塞(造就13:1高壓縮比)、缸內直噴供油系統(六孔、3000psi高壓噴設)、引擎本體及內部減重、減少引擎內部機件摩擦、4-2-1加長排氣頭段,以及Dual S-VT可變氣門正時系統,造就出160hp/20.4kgm最大動力!以2.0升自然進氣的標準來看,能夠創造160hp動力的輸出效率算是有一定水準,雖然出力比前代搭載MZR引擎的NC世代稍弱一些,但更為提升的扭力輸出,以及更精進的油耗數據,都是此代MX5進化的獨到重點。


說真的,如果硬要區分手排和自排的動力表現,其實二者最大的差異,就是手排車款多了可以用較高轉速起步衝刺的優勢,至於一檔起跑加速結束,之後的表現其實與自排並沒有太多差異,加上六速自排不論換檔速度、傳遞效能都比起一般自排更為優秀,手排想要跑的比自排快,前提得要換檔夠快且沒有失誤,要不然其實自排的動力表現並不會比手排差到哪裡去。

整體來說,拜引擎輸出夠水準以及輕量化的車重優勢,MX5的動力表現稱得上輕巧順暢且全區域性,運作精緻度也比起先前MZR引擎更為提升,即便檔檔轉速直上6500rpm斷油,引擎聲浪也不顯粗糙。不過硬要雞蛋裡挑骨頭,除了引擎出力不夠激情之外,若想要擁有隨傳隨到的動力反應,引擎轉速建議時常維持在4500rpm以上,才能感受到較為得心應手的20.4kgm最大扭力。所以在進行加速測試時,轉速保持在4000rpm甚至再高一些,引擎動力才可以「抵抗」輪胎尺碼205/45R17的Bridgestone S001抓地力不被「拖下」而順暢的直接衝刺起跑。

MX5手排0~100km/h加速曲線圖 (紅線-時速,黑線-G值,縱向座標-時速,橫向座標-秒數)
成績:0~100km/h 秒數7.53sec、距離122.65m
從加速曲線圖來看,在起跑後的1秒前,MX5引擎動力都在跟輪胎抓地力搏鬥,即便起跑轉速設定在4000rpm,但輪胎抓地力仍是一度將引擎動力往下拉,所以才會造成1秒前加速G值上下震盪的情形。在一檔狀態、拉到引擎接近斷油前的極速約50km/h,接著以0.1~0.2秒時間換上二檔,接上二檔繼續衝刺的當下,由於引擎落下轉速是在扭力最大出力狀態,後輪還稍微發出聲響「乖」了一下!由於變速箱齒比設定偏密,二檔拉到極限接近斷油之前的時速約87km/h左右,無法單以二檔就可完成0~100km/h加速測試,所以在換上三檔之後,即以7.53秒、完成距離122.65m的成績完成測試,以自然進氣引擎160hp動力、車重1公噸出頭的標準來衡量,表現算是相當傑出。

MX5手排vs自排0~100km/h加速曲線圖(紅線-手排,藍線-自排,縱向座標-時速,橫向座標-秒數)

成績:0~100km/h 秒數:手排7.53秒、自排7.74秒,距離:手排122.65m、自排125.52m

為了驗證MX5手排和自排的加速性能是否有明顯差異,小編特別找部自排MX5進行0~100km/h加速測試。從加速數據來看,手排和自排秒數差距0.21秒、距離2.87m,嚴格來說差距十分輕微,而且就算起跑已算夠順暢、換檔速度也算快,但是在起跑的當下直到20km/h之前,還是比不上自排來的直接明快,就算之後領先自排MX5,但是在50km/h換上二檔後,又被自排MX5追上並超越,雖然後續又超過自排MX5,但在約87km/h換上三檔時,自排MX5又趁著換檔的空窗期跟了上來,所以除非路段夠長夠直,手排MX5才能逐漸拉開自排MX5的追擊。

所以手排MX5想要完全勝過自排,攸關起跑順暢度的起始轉速,手排得多次測試才能達到最佳狀態,自排只要煞車、油門到底拉轉,接著放開煞車、抵緊油門就可輕鬆一路衝刺,而手排MX5卻得緊盯轉速錶指針,在即將用盡轉速之前,火速的完成換檔動作,完全不能有任何失誤。坦白說,MX5自排和手排在動力性能的差異,大概只有跟趾和退檔補油的操作快活,加速衝刺的秒數差距並不大。

Handling操控性能

其實MX5一路從NA、NB到NC世代,不論體型和車重數據都逐步放大,單以車重數字來看,初代MX5 NA只是部重量不足一公噸的輕量小跑車,經過三代演化到NC世代,逐步加大的車重負擔,令人不得不擔心第四代ND是否會繼續「增胖」,然後失去以往令人津津樂道的輕盈操控。

所幸在第四代MX5問世後,Mazda並沒有讓這部當家小跑車偏離原本「人馬一體」精神,同時也藉著採用全新Skyactiv科技,將底盤平台以及車體剛性做輕量與強化的工程。MX5 ND懸吊結構承襲第三代NC開始採用的前雙A臂、後多連桿設計,藉著將部份底盤結構改換輕量又堅韌的鋁合金製品,同時引擎位置也更往中央移動,以維持良好的車身配重。至於一樣採用Skyactiv技術的車體結構,MX5採用590MPa抗曲性超高鋼材以及1180MPa熱壓鋼材,在減輕車身重量之餘,亦可提升車體安全防護。


輪圈採用17吋八輻金屬亮面規格,煞車為前後單活塞卡鉗以及前通風碟、後實心碟的配置,搭配Bridgestone S001 205/45R17規格的輪胎,以S001的輪胎屬性來看,其實多半搭載於訴求運動甚至偏重性能的車款,抓地力表現本就出色,以MX5的160hp動力來應對雖然有些「大材小用」,但卻能提升車輛的操控性能及穩定車身動態。


由於引進版本為高規型式,避震器的減重筒為Bilstein黃筒規格,阻尼設定與一般版本略微不同,回饋反應較為紮實,減少行經坑洞或起幅較大路面的跳動情形,並可稍微減緩進出彎時重心變換的下沉情形。另外,我們也可從圖中看出走向複雜的的多連桿懸吊結構,以及避震器下方、由鋁合金材質製作的仰角,都是讓後懸吊作動更穩定、輪胎貼地性更佳,以及減輕底盤重量的重要配備。


除了避震器筒身強化,負責分配驅動力量的差速器也採用鎖定率較高的LSD限滑差速器(圖中銀色且附有散熱鰭片的裝置),也是高規版本的標準配置。這個可以讓車輛操控性能匹變的神兵利器,讓操控性能本就優秀的MX5顯得如虎添翼,除了加速狀態會進行鎖定,就連鬆油門都可感受鎖定、後輪溜出的動態,如果是對操控性能十分要求的玩家,LSD是個相當推薦的進階升級改裝品。


就如前面小編所說,MX5不會因為變速箱是手排還是自排,就會讓它的操控性能有所改變。先不說熱血鼓催的競技鼓催,MX5之所以令人喜愛,除了低重心還有開蓬後的陽光洗禮,主要是它能夠讓駕駛人很快的就可上手,像是轉向比例、車身動態及車尾擺動幅度,都能按照駕駛人的操作做出等比的回饋反應,加上不算重手的方向盤以及離合器回饋,給人十足親切又輕鬆的操駕風格。

另外MX5也是個可以讓駕駛頗有「成就感」的樂趣Fun Car,舉例來說,像是小編自己的代步車1M Coupe,原廠硬派的避震、前後大尺碼且抓地力優秀的輪胎,車輛操控極限其實頗高,也因如此即便是在山路用力操駕,也很難逼近車輛的操控極限,如果想要體驗後驅車在出彎時、車尾滑移甚至甩尾的樂趣,其實還得刻意做出一些動作,甚至速度要更快更高才能辦到!

反觀MX5要體驗滑溜的操控動態,就比較輕鬆一些。由於出力特性的關係,入彎前的引擎轉速建議維持在4500rpm以上,以便即時掌控油門及車速,當車子一劃過彎頂點就可開始補油,藉著後移的車身荷重,以及些微轉動的方向盤,這時車尾就會往外溜出,想要多滑一點油門就多補一些,滑得有點多就少加點油,滑動幅度端靠駕駛人的油門開度而定。而這個車尾的「滑」並不是輪胎失去抓地力的「滑」,而是MX5特殊的懸吊幾何結構,因為鼓催油門、重心後移而同步產生的變化特性,這個看似簡單的劈彎過程,之所以好玩有趣,主要是在於駕駛人可以清楚掌控車輛,然後車輛隨著方向盤、油門深淺做出等比例的動態回報,一切操之在我卻又輕鬆無壓力的快感。




這部貿易商引進的MX5手排車型,因為是高規版本而配置Bilstein黃筒身避震器、鎖定率較高的LSD,對於本就優秀又樂趣十足的操控特性,有著更為加分的效果。舉例來說,在利用Trail Brake的技巧帶煞進彎,車頭因重心前移而下沉的幅度十分輕微,就算再激烈一點輔以些微方向盤轉幅,也不致於產生推頭情形,而且在一些具有起伏路面的彎道,面對前後重心改變以及因路面產生的懸吊伸張與壓縮動作,車身動態也一派穩定受控,牢靠紮實的穩住車體、發揮最佳輪胎循跡性。

同時也因採用LSD限滑差速器,讓原本靈活的車尾動態更顯滑溜,那種原本按照駕駛人的油門開度控制的滑動幅度,在納入LSD後的滑移幅度更為明顯,只要刻意拉高轉速、略微加大轉向再踏下油門,讓LSD限滑差速器將二輪的輪轉差予以鎖定,就會出現類似甩尾的略大幅度偏移,同時也可藉著較高的鎖定比率,利用減速的方式一樣可以讓後輪偏移,不論是加速還是減速的操作控制,那種邊溜邊滑的痛快出彎快感,令人大呼過癮!


基於本就優秀的操控性能,MX5在配置強化避震器及LSD限滑差速器後,動態更為活潑且樂趣十足。只是不可諱言的,手排MX5的確是擁有較多的自主操控樂趣,讓熱血且堅持非手排不可的你,體驗手腳並用的快活。


此次手排MX5 ND為專事代理進口車輛的台中欣總汽車所引進,該車為歐規型式且配置Recaro跑車座椅、Bilstein避震器及LSD限滑差速器的高規版本,特此感謝商借試車!