Kawasaki 川崎機車歷史悠久,對於賽道經驗來說可說非常雄厚,而運用這些經驗,ZX 系列仿賽與運動化車款均為川崎的重點項目,近年來更是 WSBK 賽事常勝軍,基於 ZX Ninja 車款,一路進化至今,Kawasaki 正式推出 2016 ZX-10R,引擎原生動力就可達到 200ps,透過 RAM Air 撞風增壓更可達 210ps,台灣川崎重車也在近期正式引進此車款,同時導入 2016 年配備 Öhlins 避震器的 ZX-14R,並且舉辦媒體與經銷商賽道體驗活動,藉此讓大家感受到新 Ninja ZX-10R 與 ZX-14R 全方位操控感受。

本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、2016 Kawasaki 台崎重車 ZX-10R、ZX-14R 發表會
二、2016 Kawasaki ZX-10R 介紹
三、2016 Kawasaki ZX-14R 介紹
四、ZX-10R、ZX-14R 大鵬灣賽道試駕


一、2016 Kawasaki 台崎重車 ZX-10R、ZX-14R 發表會


發表會舞台區域,兩台車款就由 Kawasaki 字樣布幕蓋住,但後方看板已經透露出今天要發表的重點車款,那就是 2016 年度的 ZX-10R 公升級全面提升的仿賽!



舞台兩側則有準備歷年來 ZX-10R 系列車款回顧與 2016 年台崎重機導入的 ZX-10R / ZX-14R / Ninja H2 / Ninja H2R!曾在日本試駕 Ninja H2 的小編看到 H2 與 H2R 一起出現在這,熟悉感像是遇到好久不見的朋友呢!


首先由台崎重車的董事長上台致詞,對於這次能引進全新 2016 ZX-10R 與 ZX-14R,台崎重車非常感謝過往車友們支持,也希望全新的車款能帶給大家更好的選擇。


接著這位就是大家熟悉的光陽工業總經理 柯俊彬先生,在台灣的台崎重車其實與光陽工業關係非常密切,而且光陽工業與日本川崎也有許多交流,對於台灣能引進 Kawasaki 重機,柯總經理也希望這些車款能讓大家滿意。


簡短的說明過後,新車揭幕儀式正式開始!由台崎重車的長官與光陽工業總經理柯俊彬先生一起揭開車子的神秘面紗,2016 Kawasaki ZX-10R 與 ZX-14R 正式亮相!


由光陽與台崎長官們一起合照,讓發表會暫時告一段落,接下來準備進行賽道試駕囉!


賽道上已經準備好 2016 年度的 ZX-10R 與 ZX-14R,雖然當天大鵬灣賽車場依然是炎熱天氣,但在場的媒體與經銷商們的心,可比這天氣還熱血萬分,畢竟能在大鵬灣賽道上騎乘 WSBK 賽事傳奇車款的機會並不多得,大家都努力把握時間,盡可能體驗出 ZX-10R 與 ZX-14R 的騎乘感受。


二、2016 Kawasaki ZX-10R 介紹


進行賽道試駕之前,先讓我們來了解一下 2016 年度的 ZX-10R 究竟有什麼特點,而又與以往車款有什麼進步之處,相信這些升級都是市售仿賽車款一年比一年強勢的關鍵。


台崎重車特別在現場擺上前四代的 ZX-10R 車款一併展出,分別是 2004 年第一代 ZX-10R (ZX1000C)、第二代 2006 年推出的 ZX-10R (ZX1000D)、第三代改回單排氣管的 2008 ZX-10R (ZX1000E) 以及第四代車款,更短小剽悍的 2011 ZX-10R (ZX1000J),在介紹 2016 ZX-10R 前,先來看看歷代車種回顧吧!


第一代 2004 年推出的 ZX-10R (ZX1000C) 是一款接續傳奇車種 ZX-9R 的新生代車款,在這段時間中各廠都將頂級運動車款戰線拉至 1000c.c. 級距,ZX-10R 正是為此競爭而生,RAM Air 衝壓模式下可達 184ps ,導入與當年 MotoGP ZX-RR 車款同等外型設計,配備倒立式前叉,以及 LED 尾燈與數位儀錶板等新科技,還有輕量化車台,讓 2004 ZX-10R 成為當時最佳馬力重量比車款。


不到兩年時間,Kawasaki 推出 2006 ZX-10R,除了原有的直列四缸引擎動力來因應他廠競爭,2006 ZX-10R 也是唯一一代使用車尾雙出排氣管的 ZX-10R,這也成為非常好辨認的特色,原廠即配備 Öhlins 防甩頭,藉此應付強大動力輸出需要的進出彎穩定性,節流閥系統也導入 43mm 雙閥系統,讓燃油效率更高,動力線性也更好掌握。


第三代 ZX-10R 則讓人耳目一新,2008 年正式推出三代 ZX-10R,一舉將動力在衝壓模式下可達 200ps,也算是日系車廠量產車中首輛到達 200ps 的公升級仿賽車款,引擎離合器配備滑動式離合,藉此減低引擎煞車力量,排氣管也從雙管改回單管側置,並使用鈦合金材質,讓重量得以減輕,車頭造型也有明顯不同,但依然不減帥氣觀感;2010 年的 ZX-10R (ZX1000F) 則在相同外表上進行些微配備修改販售。


上一代的 ZX-10R 從 2011 年正式出發,衝壓模式下可達 210ps,這動力可不是凡人能輕鬆掌握,因此 Kawasaki 特別研發 S-KTRC 賽道循跡系統,讓車輛操控變得更平易近人,前叉使用 Showa BPF 大活塞前叉組,提供良好調整與支撐穩定感,後避震首次使用水平式多連桿懸吊,後輪循跡性更優異,重量大幅度減輕從 208kg 至 198kg,座高也進行調整至 813mm 大部分騎士會更好跨騎;2013 年度車款加入 Öhlins 電子防甩頭系統,依據車速高低自動調整阻尼值,達到低速輕鬆高速放心的安全性。


看完上面的歷代 ZX-10R 車種回顧之後,不知道大家心裡面對於 ZX-10R 系列有什麼樣的感覺呢?不過相信比起過往車款,大家更想看看 2016 ZX-10R 的真面目,接下來就針對全新五代目 2016 ZX-10R 進行介紹與說明吧!

2016 Kawasaki Ninja ZX-10R 規格表

引擎形式:四行程水冷雙凸輪軸四汽門直列四缸引擎
排氣量:998c.c.
缸徑x行程:76.0mm x 55.0mm
壓縮比:13.0 : 1
最大馬力:200ps ( 147.1kW ) @ 13000rpm - S.E. Asia (B3)/ IDN / PHL 版本
最大馬力:210ps ( 154.4kW ) @ 13000rpm - S.E. Asia (B3)/ IDN / PHL 版本 ( Ram Air 衝壓模式下 )
最大扭力:11.6kgf-m ( 113.5 Nm @ 11500rpm - S.E. Asia (B3)/ IDN / PHL 版本
供油系統:單喉雙噴油嘴 + Keihin 47mm 電子節流閥
啟動方式:僅電啟動
潤滑方式:濕式強制潤滑 + 油冷器
車台形式:雙樑鋁合金鑄造車台
前輪煞車:雙 Brembo M50 對向四活塞輻射卡鉗,搭配 330mm 浮動碟盤。
前輪規格:120/70ZR17 M/C 58W
前輪懸吊:Showa 43mm BFF 倒立式前叉,回彈、壓縮、預載全可調。
前懸吊行程:120mm
後輪煞車:單 NSSIN 單向單活塞浮動卡鉗,搭配 220mm 浮動碟盤。
後輪規格:190/55ZR17 M/C 75W
後輪懸吊:Showa BFRC 油氣混合式避震,回彈、壓縮、預載全可調,水平式 Back-Link 多連桿搭載。
後懸吊行程:114mm
長x寬x高:2090mm x 740mm x 1145mm
軸距:1440mm
座高:835mm
最低離地距:145mm
空重:206kg
油箱容量:17L



2016 ZX-10R 乍看之下與前一代車款有些類似,但其實整體車頭與車身設計有很大幅度改變,首先以車頭來說,全新的車頭設計比起前一代車款具有更好的擾流及穩定效果,可以參考這兩張圖,紅框線是前一代車款,比較之下就可發現此代車較寬且較高,原廠測試過後新設計可降低風阻係數,且加寬後對於騎士舒適度與動態變換位置時會更穩定。


實車車頭看過去,的確有些不同之處,值得注意的是風鏡兩端還特別開孔,這是為了讓風鏡後的負壓區域減低,高速時風鏡後方產生的負壓區會讓騎士難以穩定安全帽,而開孔後就會穩定此區域,安全帽相對穩定後,騎士可以更專注於路況上。


2016 ZX-10R 車頭線條保有上一代車款的銳利感與殺氣,中央 RAM Air 進氣道也同步提升尺寸,讓進氣效率更高,方向燈等則放置於後照鏡上,與上一代車款稍有不同,不過看起來更有一體感。


在 Kawasaki 2015 冬季塗裝版本上,前土除還有 Kawasaki Racing Team (KRT) 標籤,象徵紀念性的冬季測試過程。


ZX-10R 車體識別標誌在川崎綠車款上寫在車頭整流罩,如果不注意看還蠻容易錯過的,但這個車款外觀獨一無二性質,相信應該不容易錯認。



後照鏡使用大面積可收折款式,鏡面為內可調機制,對於市售車來說後照鏡是必需品,當然這是輛專為賽道設計的市售車款,輕鬆兩顆螺絲就能將後照鏡拆下來面對賽道使用需求,畢竟賽道上可沒什麼時間看後照鏡,拆掉後也能再減低一點風阻。


2016 Kawasaki ZX-10R 在標準配色方面為川崎綠配色,充滿賽車風格塗裝,加上 WSBK 常勝軍光環之下,ZX-10R 可說是日系車廠中 1000 級距仿賽跑車最具侵略性外觀車款,前叉使用 Showa BFF 倒叉,因此前叉上還可以看到一組外掛氣瓶組,待會會在另外介紹這組前叉與新款後避震。


這顆 998c.c. 直列四汽缸水冷雙凸輪軸引擎,光軸輸出不靠增壓就可達到 200ps,若靠衝壓增壓更可達 210ps,以原廠配置來說非常足夠使用,排氣管頭段也用上全鈦合金排氣管,讓重量得以更進一步減輕。


雖然上一代引擎即可達 200ps,而且數據非常接近,但這一代引擎為了讓轉動慣性更小,換句話說就是油門反應更好更敏捷,從曲軸方面就進行調整,這張圖中可以看到舊款與新款曲軸重疊後差異性。


而這張圖中則可以更清楚瞭解到與上一代引擎內曲軸差異點,簡單來說就是配重區塊進行調整,這樣調整過後的曲軸重量也大幅度從 8619g 減少至 8179g,共減少 440g,別忘了這是高速旋轉的零件,少了這樣重量,其引擎慣性相對也會更好。


引擎缸頭方面,每一缸共四汽門,二進二出設定之下,其實已經可以面對高轉速的廢氣排放需求,但好還要更好,2016 ZX-10R 的排氣汽門還更進一步提升直徑,將直徑從 24.5mm 增大至 25.5mm,並且也用上鈦合金汽門組,讓進氣與排氣門更耐用,驅動的力量也更小。


引擎效率提高之後,伴隨而來通常都是廢熱問題,這次 Kawasaki 除了將原有的汽缸水道增寬外,連帶缸頭也有設計水道可帶走廢熱,因此引擎得以在更高的效率下持續運轉,確保動力隨時都可以高馬力輸出。


俗聲離合器澳打的離合器座也有進行調整,這次在主齒厚度運用新材料設計後,將厚度從 15.7mm 縮小至 11.7mm,縮小後卻能維持與之前一樣的材質強度與彈性,重量也同步減輕至 763.9g,當然標配滑動式離合器,這次滑動式離合器比起上一代在引擎煞車介入時,會變得更滑順。


另外為了這次加大的進氣空間,空濾箱容量也從上一代 8L 增加至 10L 容量,因此在高轉速或者大補油門時,可以提供更多新鮮空氣給引擎,也能提升引擎運轉效率。


總容量 17L 的油箱,下方藏著新的 10L 大空濾箱,新款車體油箱更好讓騎士夾持,過彎時也有更好的位置可以勾住腳部,讓騎士可以輕鬆進行 Curve (卡普) 的動作。


車身正右方看過去,ZX-10R 車體可說短小精幹,完全沒有舊時代 10R 給人寬重的刻板印象,大面積鏤空整流罩能讓前端水冷排熱氣散熱效率更好,排氣管則是在右側單管設計,前後輪框更是使用簡單的三幅輪框設計,乍看之下與 90 年代車款有些類似。


在這一代 ZX-10R 上,Kawasaki 配備快排系統,簡稱 KQS,是一款支援升檔不需操作離合器的快速排檔系統,騎士在衝刺時可以不需要拉離合器與收油,直接勾往下一檔即可換檔並持續加速,而若是想要包含退檔也有快排系統,原廠提供 Race Kit 組,包含 ECU 與配線組換上後,腳踏的感應器不須更換,即可使用進退檔均可使用的快排系統。


最近日系車款漸漸導入 IMU 六軸感應器,能夠透過感應器來計算車輛動態,藉此控制各項電控系統,讓車輛變得更容易攻入彎道,同時這些電子輔助系統在儀錶板上也會顯示目前狀態,包含 KLCM 起步控制系統、S-KTRC 循跡系統、KEBC 引擎煞車調整機制與 KIBS 防鎖死煞車系統等,都可透過 IMU 提供資料給 ECU 調整運作時間點。


這麼多的電控系統,在節流閥方面當然也要有得搭配,才能完成這些輔助項目,雖然 ZX-10R 保有鋼索油門線,但實際上看到這張 Keihin 京濱的 47mm 節流閥體透過節流閥體總成照片,可以發現節流閥鋼索只有拉到一組電子感應器,真正的節流閥開度是透過 ECU 訊號另外控制節流閥上的伺服機,換句話說這組節流閥就是電子節流閥總成。


左把手開關上除了標準配置遠近燈切換開關、方向燈與喇叭外,還有一組上下開關與 SEL 鈕,這組開關用途就是用來改變各電控系統設定值,以及儀錶板的顯示方式等。


右把手上則是引擎運轉/熄火開關,剛剛說到的鋼索油門線在這邊也能看到,採用上繞式油門座。


三角台則配備 Öhlins 電子式防甩頭,透過 ECU 調整防甩頭阻尼強度,可避免使用者設定錯誤引起的轉彎危險。


在剛剛的圖中還可以看到前叉上蓋,這次 ZX-10R 使用的是 Showa 專為賽車設計開發的全新前叉組,稱為 BFF 前叉,全名為 Balance Free Fork,這也是首次用在市售車的量產款前叉組,而這樣的設計又有何特殊之處呢?


從這張前叉的剖面圖中,可以看到除了 BPF 前叉設計外,還有獨立出來的兩組機構,分別是阻尼室與壓縮氣體式;以往一般前叉組在公路使用上可能感覺不出來,但上賽道後會有種不斷調整卻都無法兼顧全方面的問題,其中原因就是前叉內運作時會產生負壓區域,這種負壓對於前叉在高速騎乘運作上並不是件好事情。


Showa 發現這點後,經過重新設計,將氣室與阻尼室獨立分開,所以前叉上蓋僅保有預載調整,阻尼則另外在底部卡鉗座中央,而氮氣填充的氣瓶則就是前叉上非常顯眼的紅色區域,內部有一組大活塞,用來壓縮瓶中氣體,藉此達到油氣分離設計。


卡鉗座兩端鎖點中央的調整機構,就是 Showa BFF 前叉的阻尼調整機構,透過這邊可以調整阻尼的壓縮與回彈反應,相信這樣多個調整部分,可以讓車輛懸吊更能貼近騎士需求。


如果看得懂設計圖的話,這張由原廠公開的 Showa BFF 前叉油路流向圖,相信也能讓專業的您瞭解前叉運作原理,淺綠色線條為回彈油路流向,深綠色線條則是壓縮時油路流向,Showa 將阻尼端油路分得非常清楚,上方更有加壓氮氣瓶,避免油氣混合式避震造成的真空問題。


ZX-10R 前輪原廠配胎使用 Bridgestone BATTLAX RS10,根據小編在日本試駕 Ninja H2 時也是相同配胎的經驗來說,這條胎是普利司通近期在乾地抓地性能與支撐性非常好的產品,而後續追蹤後前輪壽命約可達 5000km,也算是非常耐磨的運動胎組,前輪規格為 120/70ZR17 M/C 58W。


前輪煞車系統則是配上 Brembo M50 對向四活塞輻射固定卡鉗,並且加上雙 330mm Brembo 浮動式碟盤,比起前代車款除了取消浪花造型碟盤設計外,碟盤直徑也提升 10mm,所以前輪制動性能會更強大,當然如此強大如果有操控失誤將會造成前輪鎖死,所以 Kawasaki 也在 2016 ZX-10R 上搭配 KIBS 整合式防鎖死煞車系統,搭配 IMU 六軸感應器可控制煞車壓力,確保前輪穩定度。


Kawasaki 在前一代車款就已經使用的 Back-Link 水平多連桿懸吊系統,將避震器改為水平方向放置,可以讓後避震的循跡性更優異,在 2016 ZX-10R 上搭配 Showa BFRC-Lite 後避震器,這組避震器與前避震器有著類似設計理念,將阻尼與氣室分開,所以高速時穩定性理當會有相同表現。


從這顆調整機構上,與剛剛前叉比對就可得到相同的調整方式,左方可控制後避震的預載程度,這邊則是阻尼的壓縮與回彈速度調整,在這下方則是高壓氮氣充填氣瓶,因此這組後避震也算是油氣分離式避震器。


做為市售車款的 ZX-10R 為了適應各種騎士身材,座高僅 835mm,對於大多數騎士來說都可以直接騎乘沒有問題,而標配車款配有後座坐墊,所以想要雙載等完全沒問題,但若是單人騎乘或者想要帥一點的造型時,則可以選擇原廠的單座蓋。


原廠單座蓋安裝上後,靠墊設計與 Ninja H2 車尾非常相似,而車體本身線條也有對應好單座蓋進行設計,在車尾的彩繪上也能看到 1000 字樣,帶表車輛的排氣等級屬於 1000 級距。


排氣管頭中段均為鈦合金材質,而到尾段部分據觀察應該是其他材質,不過難得可以看到進口車的排氣管會做防燙裝置,而且是從觸媒箱出口一路包覆至尾段,這樣未來驗車時就不容易被我國監理站刁難囉!


後輪煞車系統則是使用 NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗,加上 220mm 碟盤,這個後碟盤看起來很像是浮動碟盤,但其實只是因為後輪輪速感應盤與螺絲產生的錯覺,實際上確定為固定式碟盤,目前極少數車款後輪碟煞配備浮動式碟盤,在小編的印象中僅 Ninja H2 / H2R 是這種配置。


上一代 ZX-10R 車尾比較有點回到以前的車尾設計風格,而 2016 ZX-10R 車尾則是使用更多線條的全 LED 尾燈組,以及整合兩端車殼達到不同層次感,當然因為是準賽道使用車款,車尾也可以輕易將牌照架等物品移除。


三、2016 Kawasaki ZX-14R 介紹


2016 年款 ZX-14R 則是這次發表會中的另一重點車款,雖然在台灣特殊的稅制下,ZX-14R 是比較不吃香,但憑著大排氣量引擎與高輸出扭力,的確也是許多車友們喜愛的車款,在前輩 ZX-12R 即擁有獵隼者稱號,目標就是瞄準 SUZUKI 的 Hayabusa GSX-1300R,進化至 ZX-14R 後,更有六眼魔神之稱號,而在前幾代 ZX-14R 為了分辨歐亞地區銷售,也有 ZZR1400 之稱法,但 2016 小改款後,統一稱為 ZX-14R 囉!

2016 Kawasaki Ninja ZX-14R 規格表

引擎形式:四行程水冷雙凸輪軸四汽門直列四缸引擎
排氣量:1441c.c.
缸徑x行程:84.0mm x 65.0mm
壓縮比:12.3 : 1
最大馬力:200ps ( 147.2kW ) @ 10000rpm - S.E. Asia 版本
最大馬力:210ps ( 154.5kW ) @ 11000rpm - S.E. Asia 版本 ( Ram Air 衝壓模式下 )
最大扭力:16.1kgf-m ( 158.2 Nm @ 7500rpm - S.E. Asia 版本
供油系統:44mm 節流閥
啟動方式:僅電啟動
潤滑方式:濕式強制潤滑 + 油冷器
車台形式:Monocoque 單體式鋁合金車台
前輪煞車:雙 Brembo M50 對向四活塞輻射卡鉗,搭配 310mm 浮動碟盤。(ZX1400J)
前輪規格:120/70ZR17 M/C 58W
前輪懸吊:43mm BFF 倒立式前叉,回彈、壓縮、預載全可調。
前懸吊行程:117mm
後輪煞車:單 NSSIN 對向雙活塞固定卡鉗,搭配 250mm 浮動碟盤。
後輪規格:190/55ZR17 M/C 75W
後輪懸吊:Öhlins TTX39 牽瓶單槍後避震,回彈、壓縮、預載全可調,Uni-Trak 多連桿搭載。(ZX1400J)
後懸吊行程:124mm
長x寬x高:2170mm x 770mm x 1170mm
軸距:1480mm
座高:800mm
最低離地距:125mm
空重:269kg
油箱容量:22L


2016 年款 ZX-14R 其實還是有細分兩個版本,分別是標準版本與 High Grade 高配備版本,其中差異性就在前輪卡鉗與後避震版本,台崎重車為了台灣消費者頂尖需求,因此選擇 High Grade 高配備版本。


在車頭方面改變不大,ZX-14R 被稱為六眼魔神正是因為近燈、遠燈與方向燈都分別於兩端車頭中,因此從正前方看過去,比起一般車款只有兩顆大燈來說,ZX-14R 總共有六顆燈組,所以才會有這種稱號,當然台灣的車友們還有 14 號這種稱呼,兩種都是專指 ZX-14R 這款車。


ZX-14R 屬於跑旅車款設計,所以車體並不會像 ZX-10R 般如此短小戰鬥,反到是針對舒適性與人機工學方面進行調整,所以車頭延伸至側面的全整流罩體也透過空氣動力學調整過,讓騎士感受到的風壓不會如此強勁。


後照鏡依然使用相同造型,水滴型式非常具有特色,甚至成為許多國內國產大型速可達改裝後照鏡的效仿對象。


為了因應最新的歐洲四期環保法規,大排氣量 ZX-14R 勢必得要增加更多配備才能完成此類認證,所以這次引擎的更新重點就在環保方面,不過據台崎表示,為了對應台灣更嚴苛的五期環保法規,其實這些東西都已經導入目前販售中的 ZX-14R,另外 2016 年款也開始對應 ODB-1 檢測模組,維修與檢查將會變得更輕鬆,環保排放也更容易監控。


ZX-14R 側面有大面積整流罩體,並且有著類似散熱鰭般造型設計,能讓氣流導引更順暢,榮和線條與車體造型,相信這也是 ZX-14R 迷人之處。


水冷四行程 1441c.c. 四缸引擎所帶來的溫度非同小可,因此若沒有做好引擎排熱設計,對於騎士或者引擎本身都不是件好事,所以 ZX-14R 的側面有著大面積出風口,在中高速時撞風良好時,引擎廢熱可以很輕易被帶走。


檔位顯示器一直是 ZX-14R 的標準配備,但今年度開始的車款將檔位顯示器感應開關從接觸式開關,改為新的無接觸式開關,這樣一來換檔時腳踏的感觸會更好一些。


騎士視角所會接觸到的部分,中央使用雙圓錶與數位混合式儀錶板,把手則是使用上分離把設計,比起下分離把可以更舒適一些,而在 HG 版本的上三角台還可以看到比較漂亮的綠色上蓋及預載與阻尼調整系統。


左把手與 ZX-10R 有些類似,除了有相同的功能外,下方的單圈計時鈕改為跑旅車較常用的警示燈開關,另外上方的方向與 SEL 鈕依然做為功能設定使用;另外 ZX-14R 使用油壓式離合器,比起鋼索離合器更能推動如此強大扭力所需之壓板彈簧力量。


儀錶板使用雙指針錶搭配中央點陣螢幕顯示,左邊為時速錶,錶底為 300km/h,右邊則是轉速錶,大部分使用情況不太會用到 1100rpm 後的紅線區域,中央數位顯示區域可以顯示動力模式還有各項設定值,在開啟電門時還會有車頭六眼動畫,且支援反白顯示,也就是以黑色顯示文字,而不是像此圖使用白字顯示文字。


右把手開關就僅配置引擎運轉/熄火開關與電啟動按鈕,沒有多餘的開關配備。


針對亞洲區域市場,Kawasaki 經過市場研究後,發現美國騎士平均身高為 180.8cm,歐洲則有 180.3cm,但亞洲地區則只有 172.4cm,因此也特別推出較高且較前傾的把手組,來對應亞洲區域的騎士們,台灣台崎重車引進的車款就是此版本,所以如果有疑慮,不妨去展間跨看看最準確囉!


跑旅車款碩大油箱本體,能乘載 22 公升燃油,對於長程需求來說還算足夠,別忘了這是輛 1441c.c. 的四缸重車,油耗開銷不會少到哪裡去,總不可要馬兒會跑又不讓馬兒吃草,對吧?


因為是跑旅車款設計,坐墊自然會比較偏向舒適的前後一體設計,ZX-14R 坐墊算是同級車款中頗舒適的坐墊,前座包覆性非常充足,腿內開度也不會太寬,後座則是厚實的泡棉在下方,所以長途臀部舒適性應該跟自家 GTR1400 可能有得比。


後扶手上多出來的掛勾則是讓軟式行李箱等可以安裝於側面使用,增加 ZX-14R 的旅質特性,而在車尾側殼處則是車款的識別字樣,與一般放置在車頭或者車體側面整流罩上有些不同。


車體設計上為了讓騎士能方便進行簡單的自我保養,以及增加停車空間等,原廠即標配中柱,可以將後輪架起離地,這時候要進行鏈條檢查調整,或者清洗車輛等都會變得比較輕鬆。


車尾燈沒有明顯變更,依然是鹵素方向燈搭配 LED 尾燈組,並且全都是白色或透明燈殼,增添車輛對比色調。


ZX-14R 另一特色就是這組上揚的雙排氣管設計,非常粗壯厚實,看起來更像是專為直線加速賽而生之設計,不過一般人會擔憂這會不會讓後方車輛被噴得滿臉廢氣?理論上…重機停紅燈都是停在機車停等區外,加上四缸車款排氣其實會被打散,怠速時車尾氣流比國產單缸檔車還弱,所以也不用太過於擔心囉!


台灣台崎重車引進的 ZX-14R 為 High Grade HG 等級,因此前輪煞車系統使用 Brembo M50 對向四活塞輻射固定式卡鉗,比起一般版本的卡鉗有更強勁的制動能力,並加上 310mm 煞車碟盤匹配,前輪制動性能非常優異,前輪規格為 120/70ZR17 M/C 58W,原廠配胎為 Bridgestone BATTLAX S20F。


ZX-14R 均標配 ABS 防鎖死煞車系統,所以在前土除上能看到這樣的標誌,另一方面 KTRC 循跡系統也是 ZX-14R 的標配,能調整三段循跡控制,藉此決定騎乘風格。


前輪後方則是大面積水冷散熱排,畢竟這種直列四缸大排氣量所生的熱非常龐大,得靠大面積水箱散熱才有辦法讓引擎溫度下降。


在前叉上蓋可以看到前叉的預載以及回彈調整機構,透過轉動內外圈不同螺絲,即可調整這些設定值,而壓縮調整則在前叉下端。


藏在整流罩裡面的正是 1441 c.c. 水冷四行程直列四缸引擎,最大馬力達 200ps,最大扭力則有驚人的 16.1kgf-m @ 7500rpm,不過妙的就是節流閥直徑僅達 44mm,比 ZX-10R 的 47mm 還小,也就是這顆引擎其實還有更多潛力可以解放出來也說不定。


這顆引擎支援兩段電控動力調整,可以在 75% 動力輸出與全馬力輸出間切換,對於剛跨上這輛車的騎士來說,75% 已經算是非常強大的動力輸出,習慣後轉至全馬力應該會更得心應手。


ZX-14R 配備六速國際檔,傳動至後輪的方式為鏈條傳動,在這麼大扭力輸出的車款上很少看到鏈條傳動,大多採用軸傳動配置,如自家的 GTR1400,或者是競爭對手的 K1300S,所以 ZX-14R 使用鏈條傳動有些意外,不過估計應該是為了在重量方面取得優勢,才會使用鏈條傳動。


台崎引進的 2016 ZX-14R 配備 Öhlins 避震器,所以在副車架上可以看到 Öhlins 的鋁製銘牌。


Öhlins TTX 39 避震器的牽瓶預載調整部分,透過這個外掛瓶就可以直接調整避震器的預載範圍。


Öhlins TTX39 掛瓶單槍後避震在回彈、壓縮、預載等全可調,不過因為避震器安裝位置不好清楚拍攝,所以使用官方照片,在這邊能看到避震器上座還有兩組調整機制,分別是壓縮與回彈調整,每個項目均有 22 段可調整,並搭配 Uni-Trak 多連桿系統,可以讓後輪穩定性提高。


而後輪煞車系統則是用上對向雙活塞卡鉗,搭配圓型的 250mm 碟盤,後輪配胎則是 190/50ZR17 M/C 73W,原廠配胎為 Bridgestone BATTLAX S20R,框體還有川崎綠色邊勾勒。


看完兩款車的簡單介紹後,光陽工業柯總經理也順便與大家聊聊近期光陽工業與川崎工業的合作範圍等,但相信大家更在意的是 2016 年度這兩款車的售價對吧?2016 Kawasaki Ninja ZX-10R 建議售價 NT$ 96.8 萬元,至於 ZX-14R 的價格還有待確認,若有最新資訊也將會補上囉。


在賽道試駕前,現場還有擺放一些平常看不太到的車款,而且清一色全都走深色系,與舞台另一側的川崎綠色系完全不同呀!


首先就是這輛已經屬於車主的 Kawasaki Ninja H2R,完全專為賽道而生,美金定價五萬元整,說是二輪界中的頂級超跑一點都不會太超過,機械增壓 998c.c. 四缸引擎動輒 310ps 馬力,國外更有錶速 391km/h 紀錄,全碳纖維車殼與四片擾流翼,可說是川崎重工的科技結晶。


另一輛則是可用於市售道路使用的 Ninja H2,小編之前曾 在日本進行試駕 ,所以對於這輛車可說印象非常深刻,全電子化配備與 H2R 非常接近,但為了道路使用,將動力下修至 200ps,但依然維持高扭力達 14.3 kgf-m,可說是市售公升級車款中最大扭力輸出,因此加速性能也不容小看。



另外兩台則是不同色調的 ZX-10R 與 ZX-14R,都屬於 2016 年款式,ZX-10R 的配色還是 2015 年尾 KRT 冬季測試塗裝,剛剛只有看到部分照片,這邊將全車完全露出。


四、ZX-10R、ZX-14R 大鵬灣賽道試駕


這次賽道試駕比較特殊,不像以往還會一直有前後車輛壓隊,因此更能讓我們完整體會 ZX-10R 與 ZX-14R 帶來的感受。


以 2016 ZX-10R 來說,最大特點就是那更多電控系統輔助車身,在眾多電子系統輔助之下,這顆引擎的動力感受非常線性好上手,而且拉轉反應非常快速,與十年前四缸仿賽車款剛進入公升級領域時完全不同,可以體會到材料科技與電控科技的進步。


也許有人會覺得 ZX-10R 只有直線很猛烈,進彎完全不行?騎過 2016 款式後,其車體依然有近幾年仿賽車款的輕巧靈活性,所以進出彎可說非常穩定且直接,而且也很好掌握路線,不太容易被車身帶著走,是由騎士輕鬆掌握。


這次升級項目最重要的想必是 Showa 前後避震器,在賽道上的媒體體驗車輛並未進行個人化調整的前提之下,這組前後避震器的穩定性讓專業騎士能夠非常放心的大手煞車,不用怕前叉支撐不住,出彎後重補油門也是線性將車輛推出,後輪懸吊吸收特性也不錯,不太會產生意外擺動。


新的車體設計,也讓騎士在高速換位時能更穩定,不會被風壓干擾,而且加上新的油箱造型與腳踏設定,騎士也能夠輕易做出漂亮且穩定的過彎身體擺動,另一方面媒體試駕車款使用 PIRELLI DIABLO ROSSO III 這條新款紅閃電輪胎,抓地力與支撐性也很優異,面對賽道需求非常稱職。


要說 ZX-10R 與 WSBK 之關係,其實這也是非常妙的互助概念,以當前販售車款參賽,取得各種數據分析後,進行下一款車體研發,所以在賽道上會遇到各種極限操控的問題,在下一階段的市售量產車中幾乎都不會碰到,而新的車款再投入賽事中,又可能會抓出一些問題,因此不管如何,最後受益的都是消費者。


影片-2016 Kawasaki ZX-10R 媒體大鵬灣試駕,在影片中我們可以看到 ZX-10R 要攻略彎道非常順暢,而且因為本身就是運動車款,騎士可以很輕鬆找到對應的路線以及過彎身體動態;一旁數值等是由 Garmin 攝影機紀錄的資訊。


中場休息五分鐘後,馬上交換較重的 ZX-14R 上場繼續,雖然這邊提到車輛較重,但這只是看起來以及數據上的重,騎上車後很難想像車體的操控感如此優異,並不如外傳只有直線能看,彎道一點都不能過的謠言,而是實實在在能感受到車體重心設計得宜,在大鵬灣這種高中低速都有的賽道騎乘也不會太困難。


進彎與出彎感覺得到 ZX-14R 車體的穩定性之強烈,只要預想好路線,車輛可說穩穩在彎中貼地飛行,一點都不誇張,這種感受相信在大鵬灣賽道中也是獨一無二,因為非常少能有機會在大鵬灣中騎到這種跑旅車款,但相對的也能更精確體會出 ZX-14R 之穩定。


大直線上絕對能體會到 ZX-14R 強大扭力所帶來的推勁,而且因為轉速域需求較低,大直線加速的拉扯感受非常充實,這個扭力用於出彎後加速也很方便,不需要將轉速 Hold 在太高的位置,騎起來也比較不會有壓力。


前煞車系統在進彎時也能提供穩定且足夠的煞車力道,進彎後前後輪懸吊與輪胎特性也讓 ZX-14R 能在彎中穩穩渡過,而且只要抓準開油門的時間點,出彎依然可以馬上將車輛帶正,準備進入下一個彎道。


整體來說,2016 Kawasaki ZX-14R 帶來在賽道上不同的體驗感受,雖然不會比 ZX-10R 更適合賽道,但對於比較喜歡跑旅風格的車友們來說,ZX-14R 能文能武的車體設定,相信能帶給這些車友們一個好選擇。


影片-2016 Kawasaki ZX-14R 媒體大鵬灣試駕,在這個影片中除了可以看到如同 ZX-10R 的各項由攝影機記錄下來的數值外,這次還特別在車尾安裝一組攝影機,記錄騎士的身體動態,可以發現騎士不論換位或者側掛等,都不會過於困難,不過如果大家有興趣想要看騎士的屁屁…喔不是,是車尾攝影機拍出來的畫面,小編會再另外上傳唷。

結語



此次由台崎重車、光陽工業與好運車業合辦的賽道體驗活動上,Kawasaki ZX-10R 與 ZX-14R 的確不論配備或操控性等,都有比以往更進步的感受,尤其是 ZX-10R 方面,電控系統輔助與輕量化車體設定,讓騎士騎起來可以更專注於賽道路況等,對於競賽或者體驗賽道都非常有幫助;ZX-14R 依然保有六眼魔神強大動力輸出的特性,2016 台崎引進比較高規格配備版本,這些配備也讓 ZX-14R 擁有更好的操控性能,當然不論 ZX-10R 與 ZX-14R,這些改變也會反應在售價上,不過如果售價能更偏向大眾考量,相信也會同步帶動銷售數量。



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