對於「手排」這二個字,你能想到的是什麼?熱血、性能、傳遞動力直接、加速比較快、開起來很有FU?很抱歉,以上你能想到的手排特點,在新世代雙離合器變速箱的面前,一切都不再擁有優勢,唯一僅剩的,大概只有手腳並用的樂趣,還有保養維修比較便宜的花費。


舉例來說,Porsche車款配置的PDK七速雙離合器自手排變速箱,堪稱現今市售車款中換檔速度、耐用度的前段班代表,傳統手排變速箱在PDK面前完全沒有任何優勢,透過程式的撰寫設計,就連手排車「專屬」的彈離合器功能,在991 GT3和GT3 RS配置的PDK變速箱也能模擬設定,只要先將循跡系統關閉,然後同時按壓升降檔撥鍵,就可將離合器與飛輪切離,接著就可猛踹油門拉高轉速,然後再按一下升檔鍵,離合器就會猛然接合,模擬手排彈離合器的狀態,手排能做的PDK都辦得到!

即便手排逐步邁向式微,但堅持手排的玩家依舊挺起身子,努力對抗這股新世代雙離合器變速箱的洪流,同時間,也有一些關注這塊小眾市場的車廠,在不斷研發的雙離合器和自排變速箱、迎合大眾市場之外,對於「手排車」話題的營造,以及對於搭載車款的包裝方式,反而更為嚴苛且慎重,其實仔細想想,這樣也不啻是個「轉型」方式,讓銷售量本就稀少的手排車,包裝成身份獨特的象徵,變成品味獨特、堅持自我風格的玩家專屬車款。


為什麼我要一直提PDK有多厲害有多好?原因很簡單,因為研發它的Porsche,是間同時提供雙離合器自手排以及純手排的車廠(當然還有自排),要說矛盾也好,或是要說二者市場通抓也可以,對於手排車的經營與包裝,Porsche一直都是箇中好手,像是這代991的GT3和GT3 RS取消了以往純手排限定的配置,改為PDK雙離合器自手排後,雖然讓許多車迷不解且大呼「GT3魂已死」,不過從路上能見度頗高,以及接單過多、生產供不應求的熱賣程度,搭不搭載手排似乎已經不是重點。

不過Porsche仍未忘記耕耘手排市場,像是前陣子日內瓦車展推出的911 R,雖然它就是部外觀比較樸素的GT3 RS換了顆手排變速箱,不過Porsche卻以紀念1960年911 R賽車的名義,以限量991部的方式限量販售,堪稱將手排車完美包裝的最佳例子。但是在911 R導入國內之前,Porsche目前在國內市售的「現役手排新車」,大概只有Cayman GT4了!礙於測試法規的關係,總代理並未引進這部MR配置的手排跑車,不過神通廣大的貿易商,倒是導入數部Cayman GT4且成功領牌,透過小編的安排聯繫,繼上回「喬到」全台獨家手排MX-5試駕後,Cayman GT4這部在國內數量一隻手算的出來的手排車,小編有幸能夠商借且進行試駕體驗,並也找來老大哥GT3 RS進行同場比對,讓此次試駕畫面更為精彩刺激!


在進行Cayman GT4試駕體驗前,小編要先聲明,為了確切感受這二部不同傳動及驅動型式車款的差異,此次試駕在完全封閉且經過申請核可的港區進行採訪,在這個寬闊又沒有外物及車輛干擾的場地,自然能夠百分百的全力駕駛及測試車輛,同時小編也在此次協力配合的T.D.S台灣甩尾學院的合作,安排了錐桶陣仗讓Cayman GT4和GT3 RS這二部一樣緊繃但設定迥異的車款,進行激烈的繞錐駕駛及甩尾飄移,深入又全面的感受二車操控及性能差異。

武鬥外觀、師法GT3 RS空力扮相

既然身為定位特殊的性能車款,從第一眼看到的外觀,就要給人不同一般車型的性能扮相!對於產品包裝向來在行的Porsche,即便是對從未出現過的Cayman GT4,照樣發揮其獨到的改造手法,相較於一般Cayman外在稍嫌瘦薄的體態,Cayman GT4利用造型誇張的前後保險桿,以及大型尾翼與車身配件等的改換,塑造出更為搶眼且動感的性能氣勢,如果對Porsche不熟悉的人,乍看GT4還會以為是GT3之流或是Carrera車款。


會錯認GT4為Carrera甚至GT3或GT3 RS也不會讓人太意外,畢竟像是GT4的前保險桿造型,就是師法GT3採用三具大型進氣壩而來,二者保險桿上緣也都附有導風效果的散熱條,至於下方塑料材質的定風翼也與GT3 RS都是為了避免氣流導入底盤而作的配置。


造型幾乎90%與GT3 RS相同的多輻式輪圈,雖然GT4並非採用單孔快拆型式,輪輻造型也略有不同,但乍看之下的確頗有GT3 RS輪圈的霸氣感受,不過即便二車配胎都是可以直接下賽道挑戰的Michelin Pilot Sport Cup2,但GT4不論胎寬和輪圈規格都小GT3 RS一坎,所幸GT4配置的煞車系統是直接源自GT3 RS,預算許可升級PCCB碳纖維陶瓷煞車也不成問題。


和一般Cayman車型相比,GT4的後照鏡基座造型略有不同,並改為鏤空的設計,同時車側門邊的進氣口也在外緣處追加導風效果更佳的導流翼板,除了讓行進間的氣流可以更容易流入,也讓原本稍嫌平淡的車側線條更顯層次且豐富。


比起老大哥GT3 RS配備的超大型尾翼,Cayman GT4採用的大型尾翼雖然相形失色,不過以視覺上的均衡性來說,我是比較喜歡GT4那種適度妝點又不會過於乖張的設計,在後行李箱上緣也追加一塊些微上揚的小型尾翼,並與尾燈線條巧妙融合,視覺上搭配組合的效果頗為契合,反觀GT3 RS碳纖維尾翼不僅體積龐大,加上幾乎快比車尾還要寬的翼面,實在有點突兀。


由於Cayman GT4為MR傳動型式,所以不管前後都具備置放行李的功能,不過這並不是小編我要表達的重點,我放這張圖片的用意,是要表達圖中銀色護板之前,以及座椅後方隔板之後,即是引擎置放位置,相比RR配置的GT3 RS,GT4引擎位置在GT3 RS之前,引擎和變速箱的擺放順序也不一樣,這個硬體結構的排列差異後面小編會再詳細解說。


為了加快底盤氣流的導出,GT4在後保險桿下方同樣配有下擾流的裝置,比起GT3 RS整塊式的造型,GT4以左右各二的格柵設計,造就出層次感十足的視覺效果。至於整合在後下擾流中央的雙出排氣管,排氣聲浪算是頗有性格且具震撼力,唯一美中不足的,就是即便GT4配備跑車化排氣管,但按下中控台的開啟按鍵,啓閉閥門的差別和GT3 RS一樣都不太明顯。

競技至上、座艙駕駛導向設計

如同外觀造型的塑造包裝,對於內在格局的處理製作,一樣也是Porsche擅長所在。已經是性能車常見設計的麂皮,GT4座艙毫不吝嗇的大量配置,像是門柱、門內飾板、把手之外,方向盤、排檔套甚至造型與GT3 RS同出一轍的碳纖維賽車椅,也都施以麂皮包覆,搭配真皮材質製作的中控台總成,以及橫貫下方的黃色烤漆飾條,在流露濃厚的賽車競技氛圍之餘,也顯現出高級的奢華視覺感受。


雖然Porsche車價向來不低,對於愛好它、想要擁有它的人並不算寬容,不過如果你有能力擁有它,它會以極高度的方式接納你,像是設計看似侷促的座艙,以及線條硬派的賽車椅,不論高矮胖瘦的人,都能簡單的進入並輕鬆乘坐。而GT4不僅容易進出、入座舒適,像是方向盤的扣點、排檔頭的距離、踏板的座落位置,都設計得恰到好處,彷彿任何一個人進入後,都可有餘裕又剛好的輕鬆操作,貼近人性的操作介面設計對日常駕馭也相當友善。


Cayman GT4配置的排檔頭握感相當實在,而且前圓下瘦的特殊造型,讓人不得不以立握方式掌控它,也間接矯正一些排握姿勢錯誤的車主,而其排檔行程已算短捷,與離合器踩踏行程十分契合,至於排檔座下方的控制按鍵也十分簡單,像是運動模式、電子懸吊、循跡系統及跑車化排氣管功能,只需一鍵就能快速切換。


儀錶介面雖然沿用Cayman車系而來,但因身份及性能有所提升,在中央轉速錶底設有GT4字樣,7800rpm之後的紅線也特別加粗,錶底極速也從300km/h延後到330km/h(與Carrera GTS相比),彰顯其Cayman性能王者身份,至於右側的車輛性能狀態顯示螢幕,則具備幫忙駕駛退檔補油的換檔輔助機構的介面,整體鋪陳比起一般Cayman更為熱血且性能。


踏板為油門落地式,煞車及離合器則為傳統型式設計,離合器接點清楚直接、踩踏回饋略微硬派,長時間塞車踩踏離合器應不致於疲累,而煞車與油門之間的間距算是合宜,對於施展跟趾或退檔補油都沒有窒礙不順。不過因進入Sport模式後電腦就會自動幫忙退檔補油,即便小編有時候忘記、退檔時仍下意識移動右腳往油門踏板移動,但電腦輔助拉提轉速的速度硬是比小編快了半拍,甚至難度最高的「二退一」退檔補油也次次完美無缺,讓人不禁大嘆電腦才是王道!


門板除了施以麂皮包覆及搭配雙排縫線處理,拉環也比照GT3 RS基於輕量化概念的拉繩設計,只不過若能採用同車色塗裝,視覺效果應該會更出色。


車內醒目的賽車椅及黃色防滾架的設計,展現GT4競技硬派的熱血氛圍。這具碳纖維賽車椅就與GT3 RS完全相同,可針對椅背角度手動及高低電動調整,極佳的乘坐包覆性自然不在話下,至於肩部的包覆性也十足出色,搭配同樣黃色塗裝的五點式安全帶,就算激烈駕駛也能妥善穩住身體,同時也在幾皮與真皮的交互搭配,不僅乘坐感受十分舒服,觸感和質感都是令人豎起大拇指的優秀之作。

取材Carrera 3.8心臟、Cayman性能一哥

既然要做為Cayman車系的性能一哥,不論引擎動力的數據和加速性能的表現,自然都要比其他成員來的強大,所以與其繼續沿用Cayman系列採用的3.4升引擎再進行修改強化,倒不如直接把Carrera S搭載的3.8升水平對臥六缸引擎植入,不過為了操控性能考量(或是怕性能超越Carrera S),將GT4動力輸出從400hp下修到385hp水準,即便如此,此一動力數字仍比Cayman GTS的340hp強大許多。


在前面在講述後行李箱圖解的時候,小編特別留下伏筆,現在就特別詳細解說一下。和採用RR後置引擎、後輪驅動的GT3 RS相比,Cayman GT4驅動型式為MR中置引擎、後輪驅動方式,所以原本在GT3 RS的引擎和變速箱擺放位置,是先座艙擋火牆、變速箱、引擎的順序,在GT4上變成座艙擋火牆、引擎、變速箱的配置。所以因為變速箱的前後位置改變,連帶影響傳動軸甚至懸吊結構的設計,所以比起GT3 RS,GT4後輪位置更為貼近後保險桿,以操控層面來說,是更為加分的設計。


其實對Porsche車輛動力熟悉的人,一定對其配置的自然進氣引擎著重中高轉速的特性印象深刻,所以這些年Porsche不斷將旗下車款配置的引擎排氣量逐步增長的原因,除了提升性能動力之外,主要重點仍是希望藉此強化低速不夠激情的輸出特性。這個情形在GT3或GT3 RS自然也不例外,像是997世代的GT3 RS,排氣量從小改款前的3.6升,到小改款後的3.8升和終極限量版的4.0升,每次加大引擎排氣量,就將原本輸出表現普通的低速及扭力數據又增強了些。

至於對改採3.8升引擎的Cayman GT4來說,比起Cayman GTS配置的3.4升心臟,動力輸出表現的確可稱的上有感!小編先前試駕Cayman GTS的最深印象,就是當按下中控台下方Sport Plus按鍵,然後煞車、油門到底進行Launch Control彈射起跑時,即便已經是4500rpm狀態猛然激射而出,坦白說,並沒有給人太多貼背的激情感受。

至於在動力加大許多的GT4上,因為重量變輕的關係(甚至比Carrera S輕了快100公斤),低中速的表現還算令人滿意,出力反應也稱直覺明快,駕駛起來十分輕鬆愜意。至於招牌的中高轉速動力,GT4秉持著Porsche一貫的高精緻度運作特性,只要轉速跨越4000rpm、綿延不絕的動力遂不斷襲來,伴隨跑車化排氣管的紮實狂吼(雖然有沒有開啟聲浪差沒太多),令人忍不住檔檔直上7800rpm紅線,體驗頗具威力的中高轉性能。

6000rpm彈射起跑、實測4.97秒加速破百

(測試儀器:P-Gear車涯)
既然有機會能在安全環境駕駛GT4,小編自然也沒忘記來趟加速測試體驗!為了完全施展GT4性能威力,測試前自然要將Sport模式和跑車化排氣管功能開啟,以及按下ESC+TC Off按鍵,不過當左腳踏下離合器踏板、排入一檔,右腳逐步拉抬引擎轉速的時候,小編發現這時最高容許轉速上限「僅」能到6000rpm。

或許有人覺得6000rpm轉速那麼高,起跑測試輪胎一定會瘋狂打滑,但是如果你知道GT4負責傳輸動力的後輪,是採用規格295/30R20的Michelin Pilot Sport Cup2有紋熱熔胎,以及當離合器接合後,出力轉速掉至3000~3500rpm非扭力精華帶,就會覺得6000rpm其實還有向上提升的空間。


所以當我盡可能拉高引擎轉速、鬆開油門的瞬間,用力補下油門,這時Michelin Pilot Sport Cup2有紋熱熔胎的強大抓地力,硬是將引擎轉速拉下來,3500rpm的扭力輸出只讓輪胎稍微叫了幾聲,就將車身往前迅速推送!雖然這個情形可以靠著慢放離合器、持續補油的「半離合」狀態,讓轉速不要掉那麼快、維持高轉速狀態輸出,不過這樣卻會造成離合器片過度磨耗,實在不是個合宜的測試方式。雖然最後僅測出4.97秒破百的成績,與原廠4.4秒略有些差距,但在不半離合且又是在38度高溫狀態,能測得此成績已算有一定的水準。

底盤取材GT3、操控極限極高

比起RR配置的Carrera或是GT3和GT3 RS,一直以來,不少操控玩家寧願捨棄性能和地位更上一級的Carrera而選擇中置引擎、後輪驅動的Cayman。其實單就硬體及操控層面來看,車身重心居中、前後比重更容易精準拿捏,加上前輪又沒驅動力負荷的MR配置,一直都是高性能超跑的常見配置,只不過為了明確區分產品分層,Porsche刻意在Cayman的性能動力多做限制,否則即便身為入門小老弟的Cayman,其實一直都有僭越老大哥的性能氣勢。



除了引擎動力取材Carrera S,對於底盤結構的設計,Porsche針對前懸吊結構的部份,是選擇戰鬥力更強悍的GT3而來,從圖中我們可以瞧見,GT4前懸吊肢臂和仰角都採鋁合金材質打造,前方保險桿的三處進風口,各都置放一組降低溫度的冷排。後懸吊部份,除了改換避震器彈簧,並將肢臂和防傾桿等結構的關節處改為強化部品。至於同樣比照GT3配置的煞車系統,為前六、後四活塞卡鉗搭配380mm碟盤,比起只有前330mm、後299mm規格的一般Cayman,能夠承受更高速的制動力量與效能。


姑且不論競技程度更甚的GT3 RS,比起Cayman GTS,Cayman GT4在操駕感受的表現自然顯得較為硬派、操控穩定度和極限也更高。GT4配有可以針對避震器阻尼係數調整的電子懸吊系統,只不過因為特別針對彈簧磅數加硬的關係,切換與否的差距其實不太明顯,大概只有過彎時下沉幅度多一分或少一分的些微差異,不過比起GT3 RS那種更接近純粹的硬派,反觀Cayman GT4的駕乘感受就顯得小巫見大巫,甚至拿來日長代步使用也相當實用。


由於MR配置的關係,即便已經以高速的狀態帶煞進彎,GT4車頭下沉的幅度依舊不算明顯,而且因為重心集中、加上轉向極為犀利的關係,面對彎道其實不需太多考慮,甚至錙銖計較的外內外明確走線,轉下方向盤的當下,GT4就可以立刻切入彎內並迅速離開,那種俐落又明快的過彎特性,在一般Cayman車款上就已十分明顯。

現今改在車長多55mm、前輪距加寬13mm、車高降低18mm、軸距增長9mm的GT4上,足下輪胎從前235/35/20、後265/35/20尺碼升級到前245/35/20、後295/30/20規格,重點又是配備熱熔胎等級的Michelin Pilot Super Cup2(以上均和Cayman S比較),即便是在封閉的安全場地,我盡可能的一次次加快過彎速度,大概只能體驗到入彎會有輕微的轉向不足,出彎因甩尾需求調整防傾桿的關係,表現出一些偏滑的感受,不過這離逼出GT4真正極限,還有段距離!


只要開過Cayman或Boxster的人,相信都會被那快到沒有過程的劈彎特性所吸引,由於重心集中在車身中央,所以駕駛這類MR配置的車款,即便是帶煞入彎或是提早出彎補油,車身重心改變的情形都不太明顯,對於習慣藉著掌控車身荷重的駕駛人來說,初次接觸其實會蠻不知所措,加上如果又是必須持續掌控車身重心的飄移甩尾,難度更是難上加難。

為了更容易做出甩尾動作,T.D.S台灣甩尾學院特別將GT4後軸的防傾桿位置予以調整,藉著加硬的設定讓車尾反應變得較為靈敏,在反打方向盤時比較容易向外帶出,不過由於MR車身荷重的改變不比RR的GT3 RS明顯,GT3 RS還可以藉著重心偏重後軸且動力輸出較大的關係,比較容易掌控車身重心且突破抓地力極限而甩尾飄移,反觀GT4不僅荷重不好掌控,前後重心轉換的速度極快,想要做出長距離的飄移或定圓繞八字,一不小心沒有控制好就會失敗,比起GT3 RS更考驗車手對於車輛重心掌控的敏感度及修正速度。

手排控的堅持


現今手排車不僅越來越少車廠推出,就連國內法規也侷限了這些已屬稀有的手排車進入國內的可能,對於曾經擁有二部5MT、三部6MT(包括現在1M Coupe)的小編也不禁感嘆,未來如果換車升級,還有適合的手排車可以選擇嗎?就算是這樣,開手排的理由不再是效率和速度,但是右手打檔、左腳踏離合器、眼盯轉速指針的加速衝刺,以及忙碌著退檔補油、入彎煞車退檔跟趾,那種全部操之在我的駕馭感,依舊讓人熱血沸騰!所以現在「開手排」,開的是一種吃飯喝水般的習慣,一種執著不悔的熱愛,一種專屬於「手排控」的不悔堅持!

採訪協力 T.D.S台彎甩尾學院


此次Cayman GT4與GT3 RS採訪企劃,要感謝T.D.S台彎甩尾學院的大力支持,促成GT3 RS和GT4一齊亮相的難得畫面。T.D.S台彎甩尾學院是目前國內少數頗具規模的甩尾教學機構,目前已舉辦超過40屆甩尾課程,其教學理念除了讓學員能夠習得優秀的甩尾技巧,也能在學習中體驗及習慣車輛在失控的狀態與動態,在一般日常行駛狀態時若是失控,就能因發揮失控救車的技巧,減少後續傷害的可能性。

以下即是T.D.S台灣甩尾學院協力此次「手排控」Cayman GT4、GT3 RS的製作影片,想感受超熱血的繞錐及激烈帥氣的甩尾飄移,立馬點下影片觀賞就對了!

至於對Cayman GT4有興趣的熱血玩家,若想要擁有這部手排控的頂峰車款,可以直接與台中欣總汽車洽詢。


院長陳堯志(右)及教練張錦文(左)都是國內知名甩尾車手,T.D.S台灣甩尾學院除了在安全無虞的場地進行教學,在實戰甩尾之前,會先行以學理與概念進行教導,然後再逐一進行甩尾技術的指導,有紮實的理論根基,才會懂得怎麼控制車輛甩尾飄移。


T.D.S台灣甩尾學院的學員教練車為Toyota 86(BRZ為比賽車),藉助86先天易於操控及甩尾的特色,讓學員可以在安全的場地裡穩定又快速的上手,場邊則有工作人員隨時因應學員的駕駛需求做調整,或是進行拆換胎的工作,有興趣進階駕駛技巧或學習甩尾飄移的玩家們,可自行至FB搜尋「T.D.S台灣甩尾學院」。