在講求出力效率、油耗節能的現今,「缸內直噴+渦輪增壓」的組合已經成為多數車廠在研發引擎時的重點方向,主要原因是利用缸內直噴的精確控油,以及渦輪增壓的高輸出效率,讓動力與節能這二個原本相背的路線能夠逐步靠攏,而這個出力組合,也是促成現今主流的「Down Sizing」風潮的主要原因。

至於向來喜愛使用大排氣量引擎做為出力架構的美國車廠,面對這個世界化的潮流,近幾年來也開始做出調整改變,雖然招牌的大排氣量V8心臟依舊還在,藉著導入缸內直噴供油技術,讓原本V8大動力輸出也能顧及油耗表現,至於「渦輪增壓+缸內直噴」的Downsizing小排量心臟,亦可做為增加車款版本搭載的平台架構。


舉例來說,像是目前在國內已有販售的Ford Mustang就是最佳例子,中階版本為搭載2.3升EcoBoost直噴渦輪的心臟,入門版本則為國內未引進的3.7升V6自然進氣款示,然而高階的Mustang GT則是使用V8架構的5.0升引擎,利用三種不同排氣量的引擎,做出入門、中階、旗艦三款不同訴求族群的產品陣線。

眼見國內美系族群占有一定比例,加上前代車型又有電影「變形金剛」的加持,全新第六代Chevrolet Camaro問世之後,國內即有貿易商鎖定這部充滿話題的美系肌肉車,日前也終告導入國內驗車成功且販售,至於以在地獨家試駕為己任的小編,除了與車商借車試駕,也找來同級對手Mustang 2.3做為對照,驗證一樣採用直噴渦輪心臟的新世代黃蜂魅力。

直噴供油+VVT導入、性能及油耗大進步




對於遵循現今Down-Sizing風潮,而追加的四缸直噴渦輪引擎,對於擁有龐大資源的美系車廠來說並不算難事,而且也因額外增加四缸入門車款,也有助於拓展車型陣線,以及更容易推廣到習慣以小排氣量為主的市場(像是台灣)。Ford Mustang 2.3車型就是最好的例子,以2.3升排氣量搭配缸內直噴供油、可變氣門正時及渦輪增壓的三重配置,314hp/44.3kgm最大動力的表現已屬不俗,充沛的扭力輸出甚至還凌駕高一階的3.7升V6車款,同時也因渦輪增壓的關係,後續改裝及提升動力的空間也算充裕,造就其亮眼的銷售成績。



由左至右為:6.2升V8、3.6升V6、2.0升L4 Turbo引擎



第六代Camaro車款共有三種不同排氣量的引擎架構,以及六速手排、八速自排二種變速系統。此次試駕的車款即是搭載GM集團中最新研發的Ecotec 2.0升直噴渦輪增壓心臟,可以輸出275hp/40.8kgm最大動力,並具備2100~3000rpm提供90%最大扭力的輸出帶,比起早幾步推出直噴渦輪的歐系車廠毫不遜色。

接著中階版本的3.6升V6引擎,同樣具有缸內直噴供油及VVT可變氣門正時的功能,可以輸出335hp/39.3kgm最大性能。至於裝載於LT1車款的6.2升V8大排氣量心臟,除了導入DI缸內直噴供油、VVT雙可變氣門正時科技之外,連同3.6升V6系統所採用的汽缸休止技術也全數納入,即便仍是每缸二氣門的OHV結構(美國人的堅持),依舊可以創造455hp/62.9kgm強大的性能,就連油耗表現也十分傑出。


新一代Camaro所採用的Ecotec 2.0升新世代引擎,引擎本體為鋁合金材質打造,缸體則搭配鑄鐵缸套設計,缸徑x衝程為常見的86x86mm規格,並非Mustang 2.3的長衝程扭力型設計,至於壓縮比則因應渦輪增壓的關係設計為9.5:1,與同樣排氣量的歐系引擎來說稍低。

渦輪選擇方面,Camaro配置MHI Group生產的渦輪增壓器(MHI為Mitsubishi Heavy Industries三菱重工的縮寫),周邊系統的採用,除了具備DI缸內直噴供油系統,像是DOHC每缸四氣門、VVT進排氣可變氣門正時這類以往美系車款上較少採用的進排氣技術也全數援引採用,因此才可締造最大馬力275hp/5600rpm、最大扭力40.8kgm/3000~4500rpm的性能輸出。


根據以往試駕美國肌肉車的印象,那種極低轉速稍嫌平淡,但只要轉速拉拔些許,就把所有力量灌注在後輪的瘋狂扭力,以及V8粗獷豪邁的聲浪,儼然就是美國車的特色,不過在相同的車身體態,改換小排氣量渦輪增壓引擎後,黃蜂是否依舊性能如昔!

坦白說,如果硬要與此次試駕陪同的Mustang 2.3相比,因為排氣量「少300c.c.」且又引擎設定非長衝程的扭力設定,Camaro低速輸出是稍微平淡一些,不過仍稱得上隨傳隨到,而且表現也算充沛順暢,加上2100rpm就可以提供90%最大扭力的設定,其實在一般日常生活中已經相當夠用。而且值得一提的是,比起以往運作稍嫌粗糙的引擎特性,Camaro這顆2.0升新世代心臟,即便大腳油門用力拉轉衝刺,轉速每次都瀕臨7000rpm紅線區才換檔,輸出依舊一派順暢夠力,不論運轉精緻度和緻密的排氣聲浪,都令人耳目一新且優於Mustang。


Camaro之所以表現高質感,除了引擎結構設計之外,其配置的八速自排變速箱也值得記功一筆,比起Mustang 2.3配置的SelectShift六速自排變速系統,這具代號8L45且2.0及3.6升車型共用的Hydra-Matic八速自排,對於動力傳遞更為緊湊綿密,當將行車模式切入Sport狀態,更會將引擎動力維持在最佳出力狀態,隨時等待駕駛人的油門驅策。

因此即便在論究加速衝刺的性能比拼,Camaro看似在引擎排氣量及動力數據輸了先機,但此代Camaro不僅引擎動力及變速系統的革新,對於車身底盤的輕量化也下了不少功夫,在二者車重相差134kg(Camaro 1530kg、Mustang 1664kg),原廠宣稱Camaro LT的0~60mile加速在六秒內的成績,與Mustang 2.3的5.8秒幾乎打平,展現經由更多新世代科技加持的性能威力!

輕量化車體科技、全新懸吊型式導入



以往美系車給人的駕駛感受,總是不脫宛如行船般軟調的動態特性,主要原因除了因應美國當地行路特性的避震器設定外,後懸吊非獨立式結構也是主要原因,由於後軸二端的懸吊皆連動的關係,所以當一端跳動時也連帶影響另一端的動態,同時也因非多連桿的關係,無法藉著懸吊肢臂來營造輪胎的「貼地性」,才會產生後軸多餘的晃動及不穩定的情形。

第六代Camaro對於操控性能的進化,除了針對懸吊型式、車體輕量化之外,經過350小時風洞測試的空力外觀也是增進操駕能耐的重點,藉此減少行駛時的阻力及提高下壓力,營造更為穩定動態表現!新一代大黃蜂的懸吊結構改採前麥花臣、後獨立五連桿的設計(SS旗艦車款還提供電子懸吊),一改以往後軸非獨立懸吊帶來的操控不佳特性,並將前後懸吊結構、連桿改採採用輕量又堅韌的鋁合金打造,即便需要維持鋼板結構,也是採用輕量化材質製作,光是懸吊總成就比前代減去16.2kg負擔。

同時在車體平台的設計,全新Camaro有70%部件為重新設計,並在電腦運算及設計下,將車體剛性增強了28%,同時也藉著以鋁合金車架取代以往鋼材,在完成焊接但未進行塗裝的車身本體,比起前代減少60.5kg重量,所以在車體、底盤、懸吊甚至一些細部配件的輕量減重,第六代Camaro車重因此減輕了90kg負擔。


雖然對於上一代Camaro試駕時間不長,但小編光是坐入車內、驅車上路後,明顯就可以感受新一代大黃蜂對於行路感受的紮實回饋,就比前一代來的明顯且有感。原本沉重的車體動態,在新一代車型上已改為輕盈的靈活反應,同時也透過改換電控轉向系統,當轉動方向盤入彎的感受,就顯得較為輕鬆且容易拿捏,而且因後軸懸吊改為五連桿的關係,原先遭遇較大坑洞或激烈操駕時的漂浮不穩定反應,也顯得穩定許多且受控,絕佳的貼地性也讓人敢放膽催促油門,表現簡直可用脫胎換骨來形容。


其實這個表現在新一代Mustang我們也同樣感受,只不過因此次試駕的Camaro為一般入門的LT版本,並非外觀更動感(HID頭燈、LED尾燈、RS立體格柵)圈胎尺碼加大20吋的RS型式,因此不論乘坐感受或是鼓催操駕,都呈現出較為中性溫和且以舒適為主的調性。由於國內導入的Mustang 2.3標配EcoBoost Performance Package套件,且胎圈升級255/40R19及更大的煞車系統,這部入門型式的Camaro配置的Goodyear Egle Sport all season輪胎抓地力實在普通,加上前後都採用245/50R18規格,在還未達到車輛極限時,就已經瀕臨抓地力極限,如果購入後針對避震器、胎圈進行升級,或是乾脆加價升級「一次改好」的RS版本,相信整體戰力應有不輸甚至凌駕Mustang的表現。

外在銳利動感、內在新潮配色樸實



由「變形金剛」打響名號的Camaro,上一代造型就已讓許多車迷為之驚豔,有別於Mustang仍不脫「野馬」既有的傳統輪廓,全新一代的大黃蜂利用更緊湊的車身造型,納入鋒利又動感的軀體線條,打造出有別於上一代的獨特造型,此外這次商借的Camaro LT為一般版本的關係,論究性能氣勢稍微保守了些,不過協力借車的貿易商亦有引進規格較高的RS版本,除了採用造型更強悍的空力套件之外,足下原本配置的18吋圈胎也升級為20吋規格,讓大黃蜂的性能氣勢更為高漲且強大。


相較前代稍嫌平直的車艙線條,第六代Camaro內裝鋪陳顯得新穎許多,像是有如飛行器的前方儀錶介面,還有整合在中控台上方的內凹式大螢幕,加上與排檔基座整合一體、造型搶眼的大型冷氣出風口,都是新一代大黃蜂內在獨特之處。不過嚴格來說,因為Camaro定位本就並非高價位車款,因此內裝總成的包覆用料,仍採用塑料皮質處理,搭配霧銀及亮銀飾板交錯點綴,所幸處理工法尚屬成熟,內裝膠感不致過重。


儀錶介面的設計與簡單大器的內裝格局成正比,因此像是轉速、時速、油量、水溫錶功能仍維持傳統的指針設計,雖然為美規進口的關係,時速錶單位採英里顯示,不過中央多功能顯示螢幕仍可提供公里模式,而且字樣不小又居中、辨識度頗高。


位於前方儀錶介面的液晶螢幕,可以因駕駛動態模式的不同予以顯示,並提供Tour、Sport、Snow/Ice三種狀態,由於Camaro在Tour模式的動力反應較為一般,如果想要體驗較為積極的性能表現,建議直接將模式切入Sport,引擎轉速會積極維持在最佳出力狀態,因應駕駛人的油門驅策。


具有多項快撥功能的方向盤,提供升降檔、定速巡航、跟車、聲控撥號、音響大小聲及功能切換整合鍵,不過嚴格來說,功能切割稍嫌複雜,加上方向盤尺寸稍大的關係,操作起來並沒有太直覺方便。


整合在中控台上方的大型內凹螢幕,雖然並未提供像是i-Drive、MMI這類多功能旋鈕的整合介面,但Camaro採用更直覺且操作簡易的觸控功能,讓駕駛人可以很簡單迅速的直接進行控制,另外也為了增加使用便利性,在螢幕下方也提供開關機、音響大小聲、換曲、撥號及快速回到首頁的獨立按鍵。


造型十分搶眼的大型冷氣出風口,外緣採用亮面金屬飾環處理的冷氣出風口,並採左右向外展出式設計,上方除了出風方向為按鍵設計,溫度及風量為液晶介面顯示。


排檔基座的設計概念同樣十分簡潔直接,偌大的排檔頭上緣採用霧面金屬飾板點綴,與排檔基座外緣的亮面金屬飾框頗為契合,至於下方鋪陳的控制按鍵則為循跡系統、駕駛模式,駕駛人可依操駕習慣進行切換改變。


由於為一般入門版本的關係,座椅為一般的布料材質所包覆,不過為了營造較為動感的視覺感受,在椅面二側採用白色飾調及白色車縫線處理,乘坐感受算是舒適且支撐性有一定水準,長途乘坐也不顯疲累,並提供電動調整的功能。


此次試駕的車型為一般版本的關係,因此圈胎規格為18吋搭配Goodyear Eagle Sport All Season的245/50R18規格的輪胎,抓地力表現僅算一般,如果有配備RS Package則可改為20吋的五輻型式,甚至亦可選配Brembo四活塞卡鉗+320mm碟盤、後單活塞卡鉗+315mm碟盤的煞車系統。

新世代渦輪黃蜂、美式肌肉車新選擇



美式肌肉車在國內一直都有為數不少的玩家支持,帥氣豪邁的車身線條,加上大排氣量V8引擎帶來的粗獷聲浪,以及兇猛直接的大扭力性能,也讓不少人為之癡迷,只不過可惜的是,這些美式肌肉車多半僅有貿易商導入,而且動輒3.6、3.7升V6起跳的引擎排氣量,高價的牌照燃料稅也讓這些喜愛它的車迷為之卻步。所以當Ford導入Mustang 2.3版本,解決「有總代理」售後維修保養問題,以及一年1.8萬元有找的牌照燃料稅考量後,Mustang 2.3遂受到頗多買家青睞,甚至也讓總代理引進5.0升V8引擎的GT版本,證明國內的確擁有不少喜愛美系車的隱藏買家。

至於同樣採用四缸直噴渦輪引擎的新一代Camaro,不僅擁有一樣亮眼傑出的性能與油耗表現,改良後的操控底子也令人為之玩味,加上更為銳利且侵略性的動感扮相,在路上吸睛度絕對比「快要滿街都是」的Mustang高上許多,如果你是喜歡美式肌肉車,但又不想流俗的跟多數人一樣,新一代Camaro是個不錯的美式肌肉車新選擇(可比照國外有10種車色、5種內裝飾板以及超多選配套件)!

Chevrolet Camaro LT規格諸元表

引擎型式:直列四缸 DOHC 16V Turbo
排氣量:1998c.c.
最大馬力:275hp/5600rpm
最大扭力:40.8kgm/3000~4500rpm
驅動方式:後輪驅動
變速箱型式:八速自排/六速手排
煞車結構:四輪碟煞(選配 前對四活塞卡鉗+320mm碟盤、後單活塞卡鉗+315mm碟盤)
前懸吊結構:鋁合金麥花臣
後懸吊結構:鋁合金五連桿
輪胎規格:前、後245/50R18
車身尺寸:4784mm x 1897mm x 1348mm
軸距:2811mm
車重:1530kg
油箱容量:72公升

車輛協力:Camaro LT M Gallery 車藝空間