對於喜歡開車的人來說,有什麼事情比的上在國外長途駕車,還要愜意開心的(重點還開了1000公里、又下賽道狂呸、測了各式加速)?

這次小編應台灣永業保時捷之邀,前往德國柏林參加第二代Panamera大改款發表會,全新世代的Panamera的確讓向來喜歡保時捷的小編大開眼界、興奮不已!不過真正讓小編最難忘的,而是接下來要從柏林駕著小改款911 Careera 4S,前往保時捷位於萊比錫的工廠,參觀Panamera生產過程,以及在手機遊戲中素負盛名的「Leipzig萊比錫賽道」進行操駕體驗。

除此之外,也趁著718 Boxster甫在德國發表上市,透過台灣總代理方面的安排,得以在德國當地進行試駕,而我也把握這次難得機會,在德國Autobahn無限速高速公路,大腳油門全開、努力加速衝刺,並進行0~100km/h、0~200km/h、100~200km/h,甚至0~1km的各項加速測試,全方位的檢視這部保時捷入門敞篷Fun Car的真本事!

此次小編的德國千里長征行將按照時間順序,將試駕Carrera 4S(包含萊比錫賽道體驗)、萊比錫工廠的Panamera製程巡禮,以及國內昨天才發表上市的718 Boxster,分別成三階段來報導,好讓網友們方便閱讀。


Carrera 4S





柏林~萊比錫的高速疾行



其實以自家車款上市的「新鮮度」來看,991世代的小改款Carrera,其實已經不比Panamera甚至718 Bosxster「新鮮」,即便如此,以其性能標準來看,在自家性能車款陣線中,戰鬥力依舊不容小覷,如此性能高漲的「渦輪四傳蛙」能夠做為從柏林到達萊比錫的座駕,想到就令人興奮不已!

3.0升雙渦輪新動力、低速狂猛高速順暢


Carrera 4S性能之所以令人興奮,尾箱蓋下方隱藏在隔板內的全新3.0升水平對臥六缸心臟,自然是主要原因之一!比起以往自然進氣設定的動力心臟,991世代小改款後,先前配置的3.4升、3.8升水平對臥系統,統一改為縮減排氣量至3.0升,但是追加渦輪增壓的新世代心臟,坦白說,前代3.8升引擎出力的確不差,但是從以往一路加大的排氣量,卻無法完全解決低速平淡的輸出,雖然中高轉速的出力稱得上性能,但難免給人一絲還可以更好的遺憾。

在改換這套新世代渦輪動力後,Carrera 4S的420hp最大馬力看似比前代「僅」多了20hp,但是從1500rpm的極低轉速,一直延伸到5000rpm的51.0kgm扭力峰值,就連十足競技本色的GT3 RS也難敵其鋒,搭配傳遞動力緊密的PDK七速雙離合器變速箱以及抓地力優秀的四輪傳動系統,Carrera 4S全天候都可以展現其強大的動力性能。


從原廠公佈的加速數據來看,Carrera 4S的0~100km/h秒數為3.8秒,嚴格來說,此成績已經可以步足高性能車之林前列,要測出最佳的測試成績,就得啟動Launch Control功能。Carrera開啟彈射起跑模式並不難,只要在煞車踩緊的狀態,切入Sport Plus狀態,然後將檔位撥入D檔,這時將油門踏板踏盡,這時儀錶中央的轉速指針立刻拉拔並定止在6200rpm,而右側儀錶則同時顯示「Launch Control」啟動的警示,然後只要持續抵緊油門、放開煞車後,就可順利彈射衝刺而出。

P-Gear加速實測 0~100km/h 3.72sec@64.4m



小編使用的測試儀器為現今當紅的「車涯P-Gear」,這個只要手機下載「車涯」APP程式,並開啟藍芽功能連結的機器,每秒更新10次、與常見的D、P Box相同的定位次數,測試精準度自然有一定水準,加上又能提供高低落差的功能,避免「跑下坡」加快秒數的可能。

從P-Gear提供的測試數據顯示,0~100km/h加速秒數為3.72秒,起跑加速G值更高達1G之譜,其實就以往測試經驗,Porsche原廠公佈的加速秒數都十分「實在」,甚至在氣溫、環境較為優秀的地方,還可以跑出小勝原廠的加速秒數,所以測出3.72秒破百的成績不無可能,也證明Carrera 4S在改換渦輪動力,搭配四輪傳動的彈射起跑後的性能的確強猛!

P-Gear加速實測 100~200km/h 9.52sec@423.5m



除了0~100km/h加速計測,對於中高速的性能表現,自然也是許多人關心的重點,畢竟Carrera 4S動力輸出已達420hp/51kgm水準,即便有著渦輪加持,但因排氣量從3.8升縮減到3.0升,高速是否像以往威猛尚難定論,所以小編就趁著行經Autobahn無限速路段,火力全開的進行100~200km/h加速測試。

從P-Gear提供的測試成績9.52秒、完成距離423.5m來看,基於豐沛的扭力輸出,當時速90km/h左右油門到底衝刺,強勁的渦輪扭力令人大感痛快,而前半段的100~150km/h加速只需3.7秒就可完成,不過可能增壓值設定不高的關係,當時速逐漸向後延伸,原本令人驚艷的加速力量,變得稍微沒有那麼動感十足,150~200km/h後半段則測出5.82秒成績,而從P-Gear的高度差曲線來看,測試後段的確有些微上坡,加上此趟測試為雙載狀態,仍能跑出9.52秒的成績,坦白說已經十分亮眼,根據小編以往測試經驗,此秒數與輸出431hp的F80/82 M3/4差不多,性能戰力相當強悍!

高質感外內在、整合動態按鍵上身


其實就Carrera車系編成來看,因應配置四輪驅動系統的關係,Carrera 4和4S均是採用俗稱「寬車體」的加長後輪距平台,至於外觀主要變動的地方,在於改換全新保險桿造型,頭燈及LED晝行燈的型式也有不同,搭配修飾線條的後保險桿及更具立體感的尾燈組,視覺效果比改款前更有精神且動感。


試駕車款胎圈為選配式樣,因此從原本19吋規格升級為20吋,輪胎也採用Pirelli P Zero的前245/35R20、後305/30R20規格,內部的制動系統也選配PCCB陶瓷碳纖維煞車碟盤,強化本就犀利的煞車表現。


這款中置雙出的跑車化排氣管也為選配,除了藉著切換行車模式會自動開啟閥門,車主也可從中控台按鍵自行切換,此外小改款Carrera亦可加價選配源自GT3、GT3 RS及911 Turbo配置的後輪轉向系統,讓操控性能更為優秀犀利。


小改款911車系的內裝改變重點,即是改換鏤空設計的三輻式跑車多功能方向盤,國內版本的車款中控台則升級具有中文繁體介面的PCM 7吋觸控螢幕的多媒體主機,其他部份改變幅度並不算多。


位於方向盤右下方的旋鈕,是選配跑車計時套件的控制介面,可直接從上方旋轉切換Normal、Sport、Sport Plus及Individual四種模式,中央按鈕則為提供20秒的時間內,與PDK變速箱連動、強化加速性能的創新設計(此功能在起跑模式無效)。


全新PCM 七吋觸控螢幕的多媒體主機,結合多項影音及車輛操作的功能,並也加入支援Apple CarPlay及Android Auto的智慧型手機連結能力。


小改款Carrera車系首度將降低車高10mm的改良型PASM列為全車系標準配備,而試駕車款則選配PDCC電子懸吊、尾翼升降、跑車化排氣管、車頭挺舉等額外功能。


這款跑車化座椅具有多向電動調整功能,即便造型剪裁不算太動感,不過優秀的支撐性和包覆性,即使長途駕駛也不會感到一絲疲累。


在前往萊比錫工廠的路途中,我們巧遇了一個需要排隊過河的「橋」,讓「都市聳」的小編興奮狂拍!嚴格來說這個「橋」就是一艘小船,將需要過河的車輛、行人等乘載之後再運到對岸去,小編覺得會採用這個方式的原因,可能是這段河床不算太深,加上不定時有船經過,如果蓋橋的話可能要特別加高,才能讓下方有足夠空間行船,而且這段行車量也不算大,才會採用這種載車過河的折衷方式。


在經過漫長的鄉間小路、郊區、高速公路這三種不同路段的多次組合,小編終於抵達保時捷位於萊比錫的工廠了!這個前後耗資超過7.5億歐元、在2014年2月整新開幕的新工廠,主要是生產Macan、Cayenne及最新發表的第二代Panamera,眼前特殊的倒三角式建築,則是由設計師Zaha Hadid有名的招牌作品。


萊比錫賽道的操控體驗


操控極限高深、RR設定樂趣高


萊比錫測試賽道,如果你有在玩手遊Real Racing 3的話,一定對這條保時捷蓋的自家賽道不陌生,賽道全長3.7公里,並取材世界之名賽道的彎角,納入其共10大彎角的設計,另外也因測試Macan、Cayenne這類車款所需,賽道外也有一條長6公里的越野路段。保時捷蓋這條測試賽道的主因,不僅只是做為測試車輛之用,亦提供保時捷車主體驗下場奔馳賽道的快感,或是舉辦走行會或活動之用。


眼前Pit區外的小山頂上有條輪胎痕跡超明顯的彎角,這個就是Laguna Seca賽道中最有名的下坡Corkscrew彎角,至於像是Suzuka賽道的Suzuka S、Spa賽道的Bus Stop、Nurbugring北賽道的Karussell彎角,全都設計在萊比錫測試賽道內。


此次萊比錫賽道駕駛活動的試駕車款,除了先前從柏林開來的Carrera 4S,還有敞篷的4S Cabriolet、輸出較低的Carrera 4和RR設定的Carrera S。為了讓媒體感受不同車型、驅動型式的操控特性,採二家媒體一車、每人開賽道二圈換手後再換車的方式進行。

單以帳面數據來看,Carrera的370hp/45.9kgm和Carrera S的420hp/51kgm出力有段距離,不過在賽道裡的差距反而不會太多,畢竟直線距離不算太長且全油時間不多,而且強大且極限頗高的底盤設定,「低出力」又有四輪傳動傍身Carrera 4,「底盤>動力」的設定,在利用犀利的轉向驅車入彎後,即可肆無忌憚的盡早全油門出彎,緊追甚至逐步接近前面的Carrera 4S也不是問題。


就像前天小編發稿的LP580-2試駕所說,用相同車體架構、賦予不同傳動設定,營造截然不同的操駕特性,這個「梗」在Carrera也一樣適用,對於我來說,即便4S車款擁有四輪傳動系統,以驅動比例來說也是以後輪居多,但是利用Trail Brake帶煞進彎的時候,即便已經細膩的修正方向盤轉幅,但因這時較多的重心在前輪的關係,會有些微窒礙不順的感覺,雖然不至於影響入彎的順暢度,但是畢竟Carrera是部不論路感和回饋都算是十分「清楚」的車款,對於操駕敏感度較高的人來說,多少會感覺不舒服甚至不習慣。

但是採後輪驅動的Carrera S,在前輪沒有了驅動力的狀態,自然不會再有那種些微不順的感覺,同時原本駕駛4S在彎中補下油門、車尾似有若無的往外溜出的動態,在RR設定的Carrera S上顯得清楚又明顯,這種藉助補油、讓重心加諸在後輪,進而讓車尾向外溜出的動態,正是Carrera令人喜愛的操控特性。而駕駛也可藉著車尾溜出的動態,連帶輔助車頭轉向出彎,至於「轉多轉少」端看你的油門開度和方向盤修正而定,那種人、車之間極為清楚且直覺的互動,一直都是911令人難以抵擋的駕馭魅力!


其實小編最渴望開到的車型,是在991前代首見的「7MT」七速手排的Carrera,身為手排控的我當然要體驗「打到第七檔」的獨特感受,無奈唯一一部「7MT」Carrera要輪到小編駕駛時,活動就宣告一段落,只能坐在上面手握排檔頭「空排」過過乾癮(然後聽著開到的亞太團泰國、新加坡媒體抱怨很久沒有開過手排不習慣)

Panamera MKII


萊比錫工廠巡禮



以車款型式來分,在保時捷司徒嘉特的「大本營」,是負責製造「跑車」車款,像是Boxster、Cayman、Carrera車系,甚至GT3、GT3 RS這類高性能車款,都是在斯圖嘉特廠區進行生產,至於像是Macan、Cayenne、Panamera這類轎跑、休旅車款,全都是在萊比錫工廠打造。

在去年9月的時候,小編應台灣總代理邀請前往德國進行為期10天的海外試駕行程,其中除了駕駛GT3 RS的三天熱血日子,也造訪了司徒嘉特的廠區。可能是歷史比較悠久的關係,即便已有進行修葺改造,仍可嗅出歲月的痕跡,至於這次參觀的萊比錫工廠,則是年歲較新且又重新擴建的新廠區,不論廠區占地和自動化的生產器具,萊比錫工廠自然較具規模且新穎。



其實萊比錫工廠早在2012年2月的時候,還特別舉行廠區改建的慶祝活動,主要是針對一推出就大受歡迎的Macan車系,以及一直深受歡迎的Cayenne車型。至於因應全新大改款的Panamera,保時捷特別又蓋了一座全自動化的廠區,就是為了大量製造及消化日漸增多的全世界訂單。而這個全自動化生產線在小編造訪的時候,已經完工且在最後試作階段,因此在廠內不時看到一些正在測試的機器,以及進行調整設定的工程人員。



除了一般常見的逐坊製造的自動化運送機器,像是上面這張因應Panamera特別規畫的機器手臂,就是用來安裝前擋風玻璃之用,看著上面極為精密且複雜,又有各種與吸盤連動的細小肢臂,讓人驚嘆保時捷製造車輛的硬體機器水準的確高竿。



雖然機器可以取代人類做很多事情,但是為了顧及品質以及細膩度,像是還未烤漆之前的車體,仍是需由人工仔細檢視鈑面是否平整,如果不到符合的標準則會進行修正。另外像是上圖這張Panamera的電動升降尾翼,固定及排線的工程仍是得由人工操作。


其實說到機器、自動化,會利用機器的工程,多半是一些人力無法負擔的高重量性製作工事,像是上圖這個在保時捷廠區稱為「Match」媒合的儀式,就是由人工操作機器,將上方已經結合的引擎與變速箱降下,然後與下方平台上的底盤系統予以結合,由於引擎、變速箱和底盤都是相當重量級的硬體結構,純人力自然無法勝任,另外在「Match」媒合引擎、變速箱及底盤的時候,也必須極為精密仔細的將二者相互結合,這點就由人工來全權負責。


因應全世界峰擁而至的訂單,第二代大改款Panamera才剛結束上市發表會不久,萊比錫廠區已經開始製作,而圖中已經製成的Panamera 4S,則是在進行產品最後的車況品質鑑定,而這也是維持車輛品質的最後把關動作。



其實說到顧及車輛品質,為了維持產品最高的水準,保時捷可說幾近苛求的檢視每一部產品車輛,像是前述的未上漆的車體有人工進行檢視,而在進行烤漆之後的品管水準更相當嚴格,像是圖中的原廠人員,就以一塊門板作為舉例,除了用手摸來測試之外,並以專門儀器檢視每一塊的漆面厚度、平整與否,極盡可能的要求高水準。


除了鈑金與車漆的品質要求,保時捷連每一塊車身結構的間距縫隙,都極盡要求的必需符合在公差範圍之內,看圖中的尾箱與後鈑件接合的地方,原廠人員用密密麻麻的綠色、黃色圓點標示每一個縫隙或轉折處的距離數值,為了就是讓每部出廠的保時捷車款,都是值得驕傲的高水準產品。

718 Boxster



Autobahn全方面加速測試



由於前天小編發佈的718 Boxster在台上市記者會的採訪中,很清楚的交代這一代Boxster改名為「718 Boxster」或「718 Boxster S」原因,以及對於外觀、內裝、配備的介紹,如果想要再瞭解的網友們,麻煩請點[採訪]回歸跑車原點 Porsche 718 Boxster、Boxster S發表會,裡面有詳細的解說,至於此次718 Boxster的報導重點,則是著重於科技層面的引擎動力的改變與介紹。

四缸直噴渦輪、多項降低遲滯科技


718 Boxster這次改款所訴求的重點,就是「回歸跑車原點」,而這個原點其實就是回到跑車向來訴求的輕量、輕盈、好開的重點,其實看Boxster的演進,其實離這三個重點越來越遠,即便依舊好開,而且保時捷也採用許多輕量化材質打造,盡可能的降低車身重量,但為了提升引擎性能而逐漸變大的排氣量,像是這次改款前配置的2.7升、3.4升水平對臥六缸引擎,都是造成車重越來越回不去的原因。


所以這次718 Boxster、Boxster S就將引擎動力,改換全新研發的渦輪水平對臥四缸心臟,718 Boxster搭載的2.0升直噴渦輪系統,可以輸出300hp/38.7kgm最大動力,至於718 Boxster S配置的2.5升直噴渦輪架構,則可提供350hp/42.8kgm輸出水準,比起前代都有明顯的進步與成長。

單從最大馬力數字來看,718 Boxster和Boxster S分別多前代35hp,進步幅度算是合理,不過真正差異的重點,是因為採用渦輪增壓之後,大幅成長的扭力表現以及輸出峰值。像是718 Boxster的扭力表現就比前代提高了35%,輸出峰值為寬廣的1950~4500rpm,至於718 Boxster S則在相同的扭力輸出帶,提供42.8kgm最大扭力,也比前代3.4升自然進氣心臟額外壓榨6.1kgm水準,創下Boxster車系中有史以來扭力提升幅度最大的首例。


身為壓榨引擎性能的主角「渦輪」,在718 Boxster、Boxster S配置的型式各有不同,718 Boxster為傳統型式的渦輪機體,至於718 Boxster S則是採用源自911 Turbo率先採用的VGT可變渦輪葉片幾何技術的增壓器,在不同轉速狀態渦輪葉片會有不同的吸風效能,達到減少渦輪遲滯又能顧及高速進風量的雙贏局面。

除了可變渦輪葉片,保時捷也採用大量技術來減少任何可能產生的渦輪遲滯,像是一般用來改變進、排氣時間的可變氣門正時系統,多半是用來提升低速反應,強化高速進排氣效率之類的設定,但是從渦輪作用的原理來看,由於渦輪葉片之所以轉動,是藉著引擎廢氣吹動而來,所以控制引擎廢氣排出的排氣凸輪軸,即是控制渦輪作動的第一關卡。所以藉著進、排氣可變氣門正時系統,控制排汽門的啟閉時間,在引擎在低轉速狀態的時候,讓渦輪加快運作的廢氣排出,營造更為直接且靈敏的動力反應。


這代718 Boxster為了減少鬆油門再加速的瞬間遲滯,特別開發一個名為動態增壓(Dynamic Boost) 功能。以往駕駛渦輪車的時候,當鬆開油門、渦輪仍在增壓狀態時吸入的增壓空氣,因避免增壓空氣直接撞擊已經關閉的節氣門,就會用節氣門前的進氣洩壓閥導回進氣管路前端,讓增壓空氣再利用,不過在一些需要不斷調整油門開度的駕駛狀態,增壓空氣導回再吸入的動作,難免會有跟不上頻繁的動力需求節奏,更別說如果改換外放式洩壓閥,增壓空氣被向外釋放後,渦輪得再重新進入增壓狀態才能達到收油前的動力狀態。

所以這個動態增壓系統,是當鬆開油門的時候,電腦會讓點火正時延後、油門開度微開,概念與偏時點火有些異曲同工之妙,先讓火星塞晚一些點火,讓噴油嘴繼續供油、讓燃燒室的油氣更為濃厚,這時火星塞再點火爆炸,雖然「油門開度微開」推動活塞運作的效能不比一般運作狀態猛烈,但仍可藉著「夠用」的廢氣推動渦輪、進入增壓狀態,同時也為了讓渦輪保持在增壓狀態,由於此時壓力不至於太大而超壓,渦輪的排氣洩壓閥會保持關閉避免洩壓,

此外,在新增的Sport Response運動極限按鈕,是透過控制渦輪上排氣洩壓閥的方式,讓已經到達預定洩壓值的渦輪晚一點(20秒)再洩壓,藉此讓增壓值能夠提高一些,進而達到獲取更高動力的目地,這個功能其實與一些渦輪車款所說「超增壓」模式的控制方式一樣,同樣都是不讓排氣洩壓閥洩壓,達到短暫提升動力的需求。


至於渦輪引擎中負責降低進氣溫度的中冷器,一般來說大多採用空冷型式,由於718 Boxster為引擎中置的MR型式,若採行進間撞風的空冷設計,得額外拉出進、出風的管路,不僅浪費製造成本也因進氣路徑過長,可能造成出力遲滯的問題。

所以718 Boxster、Boxster S的中冷器採用效率較佳的水冷型式,只要在原本的渦輪進氣路徑,額外增設一組採用冷卻水降溫的冷排,和追加水冷周邊配件,就可以降低由渦輪吸入的高熱空氣,迅速又直接的導入引擎。水冷中冷器除了進氣路徑短,有助於加速反應之外,因為冷卻水的最高溫度頂多100度,加上又有風扇持續降溫,不怕怠速或慢速行駛時溫度過度上升,穩定進氣溫度的效果自然比空冷還要優異。

水平對臥四缸聲浪熟悉實測4.71秒破百


既然有機會能駕駛採用全新動力的718 Boxster,即便只是2.0升直噴渦輪引擎、出力「僅」300hp/38.7kgm,但搭配輕量化車重及七速雙離合器的加持,鼓催起來依舊頗為帶勁,唯一讓我稍有微詞的地方,就是熟悉的水平對臥四缸引擎的聲浪,加上試駕車款有選配跑車化排氣管,特有的轟隆隆打鼓聲音更為猛烈,與以往六缸緻密的運作音頻有段差距。

P-Gear加速實測 0~100km/h 4.71sec@80.9m



718 Boxster要跑出好成績,一樣得採用Launch Control彈射模式,先進入Sport+狀態,接著排入D檔,這時已經抵緊的煞車踏板外額外再將油門踩盡,這時轉速指針一樣會拉至6200rpm進入彈射起跑狀態,接著再放開煞車就可迅速彈射而出!而此次測試的成績為4.71秒,與原廠公佈的4.7秒幾乎完全契合,至於彈射起跑的最大出力,一樣可達1.0G甚至更高,而輪胎抓地力也在對應範圍內未打滑,加速性能算是相當出色!

P-Gear加速實測 100~200km/h 12.57sec@556.1m



其實以300hp最大馬力的數字來看,或許0~100km/h彈射衝刺可憑著Launch Control、PDK換檔迅速取得好成績,但是論就中高速的100~200km/h,就是考驗引擎性能的最佳方式!根據以往測試2.0升直噴渦輪車款、出力300hp左右的車款,加速秒數約莫落在13~14秒之間,而718 Boxster一舉測出12.57秒的亮眼成績,排除後段下坡的影響,實際秒數應該與先前測試差不多,不過這還只是300hp的718 Boxster,如果改為排氣量和渦輪都更大的718 Boxster S,加速秒數約可落在10~11秒間,以原廠未改的狀態可說是高水準。

P-Gear加速實測 0~1km 23.20sec@226.4km/h




由於路段頗長的關係,在測完0~100km/h、100~200km/h(其實0~400m、0~200km/h都測了)加速之後,小編索性來趟超緊繃的一公里直線加速測試,其實單從0~1km的測試來看,上述所有的計測單元就可全部囊括!雖然網友們對一公里測試的數據比較不清楚,但是我們可從上面的加速G值走向來看,其實大概時速150km/h的時候,引擎出力已經走降至0.3G甚至再低一些,在結束一公里測試之前則剩約0.1G水準,不難看出其實2.0升引擎還是比較不擅長高速狀態,即便有著渦輪增壓加持,論就高速衝刺大排氣量仍是重要的關鍵。


Porsche 718 Boxster規格諸元表


引擎型式:水平對臥四缸 DOHC 16V
排氣量:1988c.c.
最大馬力:300hp/6500rpm
最大扭力:38.7kgm/1950~4500rpm
驅動方式:後輪驅動
變速箱型式:七速雙離合器自手排
煞車結構:前四活塞卡鉗+330mm碟盤、後四活塞卡鉗+299mm碟盤)
前懸吊結構:麥花臣
後懸吊結構:麥花臣
輪胎規格:前235/35R18、後265/45R18
車身尺寸:長4379mm x 寬1801mm x 高1281mm
軸距:2475mm
車重:1335kg
油箱容量:54公升


---------------------------------------------------------------------------------------

Porsche保時捷明信片抽獎活動

這次小編前往保時捷德國萊比錫工廠的參訪行程,獲得原廠贈送一組印刷十分精美的Porsche Leipzig明信片組,內有10張保時捷車款的美妙車影,以及萊比錫工廠內的製車過程,是喜歡保時捷的你,說怎麼樣都不能不錯過必須收藏的精美逸品!



想要這個保時捷明信片組很簡單,即日起至7月26日之前,只要在下方留言,回答「你最喜歡保時捷的哪部車款?」就有機會抽中這款來自德國萊比錫的保時捷精美明信片,數量只有一個,動作要快喔!