「SuperTest 超級測試」這個全新企劃,是篇無關配備多寡、車價便宜與否的單元,完全只著重動力和操控層面的探究及測試,「SuperTest 超級測試」的誕生,因為小惡魔知道,如果你花費大半積蓄買一部車,市面上各家汽車雜誌、相關網路報導,卻少有針對車輛硬體架構或是科技層面做介紹,甚至一些動力和操控性能不錯的車,原廠卻沒有任何加速數據、單圈秒數,只能憑空臆測它的性能,或是永遠跑不出原廠測試成績,更別說一些主打高性能的車款,在高速狀態的性能表現?操控性能如何?都只能憑空猜測或是在馬路上危險測試!


Super Test超級測試」的動力測試,首先針對引擎及周邊系統的介紹,然後在安全場地進行0~100km/h、0~400m加速實測,並在可以「模擬實際道路行駛」的美國Mustang MD150馬力機,進行拉馬力測試、探究車輛動力是否實在,以及國內前所未見的「測極速」的嚴苛測驗,一併都在馬力機上見真章!


操控性能的檢視,除了將車輛頂高來探究底盤結構,再透過德國Saxon動態測試機,檢視前後重心配置、秤量含油含水的實際車重,外加避震器阻尼測試,檢視車輛在不同狀態的反應,以及先天設計本質!測試部分除了最基本的100~0km/h煞停,我們也安排了既定的繞錐關卡來進行測試,除了感受操駕表現,也可以從之後的秒數作為每部車輛操控的評量標準。

「Super Test 超級測試」單元的第一彈,我們找來現今當紅的國產房車「Luxgen S3」,進行深入探討及各項測試,看看它在我們列下的關卡中會有什麼樣的表現。



動力篇:引擎及周邊探究



Luxgen S3的動力來源,為自家目前僅有它使用的1.6升四缸自然進氣引擎,本體為鋁合金材質打造,較小的引擎體積讓引擎室裡的空間顯得更為寬裕,這顆排氣量1556c.c.的出力機體,壓縮比為11.1設定,有著最大馬力116hp/6000rpm、最大扭力15.3kgm/4200rpm的輸出表現,以輸出效能來看,72.5hp/l的數字表現算是中等水準。


引擎硬體及科技的採用,S3的進氣偵測方式為計算空氣壓力的MAP Sensor歧管壓力感知器,比起計算進氣流量的MAF Sensor空氣流量計來說,二者效能並沒有明顯的優劣差異,只是MAP Sensor較為粗勇耐用也不容易壞。


已經成為主流的塑鋼製進氣歧管,內部表面光滑有助於空氣快速流通,而S3歧管刻意採繞圈的方式增加進氣路徑,而內部也有個方形的儲氣盒,很明顯的看出是為了強化低速扭力的設計。因為當進氣門打開、活塞下移向外抽取空氣時,立刻就有儲備一定容量的空氣可以吸入,加強低速區域的出力反應。不過也因進氣路徑較長的關係,當高速行駛的時候需要立即又快速的進氣,則因路徑太長、空氣移動速度可能跟不上吸氣速度的關係,高速狀態的表現自然不是其擅長所在。


位於進氣門部位的這個銀色機構,就是S3引擎採用的可變氣門正時的電磁閥,至於在排氣端一樣也具備這項功能,利用改變氣門開啟或關閉的時間,來達到省油或提升動力的目地,像是低速時早點開啟、讓空氣早點進入燃燒就比較省油,至於在高速狀態、排氣門晚點關,以較多的進排氣重疊時間,讓廢氣快速排出、再快速將空氣吸入,讓引擎性能可以提升。


變速箱採用JATCO代工製造的CVT無段變速系統,能夠模擬七速檔位的設定,姑且不論承受出力高低的問題,因為CVT不像自排變速箱得透過扭力轉換器來變換檔位,直接透過變速機構改變齒比,沒有換檔的落差空窗期及頓挫感,全油門時也能持續維持最高轉速狀態,動力得以點滴不失的施展,對於油耗也有一定程度的幫助,相當適合S3這類小動力的車款使用。

Test.1 0~100km/h、0~400m加速



結束引擎動力的硬體介紹後,就是分秒必爭的加速測試,「Super Test超級測試」所使用的測試儀器,為目前十分當紅的「P-Gear 車涯」,對於測試秒數的計算憑藉,是採用GPS衛星定位且每秒定位10次的次數,精準度與現今當紅的D/P-Box、Qstarz Q6000相同,除了直線加速之外,亦可進行賽道單圈以及正在開發的漂移測試。P-Gear車涯是採用藍芽與手機連結,然後在以手機下載的APP程式開啟及測試。為了增加「好玩度」,測試成績可以上傳網路平台,且可依照車型的不同列入APP程式的排行榜與車友們分享,不過為了測試準確度以及避免「作弊」,當衛星定位到起跑和結束路段的下坡幅度超過1%,或是偵測到加速度超過2G的時候,成績則視為無效而無法上傳,算是個相當有準確度且公平公正的測試機器。

0~100km/h 13.42s@223.9m


從0~100km/h加速成績來看,13.42秒的成績算是中等水準,從每個加速區段來看,因為CVT變速箱的特性關係,起步即便已經以原地煞車拉轉,出去力量仍是偏於溫和,大概跨越30km/h之後就可感覺較為紮實有感的出力,加上S3引擎的輸出特性偏重於扭力的關係,因此前半段的0~50km/h花費的5.12秒數,坦白說稱得上順暢明快,不過當速度超過80km/h之後,輸出力量多少就可以感覺稍微變慢了些,因此0~100km/h成績即以13.42秒坐收,完成距離為223.9m。


0~400m 19.21秒@120.4km/h


至於將測試改為論究中後段的0~400m加速,P-Gear很清楚的將每50m做一個分割區段,檢視每個加速區域的速度表現。至於在0~200m的前半段的秒數,為12.61秒、當時時速為96km/h,這時動力表現算是仍在其精華區段,不過之後因為輸出力量開始走緩,所以大概在300m之後,每隔50m能夠增加的車速就從7~8km/h稍微降至5km/h,最後到達400m的時候,則測出19.21秒、通過速度120.4km/h的成績。

Test.2 拉馬力、測極速



接著進行的馬力機測試,特別與尚欣國際SS Motortech商借目前國內測試最為硬斗的Mustang MD150馬力機進行車輛性能的探討之外,對於車輛的高速性能的表現,我們一樣在馬力機上進行為時一分鐘持續全油門的極速測試。

對於Mustang MD150馬力機不熟悉的網友,可從先前車輛動力的度量衡 Mustang MD150馬力機實戰測試報導,先瞭解這個被業界稱為最硬斗的馬力測試機器。


Mustang MD150馬力機它能夠模擬車輛在道路行駛的各種阻力(輪胎滾動、風阻、上下坡..),同時也內建各項廠牌車型的引擎、車重等數據(亦可自行設定),能夠以最貼近實際車輛的狀態去測得動力表現,比實際在道路行駛測試更為安全且精準。



Mustang MD150除了擁有世界各車廠、車型的資料,可做為測試時的評量基準外,為了讀取點火及引擎轉速、會在點火考爾夾取專用儀器,並與馬力機電腦結合作偵測依據。

輪馬力95.335hp、輪扭力13.4kgm、引擎淨輸出113.574hp


從馬力圖曲線來看,原廠公佈的最大馬力峰值為6000rpm,不過就實際測試,最高轉速約莫5700~5800rpm就不會再爬升(下下張拉極速圖,就有顯示200km/h時的轉速5798rpm),而從圖中紅色的馬力曲線也是從低轉速持續爬升,一直到圖表下方的5578rpm轉速才出現平原,證明這顆引擎的最大馬力區域的確是在接近6000rpm之前。至於4200rpm最大扭力峰值的原廠數據,我們也可從底下的4355rpm轉速數值,看出這時藍色的扭力曲線達到最高狀態,然後持續維持到約5300~5400rpm間,才從13kgm以上往下走降,完全印證其公佈的扭力輸出數值。

測試短評:

經過馬力機實測,求得Luxgen S3引擎輸出歷經變速系統、輪胎傳動等損耗之後的「輪馬力」為95.335hp、「輪扭力」為13.4kgm,在扣除損耗動力、回推引擎淨輸出為113.574hp,與原廠公佈的116hp最大馬力幾乎差不多,證明Luxgen S3提供的原廠數據相當實在,也代表Mustang MD150馬力機測試的確夠精準。

極速測試 203km/h(儀錶極速199km/h)



除了真槍實彈的拉馬力測試,既然Mustang MD150馬力機能夠基於車輛型式、引擎、車重、驅動的參數下,輔以車輛在道路上的輪胎滾動、行進間撞風等阻力,模擬實際在路上測試的狀態,所以我遂進行為時一分鐘的「極速測試」。

計時開始後,S3的時速錶上的數字就快速爬升,大約到160km/h左右就開始趨緩,接著大概測試時間約快40~50秒的時候,儀錶上的數據就「定杆」停止在199km/h不動,不過因為預定時間還沒有到,我就繼續踩緊油門測試,而引擎最高轉速就持續在5700rpm左右浮動並些微爬升,同時間馬力機的顯示螢幕,因讀取引擎實際轉速及時速的關係,極速數據則緩慢爬升,而達到202km/h數字,在最後鬆開油門前的一瞬間,個位數字忽然從2跳到3,而創下極速203km/h的數據(圖片沒有拍到,請看影片有到達203km/h)

測試短評:

結束緊繃的極速測試後,我們可以發現雖然動力的關係,後半段速度爬升明顯變慢,但從引擎轉速可以持續爬升,但車速落在199~203km/h左右、幾乎無法再快的狀態察知,可能基於安全考量的關係,原廠有將Luxgen S3設定安全極速的限制!另外在馬力機上的長時間股催,我發現在二具滾輪上的測試動態相當穩定,足以見得S3對於車輛的底盤穩定度下有一定功夫。

操控篇:底盤及懸吊探究



結束動力方面的測試,接下來我們來針對操控性能層面的探討。Luxgen S3懸吊結構為前麥花臣、後扭力樑拖曳臂型式,煞車系統則為四輪碟煞的設計,輪胎規格則依車型不同,共有185/65R15、205/55R16二種不同的型式。為了更深入探究S3對於底盤及操控方面的設計,我們來到專精Luxgen車系維修改裝的Cs-車宮車業,把S3以頂高機頂高後,從其懸吊、避震器等這類底盤部件的結構與用料進行探討,看看Luxgen S底盤架構的設定表現為何?


從車頭前方往上看去,Luxgen S3底盤部件設計相當簡單,材質用料幾乎全為沖壓製成的鐵製品,像是下工字樑、三角架等重要結構都是如此,很明顯的瞧出是以成本為考量的設計,不過這類材質的製品較為粗勇耐操,即便損壞更換的費用自然也較為親民。


這個三角形的鐵質沖壓片狀結構,是用來連結下工字樑和車體間的重要橋梁,攸關車體剛性的關鍵,雖然在上方亦有一個與車體結合的結構,但下方這個三角片的設計強度稍嫌單薄了些。


用來連接下工字樑及仰角的三角架,用料材質一樣為沖壓成形的鐵製品,至於仰角則為鑄鐵材質設計,其實以這類結構用料來看,沖壓成形品的成本自然低於鑄鐵,剛性表現當然也沒有那麼堅強,不過以S3這類設定為入門房車的車款來說,此設計對於一般日常行駛其實已經夠用,加上結構設計簡單,即便之後連結處的襯套破損得更換三角架,拆裝難度自然不高,所需花費也比較便宜。


前懸吊型式為常見的麥花臣設計,並設有抑制車身側傾的防傾桿,由於負責轉向的仰角是與避震器下座結合的關係,所以麥花臣懸吊的避震器負擔比其他型式的懸吊來的沉重,除了既有的支撐車體以及吸收震動的工作之外,當轉動方向盤的時候,因為轉向機構與仰角連結的關係,連帶避震器也會整隻跟著轉動,所以對於操控感受的俐落度多少會受到影響。不過也因結構簡單、造價便宜,日後更換自然較為方便且維修費用也比較親民。


後懸吊結構為常見的扭力樑拖曳臂型式,這是種非獨立的懸吊結構,不像多連桿這類型式,當某一輪行經坑洞路面跳動時,可以透過肢臂的幾何設計、獨立運作營造輪胎最佳貼地性,由於拖曳臂懸吊結構是由中間一個大樑相互連結,所以當某一輪出現起伏的時候,就會連帶著影響另一輪,這種就像以往常見的法系小鋼砲,在激烈過彎時、後輪會出現「舉腳」的情形,就是因為一邊懸吊過度壓縮的關係,連帶地將另一邊的輪胎給抬起。同時拖曳臂懸吊的避震器,設計則是採彈簧與桶身分離的方式設計,而置放位置也都與下方大樑結合,算是妥善運用空間。


中間這個由一大塊鐵製橫樑、中央有根鐵製「棒子」的結構,就是拖曳臂的標準結構之一,所以當一輪出現上下起伏的時候,力量就會從這個結構傳遞到另一輪,所以這個身為應力傳達的橋樑,剛性就非常重要。至於中央部分有個銀色的分導油管機構,就是Luxgen S3所配置的EBD電子煞車力道分配系統。


這種拖曳臂懸吊的大樑結構,與車體連結的地方就是圖中這個球形的結構,這是利用一塊鐵製基座,中央部分則置入大樑的球形結構,而球形結構內則設有橡膠材質,並以一組強化螺絲與鐵製基座連結,就成為拖曳臂懸吊結構的固定方式。

由於這種結合方式並不算堅強,而且會因行駛坑洞路面的上下跳動,或是轉彎時的左右晃動,而同時也會出現對應的動作,這主要是因為螺絲內的橡膠材質本身即具有可變型的關係,所以當車身動態改變,就會因為壓縮的關係而動作,這種情形在低中速狀態的時候,可能因應力的關係,與轉向的方向出現反向的動作,因此有助於車輛可以較為靈巧的過彎,不過如果在激烈操駕的時候,可能比較容易達到極限狀態,所以一般強化方式就是更換硬橡皮的方式,減少其變形量而增加操駕的穩定度。


S3手煞車為與碟煞卡鉗整合的設計,而非傳統的內鼓結構,圖中下方的油管為腳煞車之用,上面的鋼索結構則為手煞車所用,所以不管踩煞車踏板還是拉起手煞車,都會驅動卡鉗內部的活塞把煞車皮往碟盤推近而達到減速煞車的作用。

Test.3 底盤動態測試



其實單從底盤結構的用料及設計來看一部車,並不能完全斷定這部車的操控性能,舉例來說,即便懸吊型式是用麥花臣,也不見得這就是部操駕底子不好的車,像是Porsche Boxster/Cayman前後懸吊就是麥花臣,但是它卻是部十分犀利強悍的彎道機器,因此如果藉著周邊及後天調校得宜,一樣可以有著出色且不凡的操駕性能。


為此在結束底盤及懸吊系統的評量後,我們將S3開上店家購入的德國Saxon動態測試機這個可以針對車身前後、左右的重心以及重量進行秤量,還有藉著高速震盪、檢視避震器的阻尼及彈簧的配合設定,檢視Luxgen S3在「後天」的設定與調校方面的表現!


左前63%(384kg)/右前63%(394kg)、左後42%(286kg)/右後35%(236kg)

實際車重1300kg

這張圖為Luxgen S3在車身四處(四輪)的重量及配重設定數值,首先我們從左前輪和右前輪的「前面」,以及左後輪與右後輪的「後面」比重來看,因為S3是FF前置引擎、前輪傳動的車型,所以先天的車身比重當然偏重於前方,如果今天改為FR或是MR車款,前後配重的比例就比較可能接近50:50的前後均衡狀態。

首先我們從四處的重量加總數據1300kg來看,這是包含近乎全滿的汽油、機油、變速箱油、煞車油、水箱水、雨刷水..零零總總東西與配件雜物等的實際車重,比起原廠公佈的1250kg(此次試駕版本為旗艦版)重量數據的差異算是合理。

我們從左前輪和右前輪的「前面數據」判別,左右二邊的重量差異僅10kg,這個差距可能因為引擎和變速箱等硬體的位置關係,所以會讓前方的左右配重有些微不同,而單就設定比例來說,二者可以視為完全相同,代表S3前方左右二邊的配重設定相當均衡。

至於左後輪和右後輪的「後面數據」來看,左邊為286kg、右邊為236kg的50kg差距,主要是因為後方設有油箱以及排氣管等機構的關係,自然較難達到左右均衡的設定,加上採訪當天我開的這部S3油量幾乎是全滿狀態,自然也會造成較大的左右重量差異。

前軸懸吊測試


這個模擬前面二輪的「前軸」懸吊當遇到跳動時的測試項目,是藉著每一輪開到測試機在地面上的鐵板後,以高速震盪的方式讀取懸吊在伸張及壓縮的動作,為此判讀這一輪的懸吊作動狀態。

所以我們從藍點的左邊懸吊、以及紅點的右邊懸吊的點狀圖來看,二者在同樣震盪狀態下的走向十分接近與相同,這除了因為前面左右方的配重做的不錯之外,也代表二輪的懸吊系統設定也相當接近且均衡。另外我們也可從由低到高的震盪所回傳的點狀起伏狀態來看,最高點與最低點的差異並不算大,這代表S3避震器的桶身阻尼設定,可以穩定的處理路面回傳震動,對於行車穩定度及舒適度都有相當的幫助。

後懸吊測試


接下來這張就是左後及右後輪的懸吊測試圖,由於後方幾乎全滿的油箱、排氣管等硬體結構配置的關係,在之前的配重比例圖中,S3的左邊負載就比右邊來的高,所以進行懸吊測試之後,可以發現
藍色點的左後輪和負載較小的右後輪懸吊的差異就比較明顯。不過我們從左右二邊懸吊在同樣震盪測試的最高低點來看,二者差異幾乎相同(藍色最高與最低差約120,紅色最高與最低差約110),這在拖曳臂懸吊先天穩定性就較為一般,以及配重較不均等的狀態影響,還有如此接近的表現,也再次證明S3「後天」的設計與調校功力實在不差!

測試短評:

從車身前後及左右的配重,以及前後軸的懸吊測試來看,坦白說,Luxgen S3能有如此均衡的數據其實讓我有點驚訝,這種已經算是高水準的配重設定,以及近乎均等且穩定的懸吊作動反應,能出現在一部要價50~60萬元的國產入門房車,足以見得它在「後天」的調校設定一定有下了番功夫。

Test.4 100~0km/h煞停測試


100~0km/h 2.59s@32.95m


測驗煞車效能的100~0km/h測試,同樣是採用「P-Gear車涯」來進行計測!當把時速催加到100km/h的時候,因為避免ABS作動而「回踢」的關係,在拉直車頭、抓緊方向盤的同時,必須全力將煞車踏板踩到底。

測試短評:

雖然S3配置的Maxxis MA307N輪胎的抓地力較為一般,但是當我抵緊煞車踏板的時候,只聽見輪胎稍微哀號兼滑移一些距離後就停下來,在ABS、BAS、EBD、BOS+、HBB的聯袂出手,踏下煞車的當下,很明顯的感覺到S3制動效能其實還蠻強大的,從其100~0km/h只要2.59秒的秒數來看,其實表現相當令人驚訝,從100km/h到完全靜止的距離也只花32.95m,代表S3制動效果的確不賴。

Test.5 繞錐測試



要快速測試出一部車的車頭轉向、車身動態、車尾跟進性、底盤穩定度等的操控特性,繞錐測試是最簡單直接的方式。這個第五項測試項目,從第一根作為靜態起跑起點的錐筒,每隔18m的距離放置一個錐筒,除了起點第一根之外共放五個錐筒,在陸續穿越五個錐筒後,尚有一個做為掉頭繞圈的錐筒,然後再重新繞過五支錐筒,最後衝過起點的當下停止計秒,作為一趟的單圈測試成績。



進行測試之前,先進行其他的靜態採訪流程,好讓輪胎溫度能夠確實降低,並依照門邊的原廠輪胎壓力值31psi作為基準,將四條輪胎的「冷胎壓」都設定在31psi。


由於試駕車款為旗艦版本,所以輪胎規格為205/55R16尺碼的Maxxis MA307N,這條輪胎的磨耗係數為340,屬性為耐磨省油的節能胎,對於操控性能的多少有些影響。


開始起跑測試之前,作為穩定車身動態的TCS電子循跡系統也予以關閉,避免在測試時出手干預而鎖煞車或是關閉節氣門,影響到測試成績。

最速單圈秒數 20.03秒





測試短評:

從S3繞錐動態來看,可以發現在入彎的時候,外側輪因為重心移轉的關係下沉,照片中的懸吊壓縮情形算是明顯,不過在車上感受到的側傾幅度尚在接受範圍,這主要是S3避震器的彈簧配置較為軟調,至於桶身阻尼的設定稱得上紮實,所以轉動方向盤瞬間的側傾下沉較為明顯,但是下沉一些幅度後就會穩定的撐住。另外S3轉向反應算是普通,頗多的方向盤轉幅在最後迴轉時得特別「打多一點」,至於車尾跟進性方面,S3表現算是中規中矩,動態算是好拿捏且穩定受控,加上拖曳臂懸吊的關係,後輪會適時的些微扭動,對於出入彎的靈活度頗有幫助。


測試總結



經過引擎動力、底盤結構介紹,我們可以發現,Luxgen S3這部定位為入門房車的國產小車,單純就硬體架構的配置來看,很明顯的,因應其50~60萬元的車價,它選擇的製造材質及用料選擇自然較為一般且普通,這不是說S3不好,而是以其產品定位來看,當然會有一定的成本考量,所以當然會採用如此設置,理所當然。

不過經過五項測試之後,S3的表現可以說出乎我的意料,畢竟它是部基於成本考量的入門房車,如果動力和操控的表現只要足夠日常使用,其實就算是達到低標!但就測試結果來看,S3能夠以基於入門房車、且以成本考量的「先天」架構,測試出均衡的比重、協調的懸吊、強勁的煞車,以及在繞錐測試中的穩定動態,它的賣點不該只著重在華麗辭藻堆砌的「駐筆回鋒」外觀或內裝配備,而是在看不見的骨子裡,在「後天」所下的努力、投注的心血與價值,才是超過這部車應有的售價且難以估算的



此次「Super Test 超級測試」單元,我們除了詳細的文字與圖片報導之外,尚委請影片組的同仁花費整整四個工作日的時間拍攝及後製影片,希望從影片中以更詳盡的介紹以及硬斗的測試,讓網友們除了從以往的外觀、內裝、配備、車價考量外,以不同角度去瞭解一部車,這即是「Super Test 超級測試」要以不同的方向及測試,發掘更多不同面相的精神與目地!


Super Test 超級測試紀錄榜


測試車輛
0~100km/h,0~400m加速
拉馬力(淨馬力、輪馬力/輪扭力),極速
重心設定(左前/右前、左後/右後),車重
100~0km/h煞停
繞錐測試
Luxgen S3
13.42s@223.9m、19.21s@120.4km/h
113.574hp、95.335hp/13.4kgm,203km/h
63%/63%、42%/35%,1300kg

2.59s@32.95m
20.03s