如果以「世界級」的「高性能跑車」定義來看,目前日本車廠大概只有Nissan GT-R、Lexus LFA、Honda NSX這三部車款夠格站得上檯面,不過如果要以更嚴苛的標準衡量,像是MR傳動及引擎配置、低扁的車體外型、車款售價、甚至已經成為主流的油電混合動力等這些「Super Car超跑」的標準視之,似乎只有Honda NSX才最符合「新世代超跑」的身份。

就NSX歷史來看,Honda從1990年推出這部「東洋法拉利」迄今已有26年的歷史,文後小編也有製作關於第一代NAI及NAII的車款編年史可供網友們複習一下這部日本超跑的風光以往,但從車款型式來看,嚴格來說卻只有二世代的改變演進,坦白說步調十分緩慢。可能基於日本人做事的謹慎風格,以及剛好面臨財務風暴的危機關係,自NSX NAII在2005~6年停產後,不管在2007年北美車展的Acura ASCC,還是2010年參加Super GT賽事的HSV-010 GT,以及隔年外媒透露的混和動力NSX開始研發的消息,都吊足車迷們的胃口,一直到2012年推出概念車、2015年美國底特律車展,全新問世的第二代NSX才出現在眾人眼前。

NSX Concept



這長達15年研發生涯的「成果」實在讓人望穿秋水,不過第二代的NSX比起花費10年、傾盡心力推出的Lexus LFA,LFA的「4.8升V10」大排氣量又是自然進氣的過時設定,採用「直噴+渦輪+電動」混和動力的NSX,儼然更符合當代超跑的設定及定位,國內1280萬元的高貴售價在要價2500萬元的LFA前也顯得親民且頗具CP值,更別說LFA推出只是彰顯Toyota「能做超跑」的能耐,加上限量500部的數量賣完後,接替大和民族「超跑任務」的重擔,自然落在新一代NSX肩上。而且從2012年北美車展推出的概念車輪廓來看,與現今市售版NSX差距並不多,而且也符合當時Honda預告的「三年內上市」的宣言,並在美國掛上Acura廠徽、其他市場則維持Honda招牌的方式販售。


引擎x1+馬達x3、油電混和動力




就如同我一開始強調的「混合動力」,其實因應世界超跑的演進潮流,混合動力才是主要的發展趨勢,像是Ferrari LaFerrari、McLaren P1及Porsche 918 Spyder,就是採用Hybrid動力系統,所以比起沒有缸內直噴的R35 GT-R、採用純粹自然進氣的LFA,使用一具3.5升V6直噴渦輪汽油引擎、搭配三具電動馬達的NSX,儼然完全契合這個未來化超跑的潮流,而且堪稱「入門超跑」界中,少數率先導入混合動力的代表!

NSX出力單元分佈圖

(左邊由上至下:IPU智慧型動力單元、PDU動力驅動單元、TMU雙電動機。右邊由上至下:雙渦輪V6引擎、直接驅動電動馬達、九速DCT雙離合器自手排)

以NSX出力系統的構造分佈來看,前軸配有二具各出力36hp/7.4kgm、總計72hp/15kgm的電動馬達,透過PDU及IPU動力模組作為整合,至於位於後軸上方的動力系統,則是一顆3.5升V6雙渦輪汽油引擎,與一具有著47hp/15.1kgm動力的馬達結合,出力型式不僅相當複雜,也因前後軸皆有各自出力單元,所以驅動型式也從前代的後輪驅動,改為前後輪均有抓地力的四輪驅動。此外也因引擎動力與馬達輸出的特性不同,但在智能動力單元的調節之下,NSX的「綜效馬力」可達581hp亮眼水準,成為現今日本超跑車款中出力最高的代表!

TMU前雙馬達系統

這個名為Twin Motor Unit雙電動馬達的系統,不僅是NSX動力來源之一,也是讓NSX在Quiet模式中能夠純電行駛的主要單元,這二個馬達各自擁有36hp/7.5kgm動力輸出,除了提供動力之外,在減速時也能作為動能回收替電池充電。此外二具馬達中央所配置的單向離合器及二個小齒輪所組成的機構,可以視車輛轉向而分配二邊驅動輪的動力,達到扭力分導的目的,營造更強悍犀利的轉向過彎能力。

3.5L V6 TwinTurbo引擎

NSX主要的出力單元,為這具排氣量3493c.c.的V6引擎,為缸徑91.0x衝程89.5mm規格的短行程設計,採用緊湊的75度夾角,藉此縮小體積及降低重心,同時也因應高速進排氣的效率,除了具備VTC進排氣連續可變正時系統,氣門也予以輕量化處理,同時引擎缸套部分也施以熱噴塗式強化工程,更別說超跑常見的乾式油底殼,自然也有援引搭載。因應渦輪化的關係,這具引擎以10.1高壓縮比及電子式洩壓閥,營造更為靈敏快速的反應。至於供油系統方面,NSX除了具備DI缸內直噴之外,在進氣歧管處也設有噴油嘴(PGM-FI),而擁有12隻噴油嘴,這種「雙噴油嘴」的設計越發普及的關係,最基本解決純粹缸內直噴、進氣歧管積碳情形之外,可依不同轉速、負載條件而調整,甚至全力鼓催時「外內同步噴射」的供油設定,比起單純缸內直噴,調整空間顯得更為多元且有餘裕。

Direct Drive Motor後軸馬達

NSX三具電動馬達之中,位於後軸且與引擎整合的馬達(上圖黃色,整合方式其實與先前多數邁入Hybrid混和動力的歐系車廠頗為雷同,利用設計在引擎及變速箱間的方式,能提供47hp/15.1kgm最大動力,作為輔助引擎輸出之外,也能替發電機的鋰電池充電。

九速DCT雙離合器自手排


這具九速DCT雙離合器變速箱,體積相當緊湊,並可與引擎中央的發電機驅動及整合動力,其一~六檔齒比設定較為緊湊(一檔3.838、二檔2.433、三檔1777、四檔1.427、五檔1.211、六檔1.038),主要作為加速之用,至於七檔後即進入超比設定(七檔0.800、八檔0.747),至於九檔的0.633設定更適合做為巡航之用。

前軸雙馬達、後軸馬達、引擎出力設定

(中央粗體字由上到下:雙電動馬達(前軸)、直接驅動馬達(後軸)、3.5升雙渦輪V6(引擎)
從NSX出力單元的設定來看,由於馬達出力不用像引擎得靠轉速累積,所以從極低轉速的時候,前軸的雙馬達就發揮最高功率及最大的出力比例,再來則是後軸馬達,最少的則是引擎出力,以達到加速零遲滯的出力反應。當時間到達中間位置的時候,位於引擎和變速箱間的後軸馬達出力已經到達極限,並由引擎動力全權接手,前軸的二具馬達則持續發揮最高功率,與引擎出力作為搭配。


NSX引擎維持一貫的中置型式,以營造最佳車重設定,而掀開後方引擎蓋往下探,由大面積碳纖維飾板交錯鋪陳的設計,視覺感受相當熱血且高質感,同時也在主要的四塊碳纖維飾板中,交錯使用黑色格網作為散熱之用,不過以上元件組成相當緊密,僅能瞧見二側黑色的進氣管路,難以親眼目睹這具引擎的廬山真面目。


前方引擎蓋打開後,同樣無緣清楚瞧見電動馬達的蹤跡,大抵只能瞧見前方的大型水箱冷排及煞車壓力控制系統之類的元件,不過因為沒有引擎的關係,所以有助於增強引擎室強度的方型鋼樑,從前擋直接往前延伸並與水箱架結合,同時在水箱架二側也各有一組圓型鋼管與前葉子板做連結。

NSX冷卻裝置透視圖

由於NSX光是出力單元就有四種(前軸二個馬達、引擎、後軸馬達),加上變速箱、渦輪中冷器等配備的降溫裝置,總共就有九具冷卻器,網友們可從上圖的冷卻系統透視圖瞧出NSX極為精密且複雜的冷卻裝置設計。


出力全面又強悍、實測3.33秒破百




其實單就NSX帳面數據來看,原廠公佈的加速秒數和極速數據,不僅面對同樣日系對手的GT-R和LFA毫無懼色,亦已可在世界性能超跑中佔有一席之地,對於「見多試廣」的我來說,能夠駕駛NSX更是件可以在人生紀錄中留下一筆的樂事!

排除外觀「很超跑」給予的壓力,嚴格來說,NSX是部「感官層面不甚熱血」的超跑,身高180公分的我矮身就可輕鬆進入的車內,坐入顏色及剪裁搶眼但乘坐舒服的賽車椅,握住粗幅且設計宛如豪華跑車的方向盤,更別說已經將IDS整合動態系統切入可將排氣閥門開啟的Sport+甚至更競技的Track模式,排氣聲浪依舊難以令人腎上腺素狂冒、血脈賁張...雖然NSX是部「不甚熱血」的超跑,但是上述配置卻也令人卸除不少「駕馭超跑好緊張」的緊繃壓力,而這也是Honda原廠在打造NSX時,希望給予駕駛人能夠Daily Use日常行駛的目的!所以就我而言,細數以往曾經接觸的超跑,從上手到「敢催下去」最短時間的車款代表,NSX絕對是位居前列之位!


NSX之所以讓人敢放膽鼓催,除了足以讓人卸下心防的親民駕駛介面,它那種令人安心的車輛回饋反應,不因為切入讓避震器變的硬派、轉向變的更犀利的Sport+或3000rpm以上變成後驅設定的Track模式,而有所犧牲或減損。雖然鍵入上述模式之後,NSX的確轉變成另一個面貌,它的懸吊系統和避震器依舊盡責的讓輪胎緊貼路面,為了確保讓車內駕駛及乘客的乘坐舒適,過濾了路面回傳的不適感,但卻不致於讓駕駛人失去對車輛動態及行車資訊的掌控!


舉例來說,雖然我沒有開過LFA,但比起同樣兇猛威武的R35 GT-R,從2008年開始一直到2015年、配備「閃電頭燈」的545hp版本,它採用的「Comfort、Normal、R」三段電子避震器,終於才從「硬、很硬、超硬」回饋反應,變成「比較沒那麼硬、硬、很硬」的設定,所以駕駛R35 GT-R其實會有點「辛苦」,更別說拿來代步通勤。反觀NSX除了擁有寧靜無聲的Quiet純電模式(實際測試約45km/h引擎動力就會介入),更別說可以安步當車的Sport或Sport+模式,就算進入Track Mode依舊不算硬派競技的親民設計,讓人感受到以往日系車向來欠缺的「安心感」,而這也是讓人敢放膽鼓催的重要原因。


對於喜愛測試加速的我,面對擁有581hp綜效馬力的NSX,當然要來測試它的性能表現,就官方提供的數據來看,NSX的0~60mile(約96km/h)成績為3秒整,推估若0~100km/h加速的話應該有「三秒頭」的表現!在試駕之前,小編已經從Youtube上先「做好功課」,先查清楚NSX要「怎麼測」才可以跑出最佳成績,而其中關鍵第一個即是先將行車模式切入Track賽道模式,所以在完全靜止狀態、然後左腳抵緊煞車踏板後,將中央銀色的Dynamic Mode旋鈕往右轉動,並在Sport+模式下維持向右動作約三秒後,就可進入Track Mode,同時間左邊油量錶上方,同時也會出現循跡系統解除的燈號,代表已經成功進入賽道模式。

Launch Control彈射起跑模式

進入賽道模式還不夠,由於左腳早就抵緊煞車的關係,所以這時只要將中央的排檔按鍵切入D進檔,然後右腳踏盡油門踏板約3秒的時間,眼前的螢幕中央就會跳出「Launch Mode Ready」起跑模式啟動成功的英文字樣,同時間轉速指針也會上揚並定在2300rpm左右,這時只要鬆開煞車,就可進行加速測試!

根據幾趟加速實測下來,NSX的0~100km/h最佳秒數為3.34秒,完全契合先前推估的成績,比起先前測試「原廠宣佈有二秒台」的R35 GT-R,怎麼測都只有3秒多的秒數,NSX成績顯然實在許多。唯一可惜的是,NSX的彈射起跑轉速2300rpm其實仍可再高一些,畢竟以其四輪傳動的設定,以及前245、後305mm的胎寬尺碼,若比照R35 GT-R將彈射模式(R-Mode Start)設在4000rpm,加速成績要挺進貨真價實的「二秒台」其實頗有希望!而且值得一提的,NSX加速表現相當穩定,我大概進行約5~6次測試,平均每趟都有3.3~3.4秒左右的成績,就算載著同事的「雙載」加速體驗,成績也稍微落在3.5~3.6秒間,更別說在約28度左右的溫度,連續進行多趟彈射起步,不僅每次成績差距不多,更沒有一些車款「彈太多次」進保護模式的窘境,展現極為穩定且均衡的加速實力。


由於試駕路線規劃的關係,此次駕駛NSX幾乎都在西濱快速道路一帶,而作為主要行駛路線的61快速道路,路面品質本就不算理想,如果底盤懸吊設計不夠妥當,當高速行經坑洞或橋接縫等處,出現彈跳甚至飛躍的驚人畫面在所難免,不過上述情形在NSX上幾乎完全不會出現,因為它實在太好駕馭且又穩定受控,就像一個功力深厚的大內高手,一次一個的面對任何路面的跳動,所以只要路況許可的前提,我幾乎都是用盡力氣的用力鼓催。同時間也趁著路況允許的時候,在副駕有人乘坐的「雙載」狀態,一舉跑出100~200km/h加速7.80秒、完成距離341.86m的秒數。

更新:關於此次NSX試駕內容中,所提及的100-200加速測試,雖然有確認當時道路空曠不致影響其他用路人,測試時間也非常短暫並非反覆測試,但此行為終究屬超速違規,對此深感抱歉。日後試駕採訪將會對此更加謹慎小心、注意周全,也非常謝謝大家的提醒與建議。再次致上歉意!



或許一些網友對此加速數據不熟悉,根據先前測試經驗,如果以同樣日本對手的R35 GT-R,根據同業測試,現今565hp出力最強的2017年版本,100~200km/h加速秒數約為8.3秒,完全不敵NSX的性能攻勢,更別說出力545hp的2015年式大約8.5~9秒的成績,以及530hp等舊年式落在9秒之後的秒數。如果將目光轉向歐洲超跑,以動力輸出及車價相近的標準來看,對手大概是出力580hp的小改款911 Turbo S,即便礙於沒有試駕測試過,不過就先前我測試小改款前MKI的911 Turbo S,以稍低的560hp輸出,所跑出的7.6秒成績來看,NSX的秒數表現算是合理,更別說7.80秒的成績還是「雙載」所測試出來,的確展現足以和歐系超跑一決雌雄的性能本錢。


鋁合金車體打造、新科技製作工法




承襲前代的製造「傳統」,新一代NSX車體架構的製作材質,仍是使用鋁合金材質設計,雖然以「輕量化」的程度來看,不比採用碳纖維車艙架構的LFA,但是透過各項高科技的製作工法及加工技術,甚至針對各項結構的接點設計,都納入全新的製造技術,Honda為了NSX在美國俄亥俄州Marysville,成立PMC(Performance Manufacturing Center)性能製造中心,專門用來生產自家新一代NSX超跑。

為了製造NSX,Honda官方已經向美國申請12項製造技術的專利,在機器自動化的製作工程中,Honda採用業界首創的複合材質車架的焊接機具,以及可以旋轉360度的烤漆機器,至於人工的人力施工方面,在資深員工的手工組裝下,光是一顆引擎就具備547顆螺絲並得花費六個小時才能完工,更別說要花費14個小時才能將外觀、動力、電系、懸吊、底盤、內裝等全數組裝完畢,相當耗時且高製作成本!所以即便沒有碳纖維材質的幫忙,並且又具備一顆V6引擎、三具馬達以及電池模組的配置負擔,車身重量依舊可以壓制在1780kg的水準,已經稱得上減重有成。

複合材料車架組成

(左邊由上至下:鋁合金水脫模鑄造、鋁合金GDC加重模具製造、鋁合金擠壓、鋁合金沖壓、UHS超高強度鋼材3D成形A柱、鋼板沖壓)

由上圖車身架構的組合來看,光是一具車架就用上六種不同製作工法,為的就是針對不同地方不同的結構,做出最適合的製作方式以及接合方法,此外基於高剛性車體結構外,所有懸吊接點均採高剛性鑄造,同時也藉著CAE電腦輔助工程,將採用擠壓成型的鋁合金鈑件的厚度最佳化,達到高剛性及輕量減重的效果。

前後懸吊+轉向系統


既然身為Super Car超跑,NSX底盤及懸吊用料自然比照車體架構,採用具備輕量化且材質堅韌的鋁合金,基於前雙A臂、後多連桿的懸吊系統,肢臂與結構桿自然為鋁合金材質打造。此外NSX配置了VGR可變齒比的轉向機構,可依照速度、轉向幅度改變轉向機構內的齒輪,同時也因前輪雙馬達內建有扭力分導的功能,不僅可以修改轉向比例,當車輛轉向出彎時,也能藉著減少內側輪輸出、達到加速及順利出彎的效果。

此次試駕NSX原廠給予一本產品說明書,其中的「懸吊結構部分」,原廠提及二個重點,第一個即是前懸吊採用的「雙球接頭前懸吊幾何」,另一個則是大王銷軸線與車輪中心點偏離」為此小編特別作解說一下。

雙球接頭前懸吊幾何


(紅圈:上A臂、綠圈:下前肢臂(傳動軸前)、藍圈:下後肢臂(傳動軸後)

前懸吊採用的「雙球接頭」設計嚴格來說應該是「前下雙肢臂」,我們從這組懸吊型式來看,以往採用「上下各一個A臂」的雙A臂,在NSX上的上A臂仍維持以往一體式設計(紅圈),至於下方A臂則取消一體式結構,改為二個獨立的鋁合金肢臂,並以傳動軸前後分為,下前肢臂(綠圈)和下後肢臂(藍圈),並同樣做出A字結構,而二者與仰角結合的地方自然採用可以轉動的球頭,其實這種設計在一些歐洲車廠(例如BMW、Audi)就頗為常見。至於從應力角度來看,採用二支獨立肢臂可以藉著加長力矩,營造比一體式A臂更佳的強度表現(也可減少重量),以及節省底盤懸吊的空間,同時也能夠擁有更多變的懸吊幾何角度,營造更優秀的操控性能。

大王銷軸線與車輪中心點偏離

(藍圈:上A臂與仰角結合處、綠圈:下A臂與仰角結合處、黃圈:車輪中心點、棕線:大王銷軸線、紅圈:防傾桿肢臂)

從上下A臂與仰角結合處的藍圈、綠圈,然後從二者中央拉出一條棕線,這條線就是大王銷軸線,接著我們再從藍圈黃圈的中心點拉條紫線,而這條紫線棕線的夾角,就是俗稱的後傾角Caster angle。如果今天二條線十分接近,代表黃圈的車輪中心點與上下A點的棕線靠近,會讓前懸吊反應變得比較神經與直接,如果二條線夾角加大,前懸吊反應就變得較為穩定及舒適(講直接點就比較鈍),這個情形我們用機車的前叉懸吊來說,如果像是仿賽車的話,前叉角度比較直,所以操控反應直接但比較不舒服,至於像是前叉又趴又長的嬉皮車,前懸吊反應比較遲鈍但回饋舒適。

所以從上圖來看,其實NSX對於二者夾角的設計,並沒有過度偏離,明顯看得出來著重於操控及路感所作的設定,至於對於較為直接的路感回饋,NSX則是利用第三代MR磁性異體避震器,藉著以電流控制桶身內的阻尼金屬分子聚合程度,達到作為「軟硬」回饋的行路感受。


犀利直接的操控特性、Track高轉後驅設定




從驅動設定來看,第一代NSX是採中置引擎、後輪驅動的設定,操控反應十分犀利甚至偏向神經,也因此不論是Type-R或是小改款版本,都不斷朝著讓後軸穩定的目標前進。在進入第二世代後,大幅成長約200kg車重,以及前19吋、後20吋的大尺碼寬胎,還有前後不同出力單元所組成的四輪傳動系統,光是看到上述配置,就可以知道新一代NSX的確又穩又快。


但是在講究穩定操駕之餘,NSX是否能發揮媲美前代的犀利操控能耐?其實這點完全是多慮的,比起幾乎純粹機械化的一代目,新一代NSX儼然就是即現今電子系統於一身的「電腦車」,想要擁有近乎一比一犀利的轉向,電子可變齒比方向盤就可以達到,要跟進性很快速零時差的車尾反應,透過電子化驅動力量分配就可以搞定!所以NSX開起來自然又穩又快又犀利,俐落到不需要刻意走位的犀利操控,用「逢彎必過」來形容可說恰如其分,那種感覺比起同樣採用精密電子四驅系統的R35 GT-R還要犀利到誇張,簡直可和整合在LPI電子操控模式中LDS轉向的Huracan LP610-4媲美,要說它「快」絕對是無庸置疑,雖然精密的電腦可以模擬十分仿真的感受,不過卻少了幾分真實性。


呼應反應犀利直接的車頭轉向,NSX後輪的跟進及反應也相當直接,基本上只要轉動方向盤的當下,整部車就幾乎零時差的扭入彎中,出入彎的俐落個性,用刀切豆腐、船過水無痕這類老梗來形容頗為適切,所以如果要論究分秒必爭的賽道表現,其實切入懸吊變得更紮實、驅動力分配得宜的Sport+模式,再將循跡解除就已經足夠,反而進入Track賽道模式後,3000rpm以上變成純後驅的設定,卻是比較能夠給人較多駕馭樂趣,在原本近乎沒有過程的劈彎行程中,加入了些活潑且動感的動態反應。


在進入Track Mode之後,循跡燈號也一併亮起,不過就先天體質設定優秀,且又配置大尺碼圈胎的NSX來說,想要離失控救車其實還有一大段距離,賽道模式與前列模式最大的差異,就是因應3000rpm之後驅動力改為後驅的關係,當轉向入彎的當下,車尾自動就會與車頭方向反向擺出,那種向外擺出的幅度,剛好可以適切的輔助車頭轉向出彎,在一些低中速彎道相當受用,這種反應與切入Sport模式、驅動比例前15:後85的Huracan LP610-4動態頗為雷同,只是NSX車尾擺動幅度再少一些罷了。如果改為較高速的彎道,當車尾向外扭出之後,以往像是這類驅動特性的車款,透過油門開度的控制,仍可改變一些幅度,不過可能NSX後輪胎寬實在太大,或是驅動力分配設定的關係,在彎中車尾擺出後,我多次嘗試著增減油門幅度,後輪動態依舊紋風不動,只因驅動力後移的關係,比較可以明顯感受到來後方推著車身往前出彎的動力反應。


為了確切感受Track Mode的後驅魅力,我特別找塊安全沒車的空地,測試看看NSX是否能夠像純正後驅車款進行華麗的漂移甩尾,在刻意以起跑模式拉高轉速出去後,當我持續加深方向盤轉幅,並用力加深油門將轉速盡量拉高,這時後輪果然開始出現打滑並向外擺出,算是很容易就可讓NSX甩尾。不過這只是單純的甩尾而非長距離的漂移。坦白說,要以NSX做出定圓就有些難度,主要是得持續拉高轉速之外,由於後輪抓地力實在強大,只要油門控制稍有不甚,動力就會被後輪「抓下來」而停止漂移,另外也因方向盤轉幅不過「寬廣」的關係,稍微修正反打一些,同樣很容易就讓車尾「導正」,因此Track模式的後驅設定,主要功能還是著重於輔助出彎及提供較為活潑的動態體驗。


全新世代設計、碳纖外觀滿配






比較二代NSX外觀造型,其實新一代NSX已經完全跳脫先前設計的框架,在它身上完全嗅不出與前代有任何關連,若把車廠徽飾拔除,說是某車廠最新作品相信有不少人會認同!為了迎合高強的動力性能,新一代NSX納入不少減少空氣阻力的概念,透過CFD流體動態的力學模擬,以及在負責製造的俄亥俄廠區,以40%部件進行風洞測試,除了針對車身鈑件的造型,減少空氣阻力及增加下壓力之外,像是車身多處的進風口,也都是透過風洞測試、讓內部裝設的冷卻系統達到最佳散熱效率的設計。

至於此次導入國內的NSX,一律將國外列為選配的輕量化碳纖維套件作為標準配備,像是前後擾流翼、側裙、車頂蓋以及後下擾流槽,都是採用質地輕盈的碳纖維材質打造而成,對於車身外觀的視覺自然有著畫龍點睛的效果,營造更為動感且高性能的視覺氣勢。


右前進氣壩內設有水箱冷排之外,前方亦有前雙電動馬達的冷卻冷排。


左前進氣壩內的冷排設計,後方同樣是水箱冷排,至於前面則為DCT九速雙離合器變速箱的油冷排。



從前葉子板開口並與整合車身腰線的線條向後延伸,除了能夠將車頭前方的冷卻系統溫度帶出,也能夠將行進間的氣流從腰部向後導入,將冷空氣灌入設計於後葉子板內的左右二具大型中冷器,做為降低渦輪吸入高熱空氣之用。



除了輕量碳纖維外觀套件,這款碳纖維陶瓷煞車系統,也是將原本國外選配的項目列入標準配備之一,這套為Brembo代工的制動系統,採前六後四活塞卡鉗的設計,根據實際操作之下,發現這款煞車有點需要特別進入工作溫度後,才會有更為犀利直接的制動反應。至於國內導入的車款,輪圈都是採用圖中這款前19吋、後20吋的規格,至於官方提供的另一款「樹枝狀」鋁圈(與BBS RI-D頗為神似)則無從選配,並搭配前245/35R19、後305/30R20規格的Continental CSC 5P跑胎。



因應尾箱啟閉的需求,碳纖維後尾翼採三片式設計,主要的中央翼片裝於行李箱上,其它左右二片則與尾箱二側的鈑件結合。至於整合在後下保險桿的碳纖維擾流槽,除了造型醒目誇張之外,亦擁有加快底盤氣流導出的效果,同時也設有一組包圍在四出排氣管外部的外框,作為隔絕熱源之用。


高科技感受掛帥、熱血感受稍低




比起設計動感的外觀、強大的引擎動力和犀利剽悍的底盤操控,NSX的車艙內裝設計風格,其實是「最不像超跑」,正如前面一開始所說,這有可能就是為了給車主能夠日常代步使用,所以當我進入NSX之後,我除了可以憑著自我意志及需要用力鼓催,如果今天想要遊車河或是來趟輕旅行,也不會因為車內鋪陳過於競技熱血,上車後不自覺又影響而開始逼迫車輛極限,而造成神經緊繃。


NSX內裝鋪陳設計實在不夠熱血,甚至略有不及一些擅於營造車艙氣息的高性能轎跑車,像是大尺寸的粗幅方向盤,就有如房車般配置而不夠搶眼突出,雖然整體設計感受仍偏向動感,也特別利用一些設計框架營造一體式的操駕區間,以及醒目的紅色皮料、麂皮以及碳纖維飾板等配件來提高戰鬥氣息,但卻離向來設計感觸獨特的Super Car超跑仍有段距離。


國內車型標配海外選配項目的碳纖維運動化內裝套件,因此在三輻式多功能方向盤、儀錶版上方,皆施以碳纖維飾板點綴,並採用黑色麂皮車頂飾板及標配鋁合金踏版,除了試駕車款採用的紅色真皮搭配黑色麂皮內裝外,還可選配褐色、黑色或白色真皮與黑色人造麂皮混搭的內裝配色。


跑車化座椅的造型設計相當動感,乘坐感受相當舒適,長途駕駛也不會感到疲累,並具備多段調整功能,在椅背及椅面中央部分施以麂皮材質包覆,提高摩擦力的表現,不過包覆性仍可再加強些。

Quiet純電模式

Sport運動模式

Sport+運動+模式

Track賽道模式



中央大型液晶螢幕內的功能相當繁多,影音及通訊系統為其主要項目,切換方式則為觸控設計。



位於空調介面下方的Dynamic Mode動態模式旋鈕,可藉著左右轉動切換不同操駕模式,若要從Sport+進入Track模式,則得需維持右轉姿勢約三秒鐘即可進入,進入後大螢幕即顯示NSX字樣。


位於中船下方的按鍵則為變速箱檔位切換功能,除了P、N及整合D自排/M手排的按鍵為向下按壓的設計,R倒檔按鍵則藏於內側,得用手指往內勾按壓才能切換。


位於P檔及自動煞車停車功能鍵下方,則特別在麂皮上烙有NSX字樣。


循跡系統、車身及倒車感應的切換按鍵,設計在方向盤基座下方的左側。


後方行李箱以及油箱開關則設計在駕駛側的門內。


車上唯一可以置放行李的地方只有後方的行李箱,承載空間並不算特別突出,不過置放數件大小不同的包包或行李尚不成問題,不過就當天試駕發現,因為行李箱與引擎及馬達模組頗近,即便有隔熱墊以及下方特別設有數層隔熱棉,依舊可以感受到下方出力模組的「熱力」。


物有所值的全天候親民戰力




其實這次NSX試駕的總結,依舊還是不脫1280萬元「除了NSX還能買什麼車」,或是「我有1280萬元會買NSX?」的老問題!其實這個問題一點也不難,以國內購買消費族群來看,下訂的車主並非「首購族」,意思就是NSX不是賣給「我只能買一部超跑」的買家(有強烈品牌情節者除外),而是已經有數部超跑的層峰玩家,購入做為代步或是嘗鮮之用,目前國內八部配合已經銷售一空,加上NSX那種任何人都可以開的飛快的親民設計,除了日常代步使用之外,若興致一來想要以車會友或是體驗其超跑性能,NSX高強的戰鬥力也不會讓你失望,誠為全天候戰力的入門超跑!

為了讓網友能夠更深入感受新一代NSX性能表現,這回我們也在影片組同事Cody的支援,製作出這個為時約2分鐘的影片,請網友點開下列影片並打開喇叭,好好體驗這部大和超跑至尊的獨特魅力吧!




Honda NSX規格諸元表


引擎型式:V型六缸 DOHC 24V 雙渦輪增壓
排氣量:3493c.c.
最大馬力:綜效馬力581hp (引擎馬力 507hp、引擎馬達 47hp、前軸馬達×2 72hp)
最大扭力:引擎 56.1kgm、引擎馬達 15.1kgm、前軸馬達×2 15kgm)
驅動方式:四輪驅動
變速箱型式:DCT雙離合器九速手自排
煞車結構:四輪碟煞

前懸吊結構:鋁合金雙A臂
後懸吊結構:鋁合金多連桿(前後電子懸吊)
輪胎規格:Continental CSC 5P前245/35R19、後305/30R19
車身尺寸:長4480x寬1940x高1215mm
軸距:2630mm
車重:1780kg
油箱容量:58.7公升
建議售價:1280萬元起


NSX NAI、NAII編年史




NSX從1990年上市到2005~6年停產約有16年的時間,這段期間內有著相當多種不同版本,除了主要改款的NAI、NAII,尚有NSX-T、Type-R、Type-S、Type-S Zero等特別型式,更別說一些特殊限量版本,都是將NSX性能更推向高峰的特殊力作,以下即是小編針對這部「東洋法拉利」在1990~2011年的時間內所推出的歷代車型以及它廠推出的特殊版本,所做重點要項的編年史。(因為NSX有分日本、海外版本的不同,出力有些微差異之外,因計算單位的不同的關係,馬、扭力會有些差距,先特別說明一下)

1990 NSX NAI

●引擎型式 3.0L V6 DOHC 24V ●最大動力 274hp/29kgm ●車重 1350kg3.0L V6 DOHC 24V (C30A)


變速箱:5MT/4AT

為了能與德國及義大利超跑比美為目地而誕生的NSX,在1989年芝加哥車展登台之前,Honda最少在五年前就開始著手準備,基於鋁合金材質打造的車體框架及前、後雙A臂懸吊結構,即便引擎搭載排氣量3.0升V6引擎,車重也僅1350kg負擔,而在超跑常見的MR傳動設定下,NSX所採用的代號C30A動力心臟,基於鈦合金曲軸、鍛造活塞的高強度硬體配置,以及上看8000rpm的斷油轉速,可以發揮274hp/29kgm最大出力,同時也在前F1車手中島悟,以及傳奇車手洗拿的賽道測試,終於在1990年推出「日本第一超跑」NSX,隔年則掛上Acura招牌進軍全球市場。

特殊版本

1991 Mugen Honda NSX

1992 Mugen Honda NSX Prototype

由Mugen無限操刀的Mugen NSX,分別有1991和1992年二種版本,並以有無上掀頭燈為最大分野,外觀更顯動感且俐落。Mugen NSX引擎基於C30A強化而來,擁有320hp/30.9kgm最大動力,車重則削減到1280kg水準,同時因應納入225/40R16、265/40R17寬胎,車身尺碼也因此放大。

1992 NSX Type-R

●引擎型式 3.0L V6 DOHC 24V ●最大動力 274hp/29kgm ●車重 1230kg

麂皮+紅色縫線內裝/Mono方向盤/碳纖維錶底+中控台飾板/音響取消(空調可選配)


Recaro碳纖維賽車椅/NSX-R金屬迎賓飾板

按照針對市售車再強化打造的Type R「傳統」,在1992年Honda就推出以「NSX-R」為名的Type R版本,並且僅針對國內市場限量販售!NSX-R出力仍維持274hp/29kgm,強化部分主要針對輕量減重、與競技無關的配備移除,如:排氣管的消音器、音響、備胎、空調系統等,再將座椅改為碳纖維賽車椅、Enkei代工的鍛造框、鈦合金排檔頭等輕量又附視覺效果的部品上身,一舉削減120kg重量而達到1230kg輕盈水準。同時也針對底盤方面,改換設定更硬派的懸吊及避震器,搭配從4.06加大到4.235的變速箱終傳比,營造更趨競技強悍的賽道本色。

1995 NSX-T

●引擎型式 3.0L V6 DOHC 24V ●最大動力 274hp/29kgm ●車重 1395kgUK-spec(NA1)

1995年問世的NSX-T,即是從NSX延伸而來的Targa敞篷版本,NSX-T大抵架構與一般NSX差不多,因應拆卸頂篷之後強度考量,另外進行強化而增加45kg負擔,懸吊設定也因此重新調校。因應主要市場多在北美的關係,NSX-T推出後即取代原本Coupe車型,成為北美專屬車款,日本市場則需特訂生產。

1997 NSX(Type-S、Type-S Zero)

●引擎型式 3.2L V6 DOHC 24V ●最大動力 294hp/31.1kgm ●車重 1401kg3.2L V6 DOHC 24V (C32A)

第一代NSX首次的改款動作,著重主力並非外觀及內裝部分,而是將原本3.0升V6引擎改換排氣量3.2升的C32B,最大出力達到294hp/31.1kgm境界,7100rpm馬力、5300rpm扭力的最大峰值則未改變,並比照C30B進行對應高轉馬力的鍛造強化,變速系統方面,除了沿用原本四速自排,五速手排則改為設定更緊密的六速架構,車重則微增到1401kg,至於1999~2002年間推出的NSX-T版本,車重同樣因強化剛性的關係,而增長到1433kg水準。

Type-S ●車重 1320kg、Type-S Zero ●車重 1280kg


基於換心NSX而來的Type-S,變速箱自然延續從5MT進化而來的6MT,同時也可選配取消配置的音響及空調系統,方向盤則採用Mono代工的三幅設計,增加較趨動感的視覺感受。

Type-S還是Type-S Zero,都是作為向Type-R「致敬」版本,除了輕量化、底盤強化,座椅也換上Recaro功夫龍材質的賽車桶椅,施以真皮包覆搭配橘色靠墊,營造較具質感的車艙氣息。

基於NSX強化而來的Type-S(NSX-S)和Type-S Zero(NSX-S-Zero),同樣是僅限日本當地的特殊版本,Type-S可視為NSX輕量減重的「一階」版本,車重從原本1.4噸降回換心前的1.3噸水準,輕量重點主要是將音響、空調等舒適配備拔除(但仍可選配),並針對避震器及防傾桿予以強化。身為「二階」輕量版本的NSX Type-S Zero,正如其「Zero」之名,原本Type-S可以選的冷氣及影音系統,在S-Zero上則無法配置,車重更是來到接近NA1 Type-R的1280kg水準,同時也藉著納入NA1 Type-R避震器及加粗防傾桿等配備,打造出媲美Type-R戰力的性能戰力。

1999 Zanardi Edition




海外市場方面,在1999年問世、掛上Acura招牌的Zanardi Edition NSX特仕版本,是慶祝賽車手Alex Zanardi蟬聯1997、1998年的兩屆Cart Champion冠軍而推出,採「方程式紅Formula Red」塗裝的限量五十部名額販售。Zanardi Edition的特色並非只有車色及車手簽名或序號銘牌那麼簡單,它還採用固定式硬頂、輕量化車身配件(後擾流、後擋玻璃、電池、轉向系統),以及BBS代工的輕量輪框,將原本1401kg重量削減到1365kg水準,可視為「海外版Type-S」。

2002 NSX NAII

●引擎型式 3.2L V6 DOHC 24V ●最大動力 294hp/30.9kgm ●車重 1450kg



NSX-T NAII


在2002年問世、且代號為NAII的NSX,是其推出之後較具明顯的改款型式,主要的改變是將原本上掀式頭燈,改為一體式且整合於車頭的HID設計,車尾則針對燈組略有修改,至於Taga敞篷版本的NSX-T也同步推出。雖然外觀有了明顯的不同,但車身尺碼大抵仍維持NAI設計,不過車重卻再次成長而來到1450kg大關,胎圈規格也從先前17吋8.5J、245/40R17型式,加大到17吋9J、255/40R17吋的設定。不過車型規劃的不同,掛上Acura廠徽的海外版本NSX,四速自排配置的引擎為3.0升V6的C30A規格,引擎出力為252hp/29kgm,六速手排車型則採用C32A引擎,最大出力為294hp/30.9kgm。

特殊版本

2002 VeilSide NSX



日本改裝大廠Veilside針對NSX推出的改裝作品,外觀空力採用FRP材質打造,設計線條十分獨特且搶眼之外,彷如Ferrari F40的車尾輪廓則為其最大特色。

⑦ 2002 NSX Type-R NAII

●引擎型式 3.2L V6 DOHC 24V ●最大動力 290hp/30.9kgm ●車重 1270kg



NAII的NSR Type-R,在一般NSX推出不久即發表上市,延續先前輕量化的設計概念,第二代的NSX-R除了比照NAI拆除不必要的內裝配備,同時也將車頂採用輕量化固定型式,引擎蓋、擾流板等配件則採用碳纖維材質,至於紅內裝、Mono賽車方向盤、Recaro功夫龍賽車椅、鈦合金排檔頭的招牌配置當然也一併留存,一舉將車重削減到1270kg水準。引擎動力方面,雖然最大出力仍維持290hp不變,但內部的活塞、連桿及曲軸都經過平衡及精密處理,讓動力損耗減到最低,同時NSX Type-R也在紐柏林賽道跑出7分56秒的成績,以其動力水準來看,表現已經相當亮眼突出。

Type-S NAII ●車重 1320kg


在NAI曾經問世的Type-S版本,NAII世代自然也有推出販售,同時也維持日本限定的銷售策略,基於輕量化的設計訴求,Type-S自然也經過減重工程,並將原本已經突破1.4噸的負擔,瘦身到NAI的1320kg水準,至於內裝方面同樣也是比照NAI辦理,像是三幅方向盤、金屬排檔頭、特殊縫線內裝、Recaro賽車椅等配備也完整配置。

⑨ NSX Type-R GT




NSX GT500賽車


堪稱第一代戰力最強的「官方市售版NSX」的NSX-GT,即是Honda為了參加Super GT賽事,因應JGTC規範,參賽車必需以最少生產五部的「市售車」為基礎而來,所以特別限量生產了五部。NSX-R GT的基礎是從Type-R而來,在本就強悍的性能及操控,Honda為其納入NSX GT500賽車的外觀概念,像是造型低扁且線條誇張的外觀空力及擾流槽,以及仿造GT500賽車的車頂進氣口,都是不容錯認的特點。由於數量稀少又是「最強道路版NSX」,加上此代NSX已經確定停產,NSX-R GT當時售價高達5000萬日圓,相當尊榮且高貴。

特殊版本

2008 Mugen NSX RR Concept





身為Honda改裝部門的無限Mugen,繼2001、2002年以NAI推出改裝版本後,即便NSX已在2006年停產,不過在2008年東京車展,展出由Mugen無限操刀的概念車「Honda NSX Mugen RR」,宛如來自未來載具的誇張造型,以及超寬體空力及源自GT500賽車的車頂進風口為其最大特色,另外Mugen更將原本橫向配置的引擎位置改為縱置設計,傳動系統自然得重新修改,為的就是讓車身比重及傳動輸出更為精準直接,

2011 Modulo NSX-S


即便已經停產多年,身為Honda原廠改裝部門的Modulo仍在2011年的東京改裝車展上,推出這部由Type-S版本操刀而來的NSX改裝實車,不過這部Modulo NSX主要是以套件型式販賣,並非採Complete Car成車販售。