BMW Motorrad C650 Sport 是小幅度改款的全新 BMW 紅牌運動速可達車款,以操控性為主並新增安全性配備 ASC 車輛自動穩定控制,修改傳動組與懸吊系統,並標配 ABS 防鎖死煞車系統,在紅牌速可達之中非常少見,引擎使用 647c.c. 的並列雙缸引擎,最大馬力可達 60hp,加速動力讓人滿足,同時因為身為速可達車款,車箱能透過巧妙的 flexcase 機構在停車時容納兩頂全罩式安全帽,台灣總代理將車輛坐墊標準配備 780mm 低坐墊,降低騎士身高要求。

在國內大型重型機車的速可達市場中,其實選擇包含國內外廠商總和而言不算少,BMW Motorrad 於 2012 年重新加入大排氣量速可達的戰場之中,以同樣引擎架構推出 C600 Sport 與 C650 GT 兩款在外觀與設計上都稍有不同取向的運動及休旅速可達,當時推出的確讓市場龍頭 TMAX 震撼一番,而經過約莫四年進化後,BMW Motorrad 也吸收到許多顧客回饋資訊,以相同引擎架構重新設計細節,外型也更進一步強化,同時更換引擎代工廠商後,全新推出 2016 C650 Sport / C650GT 兩款車,均在懸吊系統與車輛舒適度上提升,本次介紹的 C650 Sport 就是其中一款針對運動市場而推出的車款。

C650 Sport 名稱上很明顯就能看出是以運動為訴求而出發,使用前後 15 吋運動速可達配置,並有倒立式前叉,前雙碟煞車系統,可手動三段調整的風鏡等,當然騎姿也比較戰鬥一些,底盤下則是 647c.c. 水冷並列雙缸 270 度點火引擎,能輸出達 60hp @ 7750rpm,最大扭力也有 66Nm @ 6000rpm,經過重新調教的傳動組讓離合器接合抖動降低,動力輸出更順暢,車輛維持單搖臂最終傳動箱設計,並配有單槍側置預載可調避震器,且首次搭載 ASC 車輛自動穩定控制,讓車輛遭遇抓地力較差的路面時,能自動控制後輪動力輸出,避免後輪動力輸出過度而打滑增加危險性。


本篇文章也將進行分章節介紹,有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章:
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、道路試駕
四、結論
2016 BMW Motorrad C650 Sport 規格表

引擎:並列雙缸四行程四氣門水冷引擎
缸徑x行程:79mm x 66mm
排氣量:647 c.c.
最大馬力:60hp / 44kW @ 7750rpm
最大扭力:66Nm @ 6000rpm
壓縮比:11.6 : 1
供油系統:BMS-E2 全電子噴射系統
汙染控制:閉迴路三元觸媒轉化器,符合 EU-4 歐洲四期環保
極速:180km/h
以90km/h行駛時每百公里耗油量:4.6L
汽油種類:95無鉛汽油
發電機功率:508W
電池形式:12V / 14Ah 免保養電池
離合器:離心式離合器
變速箱:CVT 無段變速
傳動方式:油浸泡式鍊條傳動
車台:鋼管主體與鋁合金鑄造部件
前避震:40mm 潛望式倒立式前叉
後避震:單搖臂傳動箱
避震行程:前115mm,後115mm
軸距:1591mm
後傾:92mm
龍頭轉向角度:64.6度
輪框:鋁合金鑄造輪框
前輪尺寸:120/70 ZR 15
後輪尺寸:160/60 ZR 15
前輪煞車:雙單向雙活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 270mm
後輪煞車:單向雙活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 270mm;搭配機械式手煞車
防鎖死煞車:標準配備
長度x寬度x高度:2180mm x 877mm x 1378mm
座高:800mm / 台灣標配 780mm 低座高坐墊
腳底包覆距:1830mm
裝備重量:249kg
乘載總重:445kg
乘載重:196kg
油箱總容量:15.5L
備用油容量:3L

一、外觀與功能



BMW Motorrad C650 Sport 的左右面部分,雖然承襲於 C600 Sport 設計,但在車頭部分與側面線條稍微有些小變更,如果沒有與之前車款比較的話實在很難看出差異,不過小小變更讓 C650 Sport 從科技化變得更活潑年輕許多,左邊能看到特殊的單槍側置外露式避震器,右側則能看到使用單搖臂而露出的輪框造型。


車頭與車尾則能看到 C650 Sport 與 C600 Sport 的最大差別,原本 C600 Sport 大燈周圍的黑色區域較多,C650 Sport 改以橘色車殼覆蓋上端區域,僅有留下中央及下端的灰色區域,同時因為前輪兩側後方車殼造型改變,車頭看起來也變得輕巧些,車尾線條則完全相同,但排氣管改為新式雙管造型排氣管。


車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg,可以看到這次由台灣汎德標準配備 780mm 低座高後,騎士的腳部能夠在車輛接近直立時平踏於地面,除了能夠增添停車時的安心感,當然對於舒適性也會有所提升,若以搭配原本標準座高來說,就連身高 183cm 的小編還是覺得有些吃力,所以配備低座高可說有其優勢與必要性。


這次的車頭造型變得更有活力且更大眾化,比起原本的車頭少了些沉重感,單單僅靠外觀上的變化就能有如此效果,BMW 設計團隊想必也是經過市場調查而重新出發。


就車殼面來說,原本的車頭車殼面積較大,新款的 C650 Sport 將此部分縮小,並且底下的銀色車殼也向上延伸至車頭側面,所以車體變得更纖細立體,風鏡則與 C600 Sport 使用同一款式,並無改變。


源自於 C600 Sport 的三段可調式風鏡,調整方式為手動調整,雖說沒有自動調整來得吸引人,但手動調整反過來說也省去一些零件重量與提升零組件耐用程度,全透明的風鏡讓三段調整時都不會發生視野被遮蔽的情況。


三段調整差異可以參考這一張圖,這張圖小編以車輛右側與車頭同步顯示,比較出三段調整的風鏡差異,最低的風鏡位置基本上可以讓前座安全帽部分完全吹風,在市區騎乘時尤其夏季很重要,而中間位置則適合冬季使用,僅安全帽頂端可吹到風,當然如果到西濱等路段時,升到最高將可讓風完全通過安全帽等,幾乎感覺不到風阻。


這次大燈組透過選配,兩端小燈已經升級為 LED 日行燈組,若是標準配備目前為鹵素燈泡,大燈組則是全鹵素燈泡,選配清單上目前也無看到 LED 大燈可選。


大燈組使用 H7 55W 燈泡,採單燈點亮方式,發動後僅亮起近燈,透過開關切換可切為遠燈,不過好處就是遠燈亮起時近燈並不會熄滅,因此燈型會變得更漂亮更安全。


說到燈型,這邊以大燈照射角度實際拍攝,亮度透過相機設定,調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較;在近燈時的亮度表現非常好,廣度部分也是,而遠燈的距離也不錯,且因為亮遠燈時近燈保持恆亮,所以遠燈燈型更完整更漂亮。


車頭側面線條巧妙透過內縮的弧線,讓車頭看起來輕巧許多,不會有上一代車款的厚實感。


後照鏡部分配備可向前收折款式,可別抓著鏡骨想向後折,因為會與風鏡碰到,而夾在風鏡與鏡骨間的手指頭可說首當其衝,拿來當肉墊非常痛啊!不過得要說雖然這組後照鏡的體積小,但後照鏡反射面積很不錯,能夠清楚看出左右邊的車道動態。


車頭側邊使用 LED 方向燈,在亮度與辨識程度方面不錯,而且因為這塊車殼的造型改變,看起來也變得更有型好看。


銀色車殼就是方向燈附近改變最多的地方,這組車殼取消原本造型上有兩組凸點,改以平面修飾此區域,並延長上端區域,造就出不同的視覺感受,變得比較靈活輕巧。


來到騎士的視角部分,最明顯的提升點就是把手上蓋造型,改用更多層次的車殼設計,塑造出質感。


左把手設計配有平衡端子,握把套的橡膠材質就算沒有戴手套還是有防滑效果,但騎車建議配戴手套才是正解,手上的觸覺神經很多,加上手是人類最靈巧的部分,任何擦傷等都會影響,做好萬全準備騎得才安心!


左把手的開關部分,因為這輛媒體試駕車有選配 LED 日行燈,所以左把手前端有日行燈與大燈切換開關,若覺得在白天開大燈會太耗電,也可按此按鈕切換回日行燈,旁邊紅色三角型則是警示燈開關,優先權大於方向燈,下方 TRIP 與 IFNO 用於切換儀錶板的功能部份,接著則是方向燈與喇叭按鈕。


另外把手開關前端還有近燈/遠燈與超車燈整合式扳機開關,向前推維持遠燈,扣一下閃超車燈後回到近燈,同時煞車拉桿不論前後煞車,都配有五段桿離把距可調整設計,可依照騎士手指的長度進行調整。


把手中央飾蓋部分,這次飾蓋使用塑料內裝加上烤漆中央蓋體搭配,中央蓋體兩旁還有銀色的裝飾部分,而中央的 BMW Logo 下方還預留好針對 GPS PND 如 Garmin Zumo 590 等機種的預留安裝位置,就算是帥氣的運動大羊還是可以兼顧實用性。


中央儀錶板部分,一樣使用左邊大型指針時速錶配上右邊多功能液晶顯示區域設計,且周圍的指示燈也很多,由於拍攝非常容易受到太陽反光影響,接下來就以夜間照片進行說明。


電門開啟時的儀錶板自我檢測功能,可以看到時速錶的指針會轉一次,左邊配有日行燈、遠燈與ASC運作/故障或關閉警示燈,右上方則是方向燈與系統警告燈號,下方則有引擎故障燈號、燃油量過低以及ABS故障警示,數位液晶區域的左邊為燃油量,最右側則是轉速錶,下方為時鐘。


右方的多功能液晶顯示區域透過左把手的 TRIP 切換,可以在總里程、單趟里程1、單趟里程2與單趟里程A,其中這個單趟里程 A 非常有趣,只要車輛熄火超過五個小時以上且跨日了,此數值就會歸零,直到下一次開啟電門開始騎乘才進行紀錄,最後的 SETUP 則是儀錶板與功能設定使用。


接下來透過左把手的 INFO 切換,可以在日期顯示、機油油量偵測、選配的前後輪胎壓偵測 ( RDC )、環境氣溫、平均時速,平均油耗量與瞬間油耗量等功能進行顯示切換。


主要的功能是上述兩組區域顯示進行切換,最後 SETUP 則有時間設定、日期設定、ASC 車輛自動穩定控制開關、選配的 DRL 日行燈自動點亮開關等,關於 ASC 部分,雖然為標準配備,但也可由使用者決定是否要關閉 ASC 功能,不過就小編來說這功能就跟 ABS 一樣,在公路騎乘時常駐絕對有益無害。


位於儀錶板左右的風鏡手動調整機構,將調整機構三線型逆時針鬆開後,就可將風鏡往上推至所需要的位置,最後將調整機構順時鐘鎖緊,風鏡就可完成調整。


中央的鎖頭部分,除了標準的電門啟閉及龍頭鎖功能外,在電門關閉的位置向下壓並向左轉可開啟油箱外蓋,電門不論啟閉都可向下壓後向右轉開啟車箱座墊。


右把手配有選配的加溫握把,透過把手上的開關選擇段數,而下方紅色按鈕則是引擎運轉/熄火與電啟動按鈕整合開關組,向上推關閉引擎,向下壓開始引擎運轉,另外雖配有 ASC,但車輛的油門把手還是使用傳統雙油門線鋼索,手感比電子式的線傳油門稍微重一些。


看完把手與儀錶板的配置,其實底下還有大型速可達常見的置物箱部分,開關位於鎖頭兩側,也就是說左右都有置物箱,但很可惜的是這兩個置物箱都沒有暗鎖或者任何防盜功能,所以貴重物品離開車輛後一定要記得隨身攜帶。


將置物箱外蓋打開後,左邊的置物箱空間較平坦且容積大,可放入一組防摔手套或手機等沒問題,且中央還有歐系車的 12mm 車充埠,可替智慧型裝置如手機等充電,右側置物箱空間則小了一些,主要是因為這一側有電瓶於下方, 不過雖然比較小,但深度足夠,還是能放入手機等物品。


中央龍骨部分比起日系車來說來得硬朗一些,寬度也比較寬,主要是這部分還有油箱位於此處,因此要掛東西可能要稍微想一下辦法,腳踏空間可以平踩或者斜踩,不過小編覺得這個斜踩的位置大概是針對 200cm 身高以上的歐洲人設計,小編如果臀部已經坐到座位正確位置上,想要斜踩腳幾乎得要伸直,所以最後試駕時還是平踩居多,有興趣的話可以找輛實車體驗看看就能了解囉。


台灣標準配備低坐墊配置,坐墊高度降為 780mm,這樣的改變讓大多數台灣人的身材都較容易騎乘 C650 Sport,而坐墊降低之後,坐墊下泡棉依然維持一定水準,不會覺得只剩下底板變得很硬,腰部靠墊的部分支撐性也很足夠,後座舒適度表現上比部分國產大羊還容易乘坐。


位於前座前方的加油孔,位置稍微有些尷尬,建議最好是下車加油,而油箱蓋分為外蓋與內蓋部分,外蓋透過鎖頭開啟,內蓋則是直接旋開,但要注意的是若加完油後內蓋沒有蓋緊,可能會因為油箱壓力差引起儀錶板上的警示燈亮起,所以轉到底聽到『咖』一聲再發動會比較安全。


車箱空間一覽,前端與後端可以很明顯看出兩頂安全帽放置的空間,並且還有一些巧妙的機關。


車箱坐墊部分設有油壓桿支撐,所以不用擔心整理車箱時會被坐墊敲頭,被敲過的都懂得痛…


車箱內設有自動開啟的照明燈組,當車箱周圍亮度過低時,就會自動點亮,方便整理車箱內物品。


其中 C600 Sport 與此輛後繼車款 C650 Sport 都有非常巧妙的 flexcase 可收折式車箱系統,這組車箱可放入兩頂全罩式安全帽又能維持短薄車尾造型的關鍵就在此。


只要透過車箱旁邊的開關,將開關向前推,就可以將 flexcase 可收折車箱放下。


放下 flexcase 後,車箱後端就多出第二組置物空間囉!這組置物空間經實測能放入 L Size 的全罩式安全帽,如 SOL SF-2 與 SF-2M 等,但是要注意若有掛載藍牙耳機或者行車紀錄器等,記得要先拆下才能放入。


同時,若將 flexcase 放下,車輛是無法發動騎乘的,儀錶板上會亮起警示燈號與一個特殊符號,位於轉速錶上方,提醒騎士記得將車箱 flexcase 收回,否則有可能與後輪接觸摩擦。


車輛側面的線條與車型名稱也稍有改變,從原本的 C600 Sport 變為 C650 Sport,同時從這邊也能看到 flexcase 藏在底下的位置空間。


車尾線條與 C600 Sport 相同,都是 LED 尾燈組搭配高翹的車尾設計,車尾正中央也有 BMW 的廠徽,而那車牌架則與仿賽車款有些類似,不過實用性方面建議選配個內擋水板,不然有一定機率經過泥水會直接噴往後座乘客。


後方向燈的部分目前看來是標配 LED 方向燈,擁有較高的車尾識別性與較輕的燈組重量,可以減低被震斷的機率。

二、引擎與懸吊


BMW Motorrad C650 Sport 以小幅度改款外觀與眾人見面,但攸關操控性的引擎與車台懸吊,甚至是電子配備又有何精進呢?雖然在外觀上這些部件看起來與 C600 Sport 相同,不過操控上就真的有明顯差異,在進行試駕介紹以前,先來看一下這些配置吧!


C600 Sport 上市時就以雙三角台倒立式前叉與日系運動速可達 TMAX 競爭,而 TAMX 後期也不遑多讓使用倒立式前叉,新款的 C650 Sport 依然維持 40mm 的倒立式前叉,不過在內部設定上稍有改變,將舒適度提升些,緩衝性能變得更好,同時又能維持之前的路感。


前輪則是使用運動化速可達常見的 15 吋輪組,並配上雙碟煞系統,同時碟煞系統也有 ABS 防鎖死煞車系統保護。


前輪使用雙 NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗,搭配 270mm 的固定式碟盤,雖然看起來配置上有些不足,不過以市區與山路使用來說,這組煞車性能還算OK。


前輪原廠配胎其實是 METEZLER FEELFREE,不過因為這輛車之前參加過好運車業在大鵬灣舉辦的活動,所以配胎被更換成非原廠的 PIRELLI 倍耐力輪胎,型號為 DIABLO SCOOTER 俗稱惡魔胎,規格則是 120/70R15 M/C56H,胎紋可以參考右側,這條胎相信在騎大羊的車友們有口皆碑。


位於前座腳踏的位置其實是傳動組,引擎呢?前輪正後方就是缸頭所在位置,所以引擎其實是整組埋在車台下方的,在外觀上僅能從這邊看到傳動組的外觀飾件。


以這張圖來看的話,其實 C650 Sport / C650 GT 的引擎設計非常複雜,曲軸不直接帶動傳動組普立盤與楓葉盤,而是透過一組鏈條帶動傳動組前組,再由前組與後組中間以皮帶連接變速,也就是說 C650 Sport / C650 GT 是乾式CVT 無段變速與乾式離合器,在引擎內也有俗稱碗公的離合器外套,不過並不是直接驅動後輪軸,是在經由三組齒輪進行扭力與轉速轉換,才透過鏈條傳遞至後輪。


位於車輛左側的傳動箱與避震器位置,傳動箱本身也是搖臂本體,直接連接斜躺於車輛側面的避震器,並無任何連桿機構。


避震器本體設有無段預載可調機制,需要使用特殊工具進行調整,而巧妙的是這個工具並沒有在隨車工具內,因此可能得要跑一趟保養中心才能設定,但相對來說這樣也比較不容易自己亂設定錯誤造成危險。


位於左邊的傳動箱兼搖臂部分,從外觀上可以看出非常厚實且穩固,當然支撐後輪可不是開玩笑的,有任何差錯都是不可接受,所以在設定上比較穩定些,同時這邊也能看到全新設計的中柱,將力矩加長,讓中柱停車變得更輕鬆。


接著小編帶大家來看一下引擎內部部分全貌,這邊可以看到引擎使用 270 度點火設計,引擎最大馬力為 60hp @ 7750rpm,最大馬力則是 66Nm @ 6000rpm,如果與之前比較的話,最大馬力需要的轉速多了 250rpm,應該是因為 Euro-4 歐洲四期環保的關係,而引擎曲軸並未直接推動傳動組,而是經過一組內鏈先進行變速,接著才推動傳動前組所使用之變速軸,順帶一提 C650 Sport 使用乾式油底殼設計,可減輕曲軸運轉負擔。


經過 CVT 變速後,再由最終傳動齒輪進行三次扭力轉換,最後使用鏈條連接後輪,也就是類似打檔車之設計,好處是鏈條較不容易有動力損失,而搖臂箱內因為有鏈條存在,所以保養上也需要更換齒輪油,才能確保內部組件之壽命。


後搖臂採用單搖臂之緣故,所以右側輪框能夠完整展現,同時也能看到新款排氣管類似雙管之造型設計,前端配有防燙裝置,可避免前後座意外碰觸造成燙傷的可能。


不過雖然如此,台灣總代理迫於政府驗車方式之關係,市售車還是有一片防燙裝置完整包覆剩餘部分,只能說歐洲人都不怕這組排氣管了,台灣的驗車法規還真是替大家著想呢!但規定就是規定,只能遵守囉!


影片-BMW Motorrad C650 Sport 原廠排氣管聲浪,雖然小編想在靜態的環境錄製排氣管聲浪,但很可惜的是 ASC 會介入後輪輸出,而要錄影時又沒看到說明書可以關閉 ASC,因此先以道路實際感受來比較排氣管聲浪,新的雙管其實並不難聽,且聲浪也不會太大,換句話說也不太會影響到其他用路人。


後輪框因為能夠完整露出來,所以在這一側也有造型設計,不過中央若是原廠就配個 BMW 廠徽蓋,看起來會更有整體性。


後輪煞車系統使用 NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗,搭配 270mm 固定碟盤,也就是說前後輪碟盤都是 270mm,並且配有 ABS 防鎖死煞車系統保護,同時在底下還有第二機械卡鉗,用於手煞車使用,將側柱踢下後就會自動鎖定後輪,省事又不容易忘記,因為沒收側柱也不能發動車輛,可說安全面面俱到,


後輪原廠配胎也是 METEZLER FEELFREE,不過照片中也已被更換為 PIRELLI DIALBO SCOOTER 惡魔胎,規格為 160/60R15 M/C 67H,胎紋可以參考右側。

三、道路試駕


之前騎過 C600 Sport 的小編對於車輛的穩定性與操控性等都還有印象,其中對於這部分的感受也覺得不錯,而究竟新款的 C650 Sport 有什麼地方不一樣呢?只能說這些差異要到有感提升還是有些難度,但絕對與之前的 C600 Sport 不同,尤其是加速的反應與懸吊穩定性有更進一步的升級!


直線加速的反應上,拜新款傳動組所賜,加速反應不會變得每一次都有種收油在補油的拉扯感,動力輸出變得比較順暢,而起步抖動也減輕許多,比起 C600 Sport 來說這部分提升最明顯!不過煞車方面小編覺得手感方面還是可以再加強一些,畢竟單向雙活塞不論是外觀上或者線性上都還不比對向四活塞,在競爭對手紛紛搭上輻射固定式對四卡鉗後,也許下一代的 C650 Sport 可能也會跟進。


彎道操控性上,會感到車頭非常靈活輕巧,但初期騎乘時車身的重心與車頭靈活性會稍微有點不協調,彎中穩定度沒話說的穩,不過要拉起來時就有些奇特,會覺得車身定在該角度起不來,需要動點巧勁才能跟上想法,可是習慣後就會對這穩定度充滿信心,變得很好操控。


市區騎乘方面,當然 C650 Sport 能夠從容不迫地應付普通道路與高架道路,而且新的懸吊組除了在山路上提供穩定的支撐性以外,這次改款後遇到坑洞的舒適度也有提升,同時還維持以往的清晰路感,這種感受對於速可達來說不可多得啊!


這次試駕時也特別找到一小段被颱風摧殘過而留有碎石的道路,用於體驗 ASC 車輛自動穩定控制的感受,雖然上次媒體試駕時有經歷一小段測試道路,可是畢竟那是刻意設計的體驗道路,小編很好奇透過輪速差感應的 ASC 是否能夠在公路上遇到抓地較差的路面還能維持相同效果,答案是肯定的!小編好幾次也故意在出彎後壓上碎石同時補油,在車輛突然降低後輪動力輸出同時 ASC 燈閃爍,直到離開碎石堆區域就再度恢復輸出,反應之快是一般人無法比擬。


關於 ASC 車輛自動穩定控制的介紹,小編也找到原廠網站針對這部分的說明,有興趣的話可以看一下這張圖,其實 ASC 車輛自動穩定控制使用的正是 ABS 系統需要的前後輪速霍爾效應傳感器,前後輪進入抓地力較差的路面時,後輪偵測到動力輸出過大造成的輪速差,也就是後輪轉速快於前輪並即將發生危險,這時 BMS-K 就是車輛的 EMS 引擎管理系統介入點火控制,關閉引擎點火降低後輪輪轉速,儀錶板也會閃爍 ASC 燈號,直到前後輪脫離抓地力較差的路面,能夠以正常動力恢復同步的前後輪轉速時,才會停止介入,這組系統的好處就是面對台灣的斑馬線、枕木紋或者行駛方向標誌等,壓過時都能比無 ASC 車輛更穩定更安全些。

四、結論


總結來說,全新 BMW Motorrad C650 Sport 比起前一代車款有小幅度的提升,這些提升也讓車輛的穩定性與品質變得更好,當然針對操作層面來說,C650 Sport 靈活的車頭更適合市區騎乘,這次改名回 650 也更接近真實排氣量,望向國內市場來說,紅牌運動型速可達也只有兩系列,佔有其中一系列的 C600 Sport / C650 Sport 是實用性與穩定性加乘之下較好的選擇,而其建議售價也不比日系黃牌運動速可達 TMAX 貴上太多,且多了 TMAX 無法選配的 ASC 車輛自動穩定控制系統,這東西雖說不是萬能,但能用上時就希望有這套系統輔助,這也是安全性必要的項目,多一分配備多一分安全,騎的也就更放心。