Dahon在台販售的配置內三變量產車中,JXP和Speed Pro系列各有特色,選車相形容易。
SPEED PRO TT是公路車走向,牛角把鋼車架濃濃跑格設定;
Speed Pro是平把小跑車,
Speed TR則是配磨電燈與貨架的公路旅行車。
JXP走舒適多功能取向,零件選擇混血,FSA公路車53T大盤配SRAM X.9登山車後變,
卻又用的是11-28T的公路車飛輪(混搭的傳動系統在不少小折車上都可看到)。
JXP和前文其它車種最大不同,還是車上那顆後避震器,
搭配前輪聊備一格的避震花鼓,可說是雙避震車種(!?)

07年的JXP配置SRAM DualDrive內三變,搭配外八速成為廿四速的變速系統。
對小折車而言,內變有其優勢存在;前盤不適合配置變速的車子,可以靠內變來進化,
另外一方面內變也可以是小車掛Turbo的武器。
DualDrive的範圍大約是0.73-1-1.36三速,
內變重齒1.36時,在Dahon的53T大盤系統下可以帶來約72T 的效益,
讓JXP即使是小輪徑車,速度依然相當有勁,平路破30KM/H輕鬆寫意。
也還好是小輪車,天生起步加速輕快,不然那麼重的齒比,踏起來鐵腿度應該跟速度一樣直線上升。



SRAM內變的控制盒,調校內變非常簡單,旋轉線尾的調節鈕,讓內變1:1時黃色指標落在視窗中央就好。
按那個突出的按鈕就能取下內變控制盒,接著才能拆後輪。



內變速的好處還有夠方便。
往內推就直接x0.73,往外推是x1.36,平常只要把檔位掛在五檔,鍊條偏斜最小順順騎,
要重要輕都推一下內變桿,等於一次進退好幾檔。
內變不用踩踏也能變速,看到紅燈滑行過去再變速也行,在市區增加一些些方便性。
三檔內變都各有八速可調整,JXP用的公路車飛輪在平地上使用銜接還蠻順暢。
遇上山坡最大齒28T,配前盤內變作用約38.7T,不算是最猛的小車,但也算很不錯了。
網上車友的經驗是可以直上11-32T的八速登山車飛輪,幾百塊搞定,
或許哪天就來拿銜接順暢度換多四齒,這樣也不錯。









內變系統有優點,可是也有缺點。
一來此物維修不易,一但故障可折騰人。國內幾乎找不到單賣SRAM DualDrive的管道,只有成車拆賣品。
這樣的銷售現況意味著一但故障,免不了得把命運交給代理商。
二來內變花鼓想用者得編輪配合,就算搞到一顆,還得連編輪子的份一同操心進去。
Dahon的前輪又是74mm花鼓,也就是說JXP前後輪一樣難搞,想升級輪組麻煩多多。
三來這玩意兒不能用快拆,所以出門的工具還得多帶支扳手;
最後重量和順暢度也是問題,想享受便利,這些都是伴隨而來的犧牲。
話雖如此,在清晨的小道上,聽著後輪內變獨有的滴滴聲響,還是快樂多於憂愁。


後變原車配的就是SRAM X.9了,用料頗實。
變把用DualDrive專用變把,可在右手同時完成內外變的調節。
SRAM的轉把清脆響亮,回饋力道Q,轉起來和指撥式的變把各有其趣。
要追求更好的手感尚有X.9與X.0變把可升級,
但這樣握把人間肉球Ergon R2M不免得一併處理
(原車配置是一長一短的單邊轉把用形式,不論換雙手轉把或雙手指撥都會搭不上長短)
,顯得有點可惜。 JXP的原裝車完整度極高,如果不是單純想升級,基本上不太需要改。

FSA Gossamer大盤和之前騎過的幾款車配置的大盤相比很硬朗,
齒盤護蓋和防掉鏈裝置都有,小折該有的防護基本上沒少,騎著去上班也很適合。
看過車友評論,即使配備再怎麼殺氣騰騰,小折車還是不挑騎士穿著。
想想我平常穿個Polo衫配卡箕短褲,足蹬柏肯鞋或布希鞋,就算配台可樂果給我恐怕也半點殺氣全無。

MKS Ezy快拆踏板則是毋庸置疑的好東西。
強度、順暢度都已不輸一般踏板的它,還可拆下收藏,對摺疊後必須塞進狹窄的Swift後車廂的我而言實是恩物。
那個塑膠安全環看來不起眼,卻一定得套,踏板的機關很容易解開,踩踏時腳尖擠壓就能把它卸下來。
拆下後的踏板個人習慣裝袋後隨手塞進水壺架,安全環則要扣回沒裝踏板的銜接機關上。
我很清楚我自己的記性,不這麼做總有一天會搞出出了門才發現沒帶踏板的飛機(我們可以開始啦,周星星同學)。



將安全環取下才能抽出腳踏。



把套環輕輕一推,腳踏就分了家。



絕對要收好,忘記帶就沒戲唱啦。



JXP的後避震是Cane Creek出品的AD-5,可調式氣壓避震,體積小重量輕。
Cane Creek宣稱AD-5是世界上最輕的避震器。重量低於160公克。
Cane Creek出品了不少避震器,用在JXP上的AD-5相對低階,但小折車原裝配氣壓避震器已經是相當高的規格。
這顆避震器可以自己打氣調節,用一般避震器用的打氣筒就能充氣,
不用特地買原廠貨,我的是GIYO的GS-01。實際使用約一個月須打氣一次。
氣壓若不照建議值打,打高些尾巴硬適合爬坡,軟的話沒用過不清楚,
只有騎久了氣不夠時的經驗,但也不甚軟,路面碎震有減輕。
07款後輪遷就內變,改為28H的款式,雖然沒有之前的那麼帥氣,這樣也好,
小折後輪本就吃重,負荷我的重量安心一些。

★網兄Thames指正,04/05的JXP原是28H後輪,06才是全面配Rolf輪組,
07因DualDrive又改回28H,感謝補充。




前避震是花鼓避震,Dahon高階車系的特色。
有些車友已經碰到耐用度的問題,我的也有抽車時嘶嘶聲的狀況,但檢視間隙正常,
沒有磨損的痕跡,應該還在安全範圍內。
前輪的鋼絲少,只有十四根,像我這種大顆呆碰上台北的爛路總是多小心一分。
原裝的Schwalbe胎皮好騎好煞,本來打算一購入車就換馬牌跑胎,
原胎交接給D7的計畫立刻延後,先將這條胎磨平再說。


前煞車。避震花股有些微行程,所以輪圈必須因應把煞車面加寬。



我新車到手時煞車是夾在煞車面下半部的,稍騎快(不到20KM)前煞就會整個消失,
因為煞車後車頭下沈的力道壓下了避震花鼓,然後煞車就夾空。
現在調整成這樣就很好用了。(很接近,但沒有磨輪胎)


JXP的龍頭配Syntace VRO,兩根螺絲就能同時調節把手的高度與角度,又擁有不錯的穩定性。
握把的Ergon R2M不用說是好東西,可惜XP沒駐車架,停車時東靠西靠後兩邊都掉漆了。
Dahon價位較高的車款配上了SDG I-Beam坐墊,雖然還蠻好坐的,
但我更喜歡硬梆梆,於是換了San Marco SKN坐墊。
I-Beam系統不和一般坐墊相容,為了這個坐墊,坐桿也得一併換掉。
JXP的車手豎管長度是死的無法調節(JP8以上好像都是這樣),反而 D7/P8的可以,
有時想用趴一點的騎姿也無法,這支豎桿對我來說有點高。





這張座墊還蠻好坐的,配JXP外型也適合,不用三張小朋友就可以請回家。
後面分開的兩片會隨踩踏微微變形,越坐越舒服,配上車褲真是無限舒爽。



水壺架的角度老實說不是很理想,太平了,以致安裝的水壺都要挑一下,
用一般的礦泉水瓶騎沒幾步路就噴了。
考慮改裝到豎管上,這裡可以安些別的東西。


摺疊還是維持Dahon的優良傳統,快又俐落。一般摺疊不拆踏板甚至還比D7/P8快,
因為少了把調節握把高度閃避兩輪相吸磁鐵的動作。
沒有這個動作的原因是因為JXP的車手豎管是向外折,不用考慮和磁鐵的相對位置。
JXP外折龍頭也是不得不為的改變,
Syntace VRO、Ergon R2M的體積都很大,握桿也不能像D7/P8那樣用快拆轉向。
若是加上拆踏板,JXP的收折便慢上一點,踏板安全環我還拆不上手,
常常摳半天摳不出來,拆卸速度比折整台車還慢。
外折的龍頭有卡榫固定,相折的兩輪也有磁鐵相吸,座桿插到底就可立車不怕大盤觸底,
好折又好騎,JXP優點兼得。


座桿推到底觸地,車身折起來。



兩輪間的磁鐵相吸。提著不會散開又能拖著行進,全靠這兩個小東西。



把龍頭折下來,卡住卡榫就完成了。



摺疊後。



買車時曾經寫過一篇入手文,圖太多就不貼了,請連至小題大作的樂趣所在



*******20080506更新************


一些小改變,更新一下,也算做個總結。

零件為何而換?到底是怨念還是真的不夠用?
對狂熱車友而言,恐怕要分清楚也不是容易的事。
整體來說,有些地方換了更滿意,有些地方不,
但這車已經很好騎(改不改都一樣),就這樣擺下去吧。



SRAM X-9後變。原車配備,非常夠用。登山車後變讓XP可以改用登山車飛輪,效用很大。
原廠配的11-28T八速飛輪在未滿1000公里時我就讓它退休了,因為我真的踩不動。

換上去的SUNRACE 11-32T八速飛輪解救了我的弱腳,不過它表現一直差強人意,
經過2000公里的使用,它被半強迫退休了。


ERGON短牛角把手。這是換裝品,
XP原配就是ERGON長牛角,而且是配合單手轉把的一長一短款式。
雖然說花錢換一樣的裝備(還倒退,短牛角握感不如長的很多),但我還是相當滿意。

XP原廠的DualDrive轉把比一般轉把長,
再安裝ERGON手把的結果就是煞把退得太近龍頭,
正常握位下只能用一隻手指頭勉強拉住煞把。
我不是很習慣拉煞把這麼淺,至少也要兩指,安全感有差。

另外變速也需要握住轉把握柄,
所以我騎這台車的時候左右手的位置不一樣......
想了很久,還是決定換成兩手都一樣的長握把,DualDrive讓位。



換下DualDrive轉把,第一選擇是SRAM X-9。
一來它和X-0的價差不小,二來我實際試過X-9的手感,相當滿意。

1:1 Ratio在轉把上感覺不是很明顯,但換成撥把之後整個不一樣。
那種宛如扣板機的快感和清脆堅定的響聲,讓騎車的樂趣更多一種。
雖然它變速的速度不如轉把快,使用也沒那麼直覺,但總體來講還是正分。

至於內變,它和右手三速撥把相處愉快,完全可以沿用。


變速時不論進退檔都必須以拇指操作,一開始還不太習慣。



至於Pantour避震花鼓,換了。

一開始是前V夾的彈簧張力有問題,幾度調整未果,
甚至越調越回去,沒幾天就變得比調整前更糟。

正常的V夾角度應該是 \ / ,但最後前V夾已變成 / / (大家發揮一下想像力應該看得懂),
在綠洲抓毛病時甚至借來一組全新XT的V夾試誤。
剛好我對原廠配的V夾組造型很不滿意,
Shimano XT這組的造型又很搭JXP,因此乾脆就先讓小朋友出走再說。






V夾換好了,原本那根有毛病的彈簧變因自然消失,但是新的這組V夾竟然也變成 / / 的角度。
這下子代誌大條,這表示不是前叉歪就是輪組歪;前者要弄支Dahon前叉,非求助代理公司不可,
後者一樣麻煩,因為74mm的前輪組台灣買得到的選擇一隻手就數得出來。

經過檢查,發現前輪避震花鼓掉漆只掉單邊,兇手呼之欲出。
再深入檢查,發現避震花鼓作動不正常,軸心左邊下沉一公分時右邊卻幾乎不下沉,
因此只要騎士上車,經過不平地面時花鼓就會歪一邊,
原本是該是平行地面的花鼓軸右邊卻高起了約十五度。
花鼓是歪的輪子當然就是歪的,輪子歪了V夾不正也是剛好而已。
機車的是花鼓不承重時看起來沒有任何異狀,把車子架起來調整當然整不出啥所以然。

前輪送修回來後有個小小驚喜,本來的pantour避震前花鼓變成Rolf的Prima花鼓,
連輪框都換成窄煞車邊Kinetix Pro!
這樣看來,幾乎是整個前輪組都更新了。我還以為只會修復花鼓,想不到是這樣處理,
代理商的服務確實有進步。


Rolf Prima花鼓,三抽鋼絲。


花鼓沒有高低差問題了,煞車邊就不用加寬了。
這個輪圈明顯比SP8的窄(送修時我用P8輪組代用),
Schwalbe襯帶得修窄才套得進去。

性能上沒話說,不過蓋仙大有提醒過換了這組合的問題,
路感確實震些。



把Selle San Marco SKN換成這張Topeak Allay Racing Sport 1.1。
SKN很好坐了,這張是買來試看看的,結果更好坐,SKN就脫手。



Shimano Ultegra冰灰色大盤,很配車色。KCNC螺絲是手賤換的,沒任何考量。



會換大盤主要是原車的美國鷹BB大概三千公里就開始有異音了,
幾度鎖緊都維持不久,加上TRUVATIV的美式ISIS外蓋我沒有工具拆,
常常跑車店,最後決定長痛不如短痛。

說穿了就是藉口罷了,敗家需要藉口。
不過Shimano Ultrgra踩起來真的比原來的FSA Gossamer大盤好不少,
也算是升到級了。


前面保留單盤設定,有內變的車不用考慮雙盤。
將小盤拆掉,大盤移至小盤的位置,原本大盤的地方則改鎖上護盤。
大盤外側的鏈釘會和護盤打架,用電鑽鑽孔解決。



SRAM*SRAM*SRAM*SRAM DualDrive 內變+ PG-990飛輪+ SRAM X-9後變+ SRAM內變控制盒

後飛輪改SRAM PG-990九速紅心飛輪。
因為換X-9變把,所以得跟著一起換飛輪......

原本那顆八速飛輪也跑了差不多兩千公里,
還沒壞,不過表現一直差強人意加上不相容新變把,也是得換。




為了鎖付位置的補強特地挑的Syntace碳把。
一般握把的補強在正中央,但XP用的是Syntace VRO,所以要挑特殊補強位置的把手。


SKS打氣筒,固定於車身時亦不干擾折疊機構。



最後來張夕陽下的XP.....